E90 DSC yksikkö 5e20

[dynss]

Eli E90 318d mittarissa möllöttää kaksi varoitus valoa, käsijarrun varoitus valo keltaisena ja DTC. Auton valikosta kun katsoo nii näyttää vikakoodeja cc id 24/35 ja inpalla näyttää koodia 5e20 noh lueskelin netistä että vika olisi dsc yksikössä ja jonka seurauksena tilasin ebay:sta käytetyn ABS yksikön... noh eilen sitten saapui tämä postii ja eikun asentamaan. Vaihdoin kaiken muun paitsi alimman osan johon kytketään sähkö kun kuulema joutuu uudestaa ohjelmoida koko abs yksikkö jos vaihtaa kaiken? no asennuksen jälkeen ilmasin jarrut ja eikun käyntiin...eipä hävinneet mihinkään valot mittari taulusta ja vikakoodia INPA:stakaan... Eli kysymys kuuluu pitääkö yksikkö jotenkin kooda/kalibroida vielä eriksee?

[Retze]

Ei tarvii. Vian pitäisi häipyä kyllä tuolla keinoin. Edellyttäen että osa on ehjä.

[dynss]

Ei tarvii. Vian pitäisi häipyä kyllä tuolla keinoin. Edellyttäen että osa on ehjä.

Okei.. noh vissii menee sit korjausarja puolelle. kiitti kuitenki tuosta, ketää aiempi ollut ihan 100% varma pitääkö vielä erikeen jotenki nollata

[Clavurion]

Ilmaus pitää tehdä testerin nokassa, että myös hydrauliyksikön saa kunnolla ilmattua. Sen jälkeen softalla myös paineanturin kalibrointi.

[Retze]

Ilmaus pitää tehdä testerin nokassa, että myös hydrauliyksikön saa kunnolla ilmattua. Sen jälkeen softalla myös paineanturin kalibrointi.

Mutta eikös kuitenkin vikakoodi muutu not currently present tyyppiseksi ja nollaannu siten(rupesin jo epäilemään omaa muistiani)

[HTK12]

Mutta eikös kuitenkin vikakoodi muutu not currently present tyyppiseksi ja nollaannu siten(rupesin jo epäilemään omaa muistiani)

Ei ne koodit sieltä itsestään katoa vaikka vika olisi poistunut

[walde]

Ei ne koodit sieltä itsestään katoa vaikka vika olisi poistunut

Ei pidä paikkaansa.

Suurin osa vikakoodeista poistuu automaattisesti, jos vikaa ei enää havaita.
Jokaiselle vikakoodille on määritetty itsediagnoosijakson aktivoitumisedellytykset, sekä laskuri ja laskurissa arvo ylös ja alas, joka määräytyy sen mukaan, havaittiinko vika itsediagnoosijaksossa vai ei. On voitu esimerkiksi määrittää, että tietyn vikakoodin laukaisu aktiiviseksi tapahtuu laskurin saavuttaeesa arvon 255 kolmena perättäisenä ajojaksona (EOC).
Yksi viallinen jakso voisi esimerkiksi kasvattaa laskuria alkaen 10 ja viaton jakso vastaavaasti vähentää laskuria 5. Mikäli laskuri saavuttaa arvon -255 kolmena ajojaksona, poituisi vikakoodi tällöin itsestään. Esimerkki on karkea ja havainnollistava, ja täysin vikakoodikohtainen. Staattisesti valvottava vikakoodi (esimerkiksi virtapiirivika) omaa usein ON/OFF tyyppisen laskurin (esim. +\- 256 / 1x EOC), jolloin vikakoodi poistuu usein itsestään jo yhden "virrat päälle" jakson jälkeen kun vika on korjattu.

[HTK12]

Ei pidä paikkaansa.

Suurin osa vikakoodeista poistuu automaattisesti, jos vikaa ei enää havaita.
Jokaiselle vikakoodille on määritetty itsediagnoosijakson aktivoitumisedellytykset, sekä laskuri ja laskurissa arvo ylös ja alas, joka määräytyy sen mukaan, havaittiinko vika itsediagnoosijaksossa vai ei. On voitu esimerkiksi määrittää, että tietyn vikakoodin laukaisu aktiiviseksi tapahtuu laskurin saavuttaeesa arvon 255 kolmena perättäisenä ajojaksona (EOC).
Yksi viallinen jakso voisi esimerkiksi kasvattaa laskuria alkaen 10 ja viaton jakso vastaavaasti vähentää laskuria 5. Mikäli laskuri saavuttaa arvon -255 kolmena ajojaksona, poituisi vikakoodi tällöin itsestään. Esimerkki on karkea ja havainnollistava, ja täysin vikakoodikohtainen. Staattisesti valvottava vikakoodi (esimerkiksi virtapiirivika) omaa usein ON/OFF tyyppisen laskurin (esim. +\- 256 / 1x EOC), jolloin vikakoodi poistuu usein itsestään jo yhden "virrat päälle" jakson jälkeen kun vika on korjattu.

Kun katsot vikakoodeja vaikka ISTA:lla, niin siellä näkee milloin sama vikakoodi on aiemmin tullut. Väli voi olla vaikka 1000 km. Samoin monesti löytyy vaikka vuosi sitten hajonneen laturin jäljiltä vikakoodeja liian korkeista jännitteistä jne. Onko sulla jotain linkkiä heittää tuosta koodien katoamisesta? Toki vikavalot voi sammua jne. kun vika menee ohi, mutta kyllä sieltä yleensä koodia löytyy.

[Retze]

Ei ne koodit sieltä itsestään katoa vaikka vika olisi poistunut

Oletus oli että alkuperäinen postaaja siis yritti nollata koodia pois

[walde]

Kun katsot vikakoodeja vaikka ISTA:lla, niin siellä näkee milloin sama vikakoodi on aiemmin tullut. Väli voi olla vaikka 1000 km. Samoin monesti löytyy vaikka vuosi sitten hajonneen laturin jäljiltä vikakoodeja liian korkeista jännitteistä jne. Onko sulla jotain linkkiä heittää tuosta koodien katoamisesta? Toki vikavalot voi sammua jne. kun vika menee ohi, mutta kyllä sieltä yleensä koodia löytyy.

Tuskinpa tällaisista asioista mitään kovinkaan luotettavia "linkkejä" netistä löytyy, joten joudut nyt vain uskomaan minua. Joidenkin Bosch moottorinohjainlaitteiden (esimerkiksi EDC16C) toimintotiedostoja (funktionsrahmen) saattaa löytyä netistä, jos saksa taittuu. Näissä on kyllä käyty itsediagnostiikan logiikka läpi bitti bitiltä. Vastaavia julkaisuja eri tyyppisistä ohjainlaitteista eri alihankkijoiden ja valmistajien julkaisemina joudun opettamaan ja kääntämään jonkin verran työni puolesta. Itsediagnoosikartat ovat kuitenkin valmistaja-, ohjainlaite- ja vikakoodikohtaisia, joten hajontaa löytyy valtavasti. Vikakoodeille on usein olemassa esimerkiksi viittä erilaista tilaa, joista kaksi voi olla karkeasti esimerkiksi "näytetään huollon testilaitteelle" = aktiivinen vikakoodi ja "näytetään developer-testilaitteelle" = "shadow" vikakoodi.

Tietyillä vikakoodeilla (esimerkiksi yli- ja alijännite vikakoodit, verkon monitorointiin liittyvät vikakoodit) ei useista syistäkään johtuen ole välttämättä negatiivista laskuria, tai se on "hyvin pieni". En tunne ISTA (vaikka olen toki aika paljon käyttänytkin) toimintaa niin syvällisesti, että voisin sanoa mitään siihen liittyvää faktana. Joissain testilaitteissa vikakoodit tallentuvat ajoneuvon pohjalta testilaitteseen tai palvelimelle, joissain tapauksissa taas ajoneuvon vikakoodihistoria voi tallentua yhteen ohjainlaitteeseen (esim. VW-Group ajoneuvoissa J533), josta testilaite voi näyttää tällaisia tietoja, vaikka vikakoodi yksittäiseltä ohjainlaitteelta olisikin poistunut.

[Retze]

Ilmaus pitää tehdä testerin nokassa, että myös hydrauliyksikön saa kunnolla ilmattua. Sen jälkeen softalla myös paineanturin kalibrointi.

En tiedä käytettyä hydrauliikkayksikköä asentaessa mutta korjaussarjaa asentaessa paineanturi kalibroituu automaattisesti virrat kytkettäessä joten erillistä kalibrointia ei tarvita.

[walde]

......

[HTK12]

Tuskinpa tällaisista asioista mitään kovinkaan luotettavia "linkkejä" netistä löytyy, joten joudut nyt vain uskomaan minua. Joidenkin Bosch moottorinohjainlaitteiden (esimerkiksi EDC16C) toimintotiedostoja (funktionsrahmen) saattaa löytyä netistä, jos saksa taittuu. Näissä on kyllä käyty itsediagnostiikan logiikka läpi bitti bitiltä. Vastaavia julkaisuja eri tyyppisistä ohjainlaitteista eri alihankkijoiden ja valmistajien julkaisemina joudun opettamaan ja kääntämään jonkin verran työni puolesta. Itsediagnoosikartat ovat kuitenkin valmistaja-, ohjainlaite- ja vikakoodikohtaisia, joten hajontaa löytyy valtavasti. Vikakoodeille on usein olemassa esimerkiksi viittä erilaista tilaa, joista kaksi voi olla karkeasti esimerkiksi "näytetään huollon testilaitteelle" = aktiivinen vikakoodi ja "näytetään developer-testilaitteelle" = "shadow" vikakoodi.

Tietyillä vikakoodeilla (esimerkiksi yli- ja alijännite vikakoodit, verkon monitorointiin liittyvät vikakoodit) ei useista syistäkään johtuen ole välttämättä negatiivista laskuria, tai se on "hyvin pieni". En tunne ISTA (vaikka olen toki aika paljon käyttänytkin) toimintaa niin syvällisesti, että voisin sanoa mitään siihen liittyvää faktana. Joissain testilaitteissa vikakoodit tallentuvat ajoneuvon pohjalta testilaitteseen tai palvelimelle, joissain tapauksissa taas ajoneuvon vikakoodihistoria voi tallentua yhteen ohjainlaitteeseen (esim. VW-Group ajoneuvoissa J533), josta testilaite voi näyttää tällaisia tietoja, vaikka vikakoodi yksittäiseltä ohjainlaitteelta olisikin poistunut.

Ihan käytännössä olen nähnyt paljon todella vanhoja koodeja vaikka vika on korjattu jo aikapäiviä sitten. Toki osa koodeista saattaa nollaantuakkin jossain vaiheessa, mutta ainakin BMW:ssä näkyy kyllä yleensä ne todella vanhatkin koodit. Tämä siis ihan käytännön kokemus. Mikäli koodi katoaisi heti seuraavassa käynnistyksessä, ei noista koodeista olisi juuri mitään hyötyä korjaamoille. Osalla testeristä näkee nuo shadow kooditkin.

[walde]

Ihan käytännössä olen nähnyt paljon todella vanhoja koodeja vaikka vika on korjattu jo aikapäiviä sitten. Toki osa koodeista saattaa nollaantuakkin jossain vaiheessa, mutta ainakin BMW:ssä näkyy kyllä yleensä ne todella vanhatkin koodit. Tämä siis ihan käytännön kokemus. Mikäli koodi katoaisi heti seuraavassa käynnistyksessä, ei noista koodeista olisi juuri mitään hyötyä korjaamoille. Osalla testeristä näkee nuo shadow kooditkin.

Lue aikaisempi viestini ajatuksella. Miten nopeasti vikakoodit poistuvat, tai eivät poistu, riippuu täysin vikakoodille määritellystä itsediagnoosipolusta, ja siitä, minkälaisissa olosuhteissa itsediagnoositesti aktivoituu. Kuten sanoin aiemmin, stattisesti valvottavat vikakoodit (kuten erilaiset virtapiiriviat) voivat tallentua aktiivisiksi, tai poistua kokonaan yhden vian havoinnoinnin tai läpi menneen diagnoositestin jälkeen. Dynaamisesti valvottavilla vikakoodeilla tilanne on totta kai aivan toinen. Itsediagnoosipolut, vikakoodikohtaiset laskurit (joita developer-työkalut kuten INPA usein näyttävät) ja itsediagnoositestien aktivoitumiselle määritetyt olosuhteet on luotu nimenomaan vianhaun luotettavuutta ts. korjaamoa ajatellen. Kuten todettua, on myös mahdollista, että vikamuistihistoria tallentuu tiettyyn ohjainlaitteeseen, josta se voidaan poistaa ainoastaan testilaitteella. Esimerkiksi ZGM/REM voisi olla tällainen ohjainlaite. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö vikakoodi olisi yksittäiseltä ohjainlaitteelta poistunut automaattisesti tietyn ajanjakson jälkeen. Kuten todettua, myös tiettyjen autonvalmistajien testerit tallentevat ja näytävät autokohtaisesti luettuja vikamuistiraportteja, ja vikakoodien historiatietoja - tässä tapauksessa vikamuistia ei lueta autosta, vaan testeristä tai palvelimelta. ISTA:n ja BMW:n tapauksessa voin suhteellisen helposti selvittää tämän, kun sattuu sopiva auto vastaan. Se, että näet testerillä jotain vanhoja vikakoodeja, ei välttämättä tarkoita, että niitä olisi enää alun perin vikakoodin tallentaneessa ohjainlaitteessa "oikeasti" olemassakaan.

[Clavurion]

En tiedä käytettyä hydrauliikkayksikköä asentaessa mutta korjaussarjaa asentaessa paineanturi kalibroituu automaattisesti virrat kytkettäessä joten erillistä kalibrointia ei tarvita.

Ihan siinä korjaussarjan (hydrauliikkaosan) mukana tulevassa ohjeistuksessakin tuosta paineanturin kalibroinnista on maininta, mutta kukin tyylillään. Ei toki välttämättä aiheuta mitään ongelmia, vaikka jättäisikin tekemättä.