Announcement

Collapse
No announcement yet.

Mitä talvivarusteita tarvitaan --> E91 (2009)

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts
  • jacka
    Bimmer Rookie
    • Mar 2010
    • 43
    • Lapua

    Mitä talvivarusteita tarvitaan --> E91 (2009)

    Saksasta tuotu E91 320D (vm.2009). Mitä muita muutoksi pitää talvea varten (ja muutenkin) autoon tehdä kuin:

    - vaihtaa ohjaustehostimen nesteet CHF:ksi
    - laittaa moottorilämmitin
    - laittaa huohottimen lämmitysvastus
    (ja pitääkö tosiaan ostaa se erilainen ilmanputsarikin vm.2008 -->, että saa lämmitysvastuksen kiinni)?
    Last edited by jacka; 15-10-2010, 12:18. Reason: Talvivarusteet
  • jacka
    Bimmer Rookie
    • Mar 2010
    • 43
    • Lapua

    #2
    Mitä talvivarusteita tarvitaan --> E91 (2009)

    Saksasta tuotu E91 320D (vm.2009). Mitä muita muutoksi pitää talvea varten (ja muutenkin) autoon tehdä kuin:

    - vaihtaa ohjaustehostimen nesteet CHF:ksi
    - laittaa moottorilämmitin
    - laittaa huohottimen lämmitysvastus
    (ja pitääkö tosiaan ostaa se erilainen ilmanputsarikin vm.2008 -->, että saa lämmitysvastuksen kiinni)?
    Last edited by jacka; 15-10-2010, 12:18.

    Comment

    • tmusta
      Newbiemmer
      • Feb 2010
      • 29
      • Helsinki

      #3
      Keventääkö tuo öljynvaihto ohjausta myös kesäaikaan? Omassa tuontiautossa ohjaus on raskas ollut koko ajan, keleistä riippumatta...

      Comment

      • alttu
        Bimmer Fanatic
        • Aug 2010
        • 519
        • Nummela

        #4
        Lämmitin

        Samat hommat itellä mutta tuota ohjaustehostimen nesteiden vaihtoa en tullut ajatelleeksi

        Pitääkö paikkaansa että jos laittaa letkulämmittimen niin ei tarvitse tuota huohottimen lämmitysvastusta?? Koska näin minulle sanoi lämmittimen asentanut taho! Jäin hieman ihmettelemään tuota :think
        F15 30d ///M-SPORT
        Ex.
        F10 530xda ///M-SPORT, Audi A7 3.0tdiq S-line, F11 530xda///M-SPORT x4, F11 520da ///M-SPORT , E61 530da ///M-SPORT, E61 525da ///M-SPORT , E91 320d ///M-SPORT

        Comment

        • Cell
          Bimmer Enthusiast
          • Jun 2004
          • 7037
          • Uusikaupunki

          #5
          En lähtis vaihtamaan nesteitä, atf ja chf sekoitus ei tee hyvää ja kaiken pois saaminen on todella vaikeaa. ATF:llä on ajettu suomessakin vuosikaudet ongelmitta joten ei maksa vaivaa.

          Tuo huohottimen lämmitys on vähän niin ja näin, eipä ole vielä yhtään dieseliä tullut tavattua joka olisi tuolta käyrästä jäätynyt jossa lämmitys taitaa vielä näissäkin dieseleissä sijaita. Eipä ne mistään muualtakaan tunnu jäätyvän, ennemmin tukkeutuvat möhnästä jostain huohottimen suodattimen paikkeilta. Eikä noita noissa maailmankuuluissa "suomi-autoissa" ole kaikissa niissäkään. Enemmän tuo lämmitys on tainnut aiheuttaa ongelmia (menee oikosulkuun) ainakin E39/E46 ikäisissä kuin auttanut
          325i -08
          i3 REx -17
          M5 -98 Imolarot
          535i -90 N/A project (maatumassa)

          Ex. 318ti -97, 316ti -02, 540iAT -96, 540i -99, 328i -97, 730i -93 V8, 540iAT -99 1/3, 530DA -01, 320iT -06, 535DA -05

          Comment

          • b mutteri kasa
            Bimmer Enthusiast
            • Oct 2006
            • 1462
            • Area 03

            #6
            Originally posted by tmusta View Post
            Keventääkö tuo öljynvaihto ohjausta myös kesäaikaan? Omassa tuontiautossa ohjaus on raskas ollut koko ajan, keleistä riippumatta...
            Tuskin keventää.E9X:ään on 2008 jälkeen tullut sähköinen tehostin,hydraulisen tilalle...

            Itse kun vaihdoin 330 -08 -> 335 -07 niin ero oli huomattava ohjauksen osalta...
            BMW F11 530 dA VOLL
            Carbon-schwarz Metallic

            BMW E30 325i Sport

            Comment

            • tmusta
              Newbiemmer
              • Feb 2010
              • 29
              • Helsinki

              #7
              Ok... Eli salille siis!

              Kuuluuko rengasta potkimalle/tönimällä saada ratti liikkumaan?

              Comment

              • jannejm
                Bimmer Fanatic
                • Aug 2006
                • 348
                • tampesteri

                #8
                itse valmistauduin talveen vaihdattamalla pa-suodattimen ja huohottimen vastukselliseksi versioksi... lohkolämmitin luonnollisesti lisänä.
                #######
                e30 325i cab
                ja aiemmin nippu muita e ja f-koppasia

                Comment

                • jacka
                  Bimmer Rookie
                  • Mar 2010
                  • 43
                  • Lapua

                  #9
                  Vaasan Käyttöauto kertoi, että ko autoon (siis 320D, vm2009) ei ole mahdollista edes saada ko lämmitysvastusta huohottimeen?!? He kysyivät asiaa kuulemma Ruotsista asti?!?

                  Comment

                  • Jussiboy
                    Bimmer Rookie
                    • Sep 2010
                    • 44
                    • Tampere

                    #10
                    Minä en tekisi mitään edellä mainituista, tai siis en ole tehnyt. Huolehtisin enempi termostaatin ja polttoainefiltterin kunnosta.
                    -Suorasuihkumoottoreissa ei synny kustannussäästöä moottorinlämmittimellä. Mukavuus toimintona se on ok. Enempi autoa säästää rauhallinen ajotapa kunnes kabiini alkaa lämpenemään (ei pakkanen unohdu).
                    -Huohotin taitaa olla suht koht "turvallisessa" paikassa näin itse ainakin järkeilin.
                    -Oman pikku-Bemarin ohjaus on pysynyt samanlaisena koko ajan tai ei sitä ainakaan kylmässä autossa ensimmäiseksi huomaa.

                    Ohessa lainattua tekstiä moottorin esilämmityksestä:

                    Tiivistelmä

                    Tutkimustulosten perusteella moottorin esilämmitys lohko-, säteily- ja letkulämmittimellä pienentää päästöjä pakkaskäynnistyksessä ja ensimmäisten ajokilometrien aikana merkittävästi. Lisäksi esilämmitys vähentää pakkaskäynnistyksen polttoaineenkulutusta perinteisellä bensiinimoottorilla huomattavasti, mutta suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) vain vähän. Esilämmitys lohko- ja letkulämmittimellä ja auton lämmityslaitteen PTC-elementti nopeuttavat matkustamoon tulevan ilman lämpiämistä oleellisesti. Moottorin esilämmityksen hyödyt näkyvät nimenomaan moottorin käynnistyksessä ja ensimmäisillä ajokilometreillä, jolloin moottorin hukkalämpö ei ole vielä ehtinyt lämmittää moottoria. Perinteisen bensiinimoottorin kanssa käytettynä esilämmityksestä saatavilla polttoainesäästöillä voi kattaa esilämmityksen käyttökustannukset, mutta esilämmittimen hankintakustannuksia on vaikea saada maksetuksi polttoainesäästöillä edes perinteisellä bensiinimottorilla. Polttoainelämmitin (Eberspächer, Webasto) on selvästi edellämainittuja sähköesilämmittimiä tehokkaampi, mutta se on myös ylivoimaisesti kallein. Erillinen sisätilanlämmitin lämmittää sisätiloja tehokkaasti, mutta kuluttaa runsaasti energiaa.

                    Seuraavassa aiheen tarkastelu kokonaisuudessaan niille, joita aihepiirin yksityiskohdat kiinnostavat:

                    Moottorin esilämmittimen, PTC-lämmittimen ja sisätilanlämmittimen teho

                    1. Taustaa

                    Sekä bensiini- että dieselmoottoreissa käytetään moottorin esilämmittimenä yleisimmin jäähdytysnestettä lämmittäviä lohkolämmittimiä. Uusimmista moottorimalleista puuttuu monissa tapauksessa paikka lohkolämmittimen asentamiselle, joten uusimmissa moottoreissa käytetään yhä enemmän säteily- eli kontaktilämmittimiä (esim. Calix, Defa), jotka kiinnitetään moottorilohkon tai öljypohjan ulkopintaan. Mm. uusimmat VAG-konsernin TDI-moottorit (A3, Golf, Octavia) on varustettu lisäksi sähkökäyttöisellä ilmastointi-ilman PTC-lämmittimellä, jolla nopeutetaan matkustamon lämpiämistä heti käynnistyksen jälkeen. Lohkolämmitinten teho on yleensä 500-600 W, säteily- eli kontaktilämmitinten 300-400 W ja henkilöauton lämmityslaitteen PTC-lämmittimen noin 1000 W. Säteilylämmittimen lohkolämmitintä alhaisempi teho johtuu mm. sähköturvallisuusmääräyksistä. Lisäksi moottorin esilämmitykseen voidaan käyttää sähköllä toimivaa jäähdytysnesteen letkulämmitintä (esim. Calix, Defa) tai polttoainelämmitintä (esim. Ebersprächer, Webasto).

                    Tässä esitettävät esilämmitystulokset perustuvat Test Center Tiililän tutkimuksiin ja itse ajettuihin noin 20 kaupunkiajosykliin (TDI 2,0 BKD ja TDI 1,9 ATD).
                    - artikkelissa viittaus "tutkimuksiin" tarkoittaa Test Center Tiililän tutkimuksia
                    - "kaupunkiajosyklit" tarkoittavat omia 6-7 asteen pakkasessa ajettuja kohtuullisesti vakioituja syklejä
                    - omissä ajosykleissä kulutustiedot saatiin ajotietokoneesta, jäähdytysnesteen lämpötila auton kojelaudan mittarista ja sisään tulevan lämmitysilman lämpötila ilmastointikanavaan sijoitetusta digitaalimittarista (huom.: uusimpien VAG-auton kojelaudassa oleva jäähdytysnesteen lämpötilan mittari näyttää 90-astetta eli normaalia käyntilämpötilaa jäähdytysnesteen saavutettua 75 asteen lämpötilan, 50 asteeseen asti mittari näyttää todellista jäähdytysnesteen lämpötilaa; todellinen jäähdytysnesteen lämpötila löytyy esim. uusien Climatronicien diagnostiikkakanavalta 19.1 tai 19.2)
                    - esilämmitysaika oli 2-3 tuntia
                    - lämmityslaitteen tuuletin oli asennossa "ALAS" teholla 2/4 (Climatic) tai 3/7 (Climatronic)
                    - muistiinpanot tehtiin ajosyklien aikana sanelukoneelle

                    2. Moottorin lämpiäminen esilämmityksessä

                    Moottorin keskimääräiset lämpiämiskäyrät lohko- ja säteilylämmittimellä eivät tutkimusten mukaan poikkea oleellisesti toisistaan. Kahden tunnin esilämmityksellä tutkittujen moottoreiden lämpötila kohoaa -20 asteessa keskimäärin +5 asteeseen eli 25 asteella. Suuria eroja lämmön jakaumaan moottorin eri osiin aiheuttaa se, että lohkolämmittimellä lämpö siirtyy moottoriin jäähdytysnesteen kautta ja säteilylämmittimellä moottoriöljyn tai lohkon seinämän kautta. Tutkimustuloksista näkee esimerkiksi, kuinka moottoriöljynlämmittimellä moottoriöljy lämpiää puolessa tunnissa 25 astetta, kun taas jäähdytysnesteen lämmittimellä moottoriöljyn lämpötila pysyy -20 asteessa. Samassa ajassa jäähdytysnesteen lämmitin nostaa sylinterikannen lämpötilaa 22 asteella, kun taas moottoriöljynlämmittimellä sylinterikansi lämpiää puolessa tunnissa vain yhden asteen.

                    20 asteen pakkasessa 600 watin lohkolämmittimille suositellaan 2 tunnin ja 300-400 watin säteilylämmittimille 3 tunnin esilämmitysaikaa. Esilämmityksen alussa moottori lämpiää nopeimmin. Niinpä 80 % lämmitysvaikutuksesta saadaan jo puolessa välissä esilämmitystä eli 1-1,5 tunnissa. 2-3 tunnin esilämmityksellä moottoriin saadaan siirretyksi lämpöä arviolta vajaat 1kWh, koska osa moottoriin johdetusta lämmöstä säteilee ilmaan lämpösäteilynä. Mitä pitempi esilämmitysaika on ja mitä kovemmassa tuulessa esilämmitettävä moottori on, sitä suurempi osa esilämmityslämmöstä jää hyödyntämättä.

                    3. Eri esilämmitintyyppien vaikutus polttoaineenkulutukseen ja päästöihin

                    Lähde: Test Center Tiililä (TCT) 2003 (http://www.kaha.fi/kahaweb/category.php?cid=105&pid=47)
                    Testiolosuhteet: -20, 3 tunnin esilämmitys, vaikutus matkalla 0-2 km

                    Vaikutus polttoaineenkulutukseen / HC- päästöihin / CO-päästöihin (% / % / %):

                    perinteiset bensiinimoottorit
                    -----------------------------------
                    -33 % / -84% / -89% = yleislämmitin/letkulämmitin (jäähdytysneste) Defa 411702 (550 W), Laguna 1,6
                    -18% / -80% / -78% = lohkolämmitin (jäähdytysneste) Defa 411255 (600 W), Mazda 6 2,0
                    -20% / -65% / -57% = säteilylämmitin (öljypohja) Defa 412813 (300 W), Golf 1,6; moottoriöljy lämpeni esilämmityksessä 55 asteella (-20>+35, lähde: TCT:n tutkimusraportti)
                    -18 % / -84 % / -57% = säteilylämmitin (lohkon kylki) 411868 (400 W), Corolla 1,6

                    suorasuihkutusmoottorit
                    --------------------------------
                    -7% / -40% / -28% = säteilylämmitin (öljypohja) 411885 (300 W), A4 2,0 FSI, (lähde TCT/TM 1/2005, 2 h:n tulokset muunnettu vastaamaan 3 h:ta)
                    -10% / -70% / -54% = lohkolämmitin (jäähdytysneste) 411381 (600 W) Hiace 2,5 TD; sylinterikansi lämpeni esilämmityksessä 45 asteella (-20>+25, lähde: TCT:n tutkimusraportti)

                    Vertailussa siis selvitettiin eri esilämmitintyyppien vaikutuksia polttoaineenkulutukseen ja päästöihin eikä ko. tutkimuksissa saatu esiin oleellisia eroja lohkolämmittimien ja säteilylämmittimien välille. Sisätilojen lämpiämistä lohkolämmitin olisi epäilemättä vauhdittanut tehokkaimmin, mutta sitä ei tutkittu. Tuon vertailun tehokkain eli "yleislämmitin" on käsittääkseni ns. letkulämmitin. Letkulämmitin lämmittää perinteisen lohkolämmittimen tapaan jäähdytysnestettä, kun taas säteilylämmitin lämmittää moottoriöljyä.
                    Lisäksi tuosta vertailusta käy hyvin selville se, että moottorin esilämmitys vähentää pakkaskylmäkäynnistyksen polttoaineenkulutusta suorasuihkutusmoottoreilla selvästi vähemmän kuin perinteisillä bensiinimoottoreilla, mutta päästöjen pieneneminen on merkittävää myös suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel).

                    TDI:n lämmitysjärjestelmän PTC-elementti tai "Webasto" vähentää esilämmityksen merkitystä matkustamon lämpiämistä ajatellen, mutta moottorin säteilyesilämmitys PTC:n kanssakin nostaa lämmitysilman lämpötilaa ajon alussa noin 10 asteella.

                    4. Moottorin lämpiäminen ajon aikana

                    Tutkimusten mukaan lohko- ja säteilylämmittimellä ja eri moottorityypeillä moottorin lämpenemiskäyrät ovat ensimmäisten ajokilometrien aikana suunnilleen samanlaiset. Kaupunkiajosykleissä esilämmittimen käyttö nostaa 5 kilometrin kohdalla jäähdytysnesteen lämpötilaa noin 5 asteella. Lisäksi jäähdytysnesteen lämpötila nousee normaaliin käyntilämpötilaan pari kilometriä aikaisemmin kuin ilman moottorin esilämmitystä.

                    Moottorin käynnistyksen jälkeen moottorin käymisestä alkaa siirtyä hukkalämpöä moottoriin usean kW:n teholla. Kahden kilometrin ajon jälkeen esilämmityksen aikana moottoriin siirtynyt lämpömäärä (vajaat 1 kW) muodostaa vielä yli puolet moottoriin siirtyneestä lämmöstä, mutta 10 kilometrin ajon jälkeen esilämmityslämmön merkitys on enää suhteellisen pieni. Tästä syystä esilämmityksen vaikutus moottorin lämpötilaan näkyy nimenomaan käynnistyksessä ja ensimmäisten ajokilometrien aikana.

                    PTC-lämmittimen käyttö lisää moottorin polttoaineenkulutusta, mikä osaltaan nopeuttaa moottorin lämpiämistä. Kaupunkiajosyklissä PTC-lämmittimen käyttö nostaa jäähdytysnesteen lämpötilaa 5-10 asteella, kunnes jäähdytysnesteen lämpötila saavuttaa normaalin käyntilämpötilan.

                    5. Moottorin esilämmityksen vaikutus polttoaineenkulutukseen

                    Kuten edellä kerrotuista moottorin lämpiämistiedoista voi päätellä, moottorin esilämmitys laskee polttoaineenkulutusta nimenomaan käynnistyksessä ja ensimmäisen ajokilometrin aikana. Tutkimusten mukaan moottorin esilämmityksestä aiheutuva polttoaineensäästö pakkaskylmäkäynnistyksessä ja muutaman ajokilometrin aikana on perinteisellä bensiinimoottorilla eli ottomoottorilla noin 1 dl ja suorasuihkutusmoottoreilla (bensiini ja diesel) noin 0,3 dl. Perinteisellä bensiinimoottorilla saavutettava selvästi suorasuihkutusmoottoria suurempi säästö johtuu siitä, että kylmässä ottomoottorissa suuri osa polttoaineesta tiivistyy kylmiin moottorin pintoihin, kun taas suorasuihkutusmoottoreissa polttoainehävikki on selvästi ottomoottoria pienempi.

                    Moottorin esilämmittämiseen lohko- ja säteilylämmittimellä kuluu sähköä noin 1 kWh, jonka hinta on noin 8 senttiä. Esilämmityksellä säästyvän dieselpolttoaineen (0,3 dl) hinta on noin 3 senttiä ja bensiinin (1 dl) noin 13 senttiä. Täten perinteisellä bensiinimoottorilla säästetyn polttoaineen hinta on hieman suurempi kuin esilämmitykseen käytetyn sähkön hinta, mutta suorasuihkutusmoottoreilla moottorin esilämmityskustannus ylittää selvästi säästetyn polttoaineen hinnan. Esilämmittimen hankintakustannukset ovat niin korkeat, että niitä tuskin saa maksetuiksi polttoainesäästöillä edes perinteisellä bensiinimottorilla.

                    6. Päästöt

                    Tutkimusten mukaan esilämmitys lohko- ja säteilylämmittimillä pienentää CO- ja HC-päästöjä käynnistyksessä ja ensimmäisen ajokilometrin aikana 50-80 % ja dieselillä lisäksi NO-, CO2- ja hiukkaspäästöjä 20-30 %. Huomattavat vaikutukset päästöihin johtuvat polttoaineensäästöstä ja siitä, että katalysaattori alkaa toimia tehokkaasti vasta lämpimänä. Esilämmityksessä käytetyn sähkön tuottamisen aiheuttamat päästöt ovat minimaaliset.

                    7. Moottorin kuluminen

                    Norjan STI:n (Statens Teknologisk Institut) tutki vuonna 1988 esilämmityksen vaikutusta moottorin kulumiseen 25 asteen pakkasessa. Tutkimuksen mukaan esilämmitys vähensi moottorin kulumista saman verran kuin 500 km:n ajo lämpimällä moottorilla. Suurelta kuulostavalle kilometrimäärälle on kaksi selitystä. Ensinnäkin ilmeisesti myös lämpiminä vuodenaikoina valtaosa moottorin kulumisesta aiheutuu kylmäkäynnistyksestä ja toiseksi täysin lämmennyt moottori kuluu ajossa varsin vähän. Todennäköisesti nykyisillä moottoriöljyillä moottorin kuluminen sekä pakkaskylmäkäynnistyksessä että ajossa on hyvin vähäistä ja paljon pienempää kuin 1980-luvulla, minkä vuoksi moottorin kulumisen väheneminen tuskin on enää painava peruste moottorin esilämmittämiselle.

                    8. Matkustamon lämpiäminen

                    Säteilyesilämmitys nostaa matkustamoon tulevan ilman lämpötilaa ensimmäisten ajokilometrien aikana 5-10 asteella ja lohkoesilämmitys noin 20 asteella. Ero lohkolämmityksen hyväksi selittyy sillä, että lohkolämmittimellä lämmitetään jäähdytysnestettä, joka kiertää myös lämmityslaitteen kennossa.

                    Jos autossa on käytössä PTC-lämmitin, PTC-elementti alkaa lämmittää matkustamoon tulevaa ilmaa heti kylmäkäynnistyksen jälkeen ennen kuin moottorin hukkalämpö on ehtinyt lämmittää jäähdytysnestettä. Ensimmäisten ajokilometrien aikana PTC-lämmitin nostaa lämmitysilman lämpötilaa keskimäärin 10 asteella. Ajoa jatkettaessa matkustamo lämpiää lähinnä moottorin hukkalämmön avulla, mutta PTC-lämmitin nostaa lämmitysilman lämpötilaa 10-15 asteella, kunnes jäähdytysneste on lämmennyt normaaliin käyntilämpötilaan. PTC-vastukselle on tyypillistä, että sen teho säätyy automaattisesti sitä pienemmäksi mitä lämpimämpää ilmaa jäähdytysnesteellä lämpiävästä jäähdytyskennosta tulee. Jos kovalla pakkasella jäähdytysneste jäähtyy 70-75 asteeseen, PTC-elementti alkaa jälleen lämmittää matkustamoon puhallettavaa ilmaa.

                    Mainittakoon, että myös lämpimästä (+18) autotallista lähdettäessä PTC-vastus lämmittää lämmityslaitteesta tulevan ilman 10-15 lämpimämmäksi kuin pelkkä lämmityslaite.

                    2,0TDI:llä 6-7 asteen pakkasella matkustamoon tuleva ilma oli 2 km:n ajon jälkeen ilman moottorin esilämmitysta ja PTC:tä noin +15 asteista ja säteilyesilämmityksen jälkeen PTC-elementin kanssa noin +35-asteista. Samaan +35 asteeseen 2 km:n ajon jälkeen päästiin 1,9TDI:llä lohkolämmitys+PTC -yhdistelmällä. PTC-elementti nosti lämmitysilman lämpötilaa moottorin esilämmityksen jälkeen noin 5 astetta enemmän kuin ilman esilämmitystä.

                    Tuulettimen nopeutta nostettaessa matkustamoon puhallettavan ilman lämpötila laskee usealla asteella, koska lämmityskennon ohi kulkevan ilman määrä kasvaa. Climatronicin lämpötilan säädöllä ei ole heti kylmäkäynnistyksen jälkeen vaikutusta sisääntulevan ilman lämpötilaan, koska automatiikka säätää lämmityksen täysille, kunnes sisään tuleva ilma on noin 55 asteista (5-10 km:n ajon jälkeen). Sen jälkeen sisään tulevan ilman lämpötila laskee muutamalla asteella ja asettuu lopulta tasolle (yleensä 35-40 astetta, jos valittu sisälämpötila 19 astetta), joka tuottaa matkustamoon halutun lämpötilan.

                    9. PTC-elementin tehontarve ja vaikutus polttoaineenkulutukseen

                    TDI-henkilöautonmoottoreiden yhteydessä olevien PTC-elementtien maksimitehoksi esitetään yleensä noin 1 kW (3 kpl 330 watin elementtiä). PTC-elementtien valmistajan kotisivulta löytyy maininta jopa 2 kW:n tehosta. Auton sähkönohjaus voi säätää PTC-elementin tehoa alle maksimitehon, jos virtaa tarvitaan keskeisiin kohteisiin. 1 kW:n tehoon tarvitaan 14 voltin jännitteellä 70 A:n virta eli puolet 140 A:n laturin tuottamasta virrasta. Ilmeisesti auton sähkönohjaus antaa PTC-elementille niin paljon virtaa kuin ehdottoman välttämättömiltä toiminnoilta jää yli, koska tarkoitushan on, että PTC:llä saadaan matkustamo lämpiämään nopeasti heti moottorin käynnistyksen jälkeen.

                    PTC-elementin tarvitsema teho tuotetaan viime kädessä lisäämällä polttoaineenkulutusta. Osa lisäkulutuksesta muuttuu hukkalämmöksi, joka lämmittää jäähdytysnestettä. Täten PTC-elementin käyttö nopeuttaa matkustamon lämpiämistä sekä suoraan lämmitysilman että jäähdytysnesteen kautta.

                    2,0TDI:llä PTC-elementin aiheuttama lisäkulutus kylmäkäynnistystä kohti oli keskimäärin 1,3 dl eli selvästi suurempi kuin moottorin esilämmityksen aiheuttama säästö (0,3 dl). Autoilijalla, joka ajaisi kylmäkäynnistysten jälkeen keskimäärin 10 km:n ajorupeamia, 1,3 dl merkitsisi kulutuksen nousua 1,3 l/100km, ja 50 km:n ajorupeamilla kulutuksen nousu olisi 0,26 l/100km. Joutokäynnillä 5 minuuttia pakkaskylmäkäynnistyksen jälkeen 2,0 TDI:n PTC-elementin kytkeminen päälle nostaa polttoaineenkulutusta tasosta
                    0,5 l/h keskimäärin tasolle 0,74 l/h eli polttoaineenkulutuksen kasvu olisi tuntia kohti laskettuna keskimäärin 0,24 l/h.

                    Jos hyötysuhde olisi 100 %, edellä mainitulla PTC:n aiheuttamalla polttoaineenkulutuksella (1,3dl/10km/15min.) olisi saatavissa ajossa 5,2 kW:n ja joutokäynnillä 2,4 kW:n teho. Tosiasiassa, jos moottorin oletetaan toimivan noissa olosuhteissa 20 %:n hyötysuhteella ja jos laturin hyötysuhde olisi 80 %, PTC saisi laturilta ajon aikana tehoa 0,8 kW ja joutokäynnillä 0,4 kW.

                    Joutokäynnillä PTC:n aiheuttamasta lisäkulutuksesta siirtyy hukkalämpöä jäähdytysnesteeseen noin 1 kW:n teholla. Ajon aikana PTC:n aiheuttamasta lisäkulutuksesta lämpöä siirtyy jäähdytysnesteeseen noin 2 kW:n teholla.

                    2,0 TDI:llä PTC-lämmittimen käyttö nosti jäähdytysnesteen lämpötilaa 5 km:n kohdalla keskimäärin 10 asteella. Jäähdytysnesteen lämpötila nousi nopeammin moottorin esilämmityksen jälkeen kuin ilman moottorin esilämmitystä. Tämän voisi kuvitella johtuvan siitä, että moottorin esilämmityksen jälkeen PTC-vastukselle riittää enemmän virtaa kuin ilman moottorin esilämmitystä.

                    10. Polttoainekäyttöisen esilämmittimen teho

                    Test Center Tiililän tutkimuksissa polttoainekäyttöinen esilämmitin osoittautui tehokkaaksi, vaikka koemoottorina oli suorasuihkutusmoottori. Esilämmityksen polttoaineenkulutus ylitti kylmäkäynnistysvaiheessa saatavan säästön, mutta polttoainekäyttöisen esilämmittimen käyttö vähensi päästöjä oleellisesti enemmän ja lämmitti matkustamoa selvästi tehokkaammin kuin sähköesilämmittimet. Esimerkiksi 2 km:n ajon jälkeen matkustamon lämpötila oli ilman esilämmitystä -16, sisätilanlämmitys+säteilylämmitys -yhdistelmällä +1 ja polttoainekäyttöisellä esilämmityksellä +11 astetta. Hankintahinnaltaan polttoainekäyttöinen esilämmitin on moninkertainen sähköesilämmittimiin verrattuna.

                    11. Lämpimän autotallin vaikutus auton ja moottorin lämpiämiseen ja polttoaineenkulutukseen

                    Lämpimän autotallin käytön vaikutuksen selvittämiseksi ajoin kaksi vertailusykliä 2.0TDI:llä, joka oli ollut yön +18 asteen autotallissa (ei moottorin esilämmitystä). Ajosyklien pituus oli 10 km, ulkolämpötila -8 - -9 astetta, keskinopeus n. 35 km/h, Climatronic HI, tuuletin asennossa 3/7 - suuntaus "alas", penkinlämmittimet asennossa 1/5.

                    Ajamieni vertailusyklien perusteella lämpimän tallin käyttö laski polttoaineenkulutusta kylmäkäynnistystä kohti noin 1 dl (PTC päällä noin 2 dl) ulkolähtöihin verrattuna. 50 km:n ajorupeamilla em. kulutuksen lasku olisi 0,2-0,3 l/100km. Moottorin lämpiäminen normaaliin ajolämpötilaan nopeutui vain vähän. Matkustamoon lämmityslaitteesta tulevan ilman lämpiämistä lämmin autotalli nopeutti oleellisesti. Päästöjen pienenemisen vaikutusta en tietenkään pystynyt selvittämään, mutta epäilemättä lämpimästä autotallista lähdettäessä päästöt pienenevät merkittävästi, koska koko katalysaattorijärjestelmä on jo auton käynnistyshetkellä lämpötilaltaan noin +20 astetta.

                    Tutkimusten mukaan säteily- ja lohkolämmitys vähentävät polttoaineenkulutusta suorasuihkutusmoottoreilla n. 0,3 dl pakkaskäynnistystä kohti. Siihen verrattuna lämpimän autotallin vaikutus (-1,2 dl) olisi moninkertainen. Lämpimän autotallin vaikutus perustuu moottorin palotilan lämmittämisen lisäksi auton kaikkien rakenteiden lämmittämiseen ja sitä kautta kitkan pienentämiseen. Tiedossani ei ole, missä suhteessa nämä tekijät vaikuttavat polttoaineenkulutuksen laskuun. Kitkan pieneneminen saattaa olla kulutuksen kannalta jopa tärkeämpi tekijä kuin palotilan lämpeneminen. Joka tapauksessa moottorin käynnistäminen myös +18 asteessa on kylmäkäynnistys (72 astetta alle moottorin normaalin käyntilämpötilan). -10 asteessa ollaan sitten 100 astetta alle normaalin käyntilämpötilan. Moottorin esilämmityksessä moottoriöljy tai jäähdytysneste lämpiää kymmeniä asteita lämpimämmäksi kuin +18 asteen autotallissa ilman esilämmitystä.

                    Huomattakoon vielä, että perinteisillä bensiinimoottoreilla, joissa ei ole polttoaineen suoraruiskutusta, esilämmityksellä saatavat säästöt polttoaineenkulutuksessa ovat selvästi suuremmat kuin suoraruiskutusmoottoreilla (bensa ja diesel).

                    Arvioin lämpimän autotallin ansiosta itselläni säästyvän talven mittaan polttoainekuluissa noin 20 euroa. Tällä palstalla on arvioitu, että autotallin lämmityskustannukset olisivat talven aikana 60-70 euroa. Itselläni autotallin vuokrakustannukset ovat 552 euroa / v. Pidän hintaa sopivana siitä, että talvisäästä riippumatta voi lähteä liikkeelle lumettomalla, lämpimällä autolla.

                    12. Tavanomaista korkeampien moottorin kierrosten käytön vaikutus moottorin ja matkustamon lämpiämiseen

                    Ajoin tavanomaisen 10 km:n kaupunkiajon vertailulenkkini (lähtö +16-asteisesta autotallista) Golf 2.0TDI:llä niin, että käytin reippaasti yli puolet matkasta pienempää vaihdetta kuin yleensä. Moottorin kierrokset pidin välillä 1800-2500, kun yleensä kierrokset ovat välillä 1500-2000. PTC-elementti oli poissa päältä.

                    Korkeiden kierrosten vaikutus ajamillani vertailulenkeillä oli havaittavissa polttoaineenkulutuksessa, lämmitysilman lämpötilassa ja moottorin lämpiämisnopeudessa, mutta vaikutus (0-10 km: +15 %) oli vähäisempi kuin olin etukäteen kuvitellut. Vaikutus matkustamoon tulevan ilman lämpiämiseen oli selvästi pienempi kuin lohko- ja säteilylämmityksestä ja PTC-elementistä saatava hyöty. Jos autossa ei ole mitään lisälämmittimiä ja joutuu lähtemään liikkeelle ulkoa pakkasella, muutaman ensimmäisen kilometrin ajo korkeilla kierroksilla voi olla harkitsemisen arvoinen keino lämpiämisen nopeuttamiseksi, mutta jos autossa on lisälämmittimiä, korkeilla kierroksilla ajamisesta saatava lämpenemishyöty alkukilometreillä on suhteellisen merkityksetön. Korkeiden kierrosten käytön vaikutusta maantieajossa pakkaskeleillä en ole tässä tarkastellut.

                    13. Sisätilanlämmittimen teho

                    Henkilöauton sisätilanlämmitinten tehoa on tutkittu -20 asteen lämpötilassa. Koetuloksista voidaan arvioida, että keskikokoisen henkilöauton sisätilat lämpenevät keskimäärin seuraavasti (lämmönnousu eri lämmitystehoilla):
                    - 600 W: 8 astetta 0,5 tunnissa, 13 astetta 2 tunnissa
                    - 1000 W: 15 astetta 0,5 tunnissa, 19 astetta 2 tunnissa
                    - 2000 W: 24 astetta 0,5 tunnissa, 32 astetta 2 tunnissa

                    Sisätilat siis lämpiävät muutaman asteen pakkasella puolessa tunnissa plussan puolelle 600 watin lämmitysteholla, mutta kovalla pakkasella samaan tarvitaan hieman yli tunnin lämmitys 1200 watin teholla ja vajaa vartti 2000 watin teholla. Pääosa lämmitysvaikutuksesta saadaan jo 0,5-1 tunnin lämmityksellä, sen jälkeen suurin osa lämmöstä säteilee autosta ympäristöön. On merkittävästi taloudellisempaa lämmittää vajaa ½ tuntia mahdollisimman suurella teholla kuin 2 tuntia pienellä teholla. Energiaa sisätilanlämmitin kuluttaa suhteellisen paljon. Kaksi tuntia 1200 watin teholla tarkoittaa 2,4 kWh:n kulutusta ja 19 sentin sähkölaskua. Moottorin esilämmitinten tehot ovat 300-600 W ja esilämmitysaika 2-3 tuntia, joten lohkolämmityksessä energiaa kuluu yleensä n. 1 kW eli alle puolet sisätilanlämmittimen kulutuksesta.

                    Pysäköintipaikkojen sähköpistokkeissa yleisin sulakekoko on 16 A, mikä 230 V:n jännitteellä merkitsee 3680 watin maksimitehoa. Jos saman sulakkeen yhteydessä on kaksi autoa, voi kumpikin käyttää tehoa maksimissaan 1840 wattia. Se taas riittää kummallekin esimerkiksi 600 watin lohkolämmittimeen ja 1240 watin sisätilanlämmittimeen. Keskikokoisessa henkilöautossa toimiva ratkaisu voisi olla sisätilanlämmitin, jonka maksimiteho on vähintään 1200 wattia, ja jossa on mahdollisuus myös osatehon käyttämiseen silloin, kun tarjolla oleva virta ei riitä maksimitehon käyttämiseen tai silloin, kun lämmitintä pidetään päällä pitempään kuin välttämätöntä.

                    14. Esilämmityksen tavoitteet ja käyttötilanteet vaihtelevat

                    Moottorin esilämmitykselle voidaan asettaa useita aivan erilaisia tavoitteita:
                    - polttoaineen säästö
                    - energiakustannusten säästö
                    - päästöjen vähentäminen
                    - moottorin kulumisen vähentäminen
                    - matkustamon nopeampi lämpiäminen
                    - auton ikkunoiden helpompi puhdistaminen ja kirkkaana pitäminen
                    Mikään esilämmitysmenetelmä ei täytä kaikkia noita tavoitteita ja toisaalta kaikki esilämmitysmenetelmät täyttävät osan tavoitteista. Harkittaessa, hankkiako sähkö- vai polttoainekäyttöinen esilämmitin vai ei esilämmitintä ollenkaan, asiaan vaikuttavat seuraavat asiat:
                    - mitkä ovat esilämmityksen tavoitteet - erilaiset tavoitteet johtavat erilaisiin ratkaisuihin
                    - onko autossa perinteinen bensiinimoottori vai suorasuihkutusmoottori (bensiini tai diesel) - perinteisellä bensiinimoottorilla esilämmityksen edut ovat suuremmat kuin muilla moottorityypeillä
                    - onko auton lämmityslaitteessa PTC-lämmitysvastus - PTC-lämmitin nopeuttaa matkustamon lämpiämistä merkittävästi ja vähentää esilämmityshyötyä
                    - onko käytössä myös erillinen sisätilanlämmitin - se lämmittää niin tehokkaasti ja kuluttaa sähköä niin paljon, että esilämmityksellä saavutettavasta energiansäästöstä ei sitä käytettäessä ole perusteltua puhua
                    - mitä mukavuus ja taloudelliset näkökohdat vaikuttavat - esilämmityksellä voi hankkia mukavuutta, mutta se maksaa

                    15. Omat kokemukset

                    Itse olen tyytyväinen 2,0TDI + PTC + säteilylämmitin -yhdistelmään - arvostan nimittäin päästöjen pienenemistä ja lievää matkustamon lämpiämisen nopeutumista. Mutta 400 euroa on aika kova hinta tästä tyytyväisyydestä. Lisäksi itselläni on käytössä Calix K2 (600/1500 W) sisätilanlämmitin, jonka saa asennetuksi kätevästi lattialle pystyyn polvitaipeen alapuolelle ilman ruuvailuja verhoiluihin.


                    Last edited by Jussiboy; 13-12-2010, 09:27.
                    BMW R 1200 GS

                    Comment

                    • uijui
                      Bimmer Rookie
                      • Jun 2010
                      • 172
                      • suomi

                      #11
                      Ja minä en ostaisi viisivuotta vanhaa SUOMIAUTOA, jossa ei ole moottorinlämmitintä.

                      Meillä lysti maksoi n. 270€ (letkulämmitin, johdot, sisähaara, ylläpitolaturi, termini oli ennestään) Aika pieni hinta versus auton ostohinta
                      Last edited by uijui; 13-12-2010, 14:38.

                      Comment

                      Working...
                      X
                      😀
                      🥰
                      🤢
                      😎
                      😡
                      👍
                      👎