E36 coupe nurin liukkailla...

[Hemi]

Tuntuu noi miliisit aina sanovan noin, kun joku vetää reilusti pellolle eikä säre itteään Ex-emäntä ajo tuon mun edellisen 330d:n reilusta satasesta neljä kierrosta katon kautta ja nousi autosta parin naarmun ja mustelman kera, johon miliisit tuumasi, että jos olisi ollut joku muu merkki tai malli alla, niin olisi kaavittu rääppeitä pussiin. Eli se tuntuu olevan ihan vakio kommentti noissa tilanteissa.

Siis nimenomaan Luterisessa yhteiskunnassa ja erityisesti Suomessa, tämä on se jälkitilanteen ns.vakiokommentti. Saudeissa pelastaja on Allah. Israelissa ja Intiassa joku toinen... Ruotsissa se on Volvo.

[Harrison]

Muistaakseni joskus kuulin, että e36 coupen m50-pata kestää liikkua 3cm matkustamon puoleen ennen kuin motti lähtee irti kiinnikkeistään.

[pmv]

Teräksen ominaisuukista ja laaduista voi keskustella vaikka kuinka paljon. En nyt ole laisinkaan varma, että onko karkaisu kuinka yleinen menetelmä auton korikehikon jäykistämiseen. Perinteisestihän karkaisua käytetään tekemään teräksen pinnasta hyvinkin kova ja sisemmästä aineksesta sitkeän. Nämä kun ovat itse teräksessä toisensa pois sulkevia ominaisuuksia. Karkaisu kuitenkin vaatii jonkin verran ainevahvuutta, että nopeat lämpötilan vaihtelut eivät vaikuta koko ainavahvuuden läpi.

Auton peltien lujuutta voidaan nostaa teräslaatua "parantamalla". Eli tehdään entistä sitkeämpiä laatuja. Nykyään perus-rakenneteräksen murtolujuus on 520 N/mm^2 ja myötölujuus 355 N/mm^2. Eli alemmassa rasituksessa teräs alkaa taipumaan niin että ei välttämättä palaudu enää entiselleen ja napsahtaa poikki sitten korkeammassa jännityksessä. Niukkahiilisiä teräksiä voidaan seostamalla tehdä jäykemmiksi, myötölujuus voi olla 700 N/mm^2 ja murtolujuus tasoa 1000 N/mm^2. Ruostumattomien austeniittisten terästen ominaisuudet ovat taas erikoisemmat, myötääminen alkaa samassa kuin hiiliteräksellä, mutta varsinaista murtumista ei välttämättä tapahdu, vaan teräs taipuu ja taipuu.

Arvatenkin kolaritilanteissa pyritään käyttämään hyväksi tätä myötö- ja murtolujuuden välistä aluetta. Siinä tilassa pelti tarvitsee voimaa mennäkseen kasaan. Mikäli teräsrakenne on murtunut, ei sillä ole mitään suojavaa vaikutusta. Karkaisuhan on perinteisesti vain kovettava menetelmä, sitkeyttä se ei tuo lisää. Menetelmää käytetään tekemään teräksen pinnasta kovempi, eli se kestää iskuja/kulutusta paremmin.

Lämpökäsittelyjä on toki monenlaisia, eri teräslaadut vaan käyttäytyvät erillä tavalla. Kylmämuokkaus on yksi jäykistävä menetelmä. Eli kun teräslevy prässätään, niin sen muokkaus lisää materiaalin jäykkyyttä, toki tietysti muotokin tekee osansa. Kylmämuokatun osan kun lämmittää n. 1000 asteeseen, niin muovauksella saavutettu jäykkyys menetetään. Kyse on teräksen faasimuutoksista. Vaikka teräs sulaa vasta n.1500 asteen yläpuolella, niin teräksen hilarakenne vaihtuu, laadusta riippuen, välillä 0-1500 astetta. Korkeimmissa lämmöissä teräs on austeniittista, mutta jäähtyessään esim. ferriittista tai martensiittista. Nikkelillä seostettu rosteri on austeniittista kaikissa lämpötiloissa.

Nämä hilamuutokset muuttavat teräksen ominaisuuksia. Lämpökäsittelyillä pyritään hyödyntämään teräksen hilamuutosten vaikutuksia teräksen ominaisuuksiin.

Auton koreissa käytetyt teräkset ovat edelleenkin erittäin niukkahiilisiä hiiliteräksiä, joissa seosaineita ei ole juurikaan.

[SledgeHammer82]

Tiukkaa asiaa pmv:ltä.

Tosin lähivuosina ensin raskaaseen kalustoon sitten premium-luokan autoihin ja lopuksi kansanautoihinkin on tulossa uusi austeniittinen ruostumaton teräs korinosien materiaaliksi. Autotehtaitahan ei paljoa liikuta suomalaisten murheet 15-vuotta vanhojen autojen ruosteista, mutta uusilla materiaaleilla auto voidaan tehdä halvemmalla, ja se on kevyempi sekä paremmin kierrätettävä. Tästä uudesta ruostumattomasta teräksestä voidaan mm. tehdä vielä entistä ohuemmat pintapellit (jihuu, se siitä lopustakin laatu/jämäkkyys-illuusiosta). Asiaa koskenut tutkimus saatiin Suomessa toistaiseksi valmiiksi ja tutkimuksessa olivat mukana mm. TKK, VTT, Ford ja Mersu.

[Karmala]

[QUOTE=NokiLeka;788992]Tuntuu noi miliisit aina sanovan noin, kun joku vetää reilusti pellolle eikä säre itteään Ex-emäntä ajo tuon mun edellisen 330d:n reilusta satasesta neljä kierrosta katon kautta ja nousi autosta parin naarmun ja mustelman kera, johon miliisit tuumasi, että jos olisi ollut joku muu merkki tai malli alla, niin olisi kaavittu rääppeitä pussiin. Eli se tuntuu olevan ihan vakio kommentti noissa tilanteissa.

Tossa vielä kuva siitä millasta jälkeä tulee, kun auto lentää ensin 15 metriä ilmassa ja sen jälkeen pyörähtää parit kierrokset katon kautta:

Hurjaa jälkeä tuossa teidän mällissä...:think

On otettava huomioon että meillä auto ajautui, heittelehdittyään tiellä, vasempaan raviin ja kääntyi siinä poikittain sekä kaatui katolleen kun vauhti oli huomattavasti hidastunut.
On todettava, että kuskin ovi oli vain 30-40 cm:n päässä betonirummusta ojassa vauhdin pysähdyttyä. Repsikan puolelta oli molempien kömmittävä ulos autosta.

[Hemi]

Laserkarkaisu: http://www.laserco.fi/lasertiedostot/Laserkarkaisu.pdf

Ja tästähän on kyse:

http://www.metacafe.com/watch/60538/smart_car_crash/

...jossa jossa konkreettisesti havaitaan että ajoneuvon pintaosilla(=lue, muoveilla) ei ole mitään funktiota törmäysvoimien hallitsemisessa.

Huomattavasti paksummilla=vanhemman tekniikan pintaosilla oleva e36 olisi tuossa törmäyksessä luovuttanut vielä takavalonsa ko.betonimuuriin.

[Vuti]

Laserkarkaisu: http://www.laserco.fi/lasertiedostot/Laserkarkaisu.pdf

Ja tästähän on kyse:

http://www.metacafe.com/watch/60538/smart_car_crash/

...jossa jossa konkreettisesti havaitaan että ajoneuvon pintaosilla(=lue, muoveilla) ei ole mitään funktiota törmäysvoimien hallitsemisessa.

Huomattavasti paksummilla=vanhemman tekniikan pintaosilla oleva e36 olisi tuossa törmäyksessä luovuttanut vielä takavalonsa ko.betonimuuriin.

Smartin kapseli on todellakin melkein tuhoutumaton, mutta esim. yllä olevassa kolarissa henki olisi lähtenyt välittömästi matkustajilla, matkanteko pysähtyy muutaman kymmenen sentin matkalla ja tällöin hidastuvuudet nousevat niin suureksi että vaikka korikehikko säilyy ehjänä niin sisäelimet murskaantuvat rintakehään ja kolikot lentävät housuntaskujen läpi.

[jaki]

Smartin kapseli on todellakin melkein tuhoutumaton, mutta esim. yllä olevassa kolarissa henki olisi lähtenyt välittömästi matkustajilla, matkanteko pysähtyy muutaman kymmenen sentin matkalla ja tällöin hidastuvuudet nousevat niin suureksi että vaikka korikehikko säilyy ehjänä niin sisäelimet murskaantuvat rintakehään ja kolikot lentävät housuntaskujen läpi.

Hmm, ei välttämättä: onhan tuossa sentään pieni keula, joka kirjaimellisesti hävisi olemattomiin = hyvä asia = sitoi energiaa.
Ja toisaalta, vaikka on turvavyönkiristimet, antaa ne silti jonkin verran periksi ja pääkin jatkaa matkaa tuohon turvatyynyyn. joka sekin vähän joustaa.
Juu, mieluummin sitä silti esim E39.ssä tai E60:ssa olisi tuon testimällin istunut...

[Tomi T]

Niin.... Siis ihan aikuisten oikeasti esim.-92 Nissan Sunnyssä on kovemmat/joka suhteessa lujemmat A-pilarirakenteet kuin e36:ssa.
e36:nen on ihan puhtaasti ns.vanhan koritekniikan auto

Hieman ihmetyttää nämä kommentit joskus, vaikka en asiasta mitään tiedä, mutta ihan "maalaisjärjellä" ajateltuna tuntuu hieman oudolta miten Nissanissa on joka suhteessa lujemmat A-pilarirakenteet kuin vastaavan ikäisessä BMW:ssä.

Onko 1992 Nissan Sunny uuden koritekniikan auto?

[Hemi]

Juu, mieluummin sitä silti esim E39.ssä tai E60:ssa olisi tuon testimällin istunut...

Vaikka e39 onkin pitkälti käytetty jo ns.uuden koritekniikan ratkaisuja, niin tuota Smartin tyyppistä törmäystä se ei vielä luhistumatta kestä. Eli tässä tapauksessa e39:n kuljettaja irroitettaisiin takaoven kautta/takapenkiltä 100% varmuudella runsaisiin sisäisiin vammoihin menehtyneenä. e36:sta ei kuitenkaan jäisi ehjäksi edes takavalot. On totta että mikään elimistö(isot pääverisuonet) ei tuota Smartin törmäystä kestäisi, vaikka käsittämättömän luja korikehikko vielä antaakin tilaa fyysiselle selviytymiselle. Tätähän nykyiset autonvalmistajat kritisoivatkin testien kiristymisvaatimuksissa, että nykyiset korikehikot ovat jo nyt ylimitoitettuja(=valmistus maksaa). Oikeassa elämässä törmäykset vain eivät usein ole näin simppelejä kertaiskuja, vaan esim.ulosajoissa tai Saksan baanoilla tapahtuvat onnettomuudet ovat hyvin usein/pääsääntöisesti paljon monimutkaisempia, jolloin korikehikon pitäisi olla luhistumaton useissa pienemmissä iskuissa.
...minäkin istuisin e60:ssä kuitenkin mielummin ko.törmäyksessä kuin smartissa sen käytännössä yhtä lujan korikehikon, mutta erityisesti sen pidempien muodonmuutosalueiden vuoksi(kuljettajaan kohdistuvat G-voimat pienemmät).

[cool10]

On totta että mikään elimistö(isot pääverisuonet) ei tuota Smartin törmäystä kestäisi, vaikka käsittämättömän luja korikehikko vielä antaakin tilaa fyysiselle selviytymiselle.Tätähän nykyiset autonvalmistajat kritisoivatkin testien kiristymisvaatimuksissa, että nykyiset korikehikot ovat jo nyt ylimitoitettuja(=valmistus maksaa).

Onhan näissä törmäysnukeissa kiihtyvyysanturit eri kehonosissa, eli jos ihmiskeholle kriittiset kiihtyvyydet ylitetään, pitäisi se näkyä testissä?

[Hemi]

Onhan näissä törmäysnukeissa kiihtyvyysanturit eri kehonosissa, eli jos ihmiskeholle kriittiset kiihtyvyydet ylitetään, pitäisi se näkyä testissä?

Tarkoititko sitä että tottakai näyttää nykyisissä viiden tähden autoissa testinuket vihreää....niissä nopeuksissa millä nykyään testataan. Tuolla Smartilla taisi vauhtia olla likipitäen 120kmh, eli tuplat närmaaleihin testinopeuksiin.
Vai sitä että ilman toimivia bagejä kuljettajiin kohdistuvat G-voimat ovat ihan eri luokkaa jos äkkipysäys suoritetaan yläkropalla iskeytymällä kovaan rattiin/kojelautaan kuin että täyttyvä bagi jarruttaa liikkeen lähes puolen metrin matkalla...?

[cool10]

Tarkoititko sitä että tottakai näyttää nykyisissä viiden tähden autoissa testinuket vihreää....
Vai sitä että ilman toimivia bagejä kuljettajiin kohdistuvat G-voimat ovat ihan eri luokkaa jos äkkipysäys suoritetaan yläkropalla iskeytymällä kovaan rattiin/kojelautaan kuin että täyttyvä bagi jarruttaa liikkeen lähes puolen metrin matkalla...?

Tarkoitin sitä, että kyllä autotehtaat pystyvät tietokoneiden laskentakyvyn kasvaessa ja simulointimenetelmien alati kehittyessä luomaan sellaisia törmäysenergiaa sitovia rakenteita, että alati kiristyvät vaatimukset pystytään täyttämään. Tietysti se skenaario, että bägit eivät toimi oikein aiheuttaa liian suuria kiihtyvyyksiä ihmiskeholle, mutta tämä johtuu taas kerran tekniikan kehittymättömyydestä.

[Vuti]

Tarkoitin sitä, että kyllä autotehtaat pystyvät tietokoneiden laskentakyvyn kasvaessa ja simulointimenetelmien alati kehittyessä luomaan sellaisia törmäysenergiaa sitovia rakenteita, että alati kiristyvät vaatimukset pystytään täyttämään. Tietysti se skenaario, että bägit eivät toimi oikein aiheuttaa liian suuria kiihtyvyyksiä ihmiskeholle, mutta tämä johtuu taas kerran tekniikan kehittymättömyydestä.

Ja nythän muistetaan myös se, että kolaritilanteessa turvavyökiristimet naulitsevat matkustajat penkin selkänojaan ja bägit auttavat estämään eteenpäin liikettään jatkavan pään iskeytymistä kojelautaan/ohjauspyörään tms. Eli kyllä ne muut sisuskalut vaativat sen hyvästi energiaa sitovan törmäysvyökykkeen itse auton korikehikossa.