Nyt olis hyvät neuvot ja arvaukset kalliit.
Ajoin otsikon pelillä normaalin siirtymän n. 30 km, parkkiin, sammutin, puhuin hetken puhelimessa ja käynnistin uudelleen siirtääkseni autoa ja lähti vähän vaivalloisesti käymään ja kävi korvakuulolla viidellä sylinterillä. Annoin jäähtyä hetken ja tein perus jutut mitä pystyin kenttäolosuhteissa eli lähinnä käytin suutinten johtosarjan liittimet irti ja koitin uudelleen käymään, ei vaikutusta.
Auto hinurilla tallille ja INPA oli tallentanut kolme kertaa saman koodin: fuelrail pressure too low at start (vapaasti käännettynä). Nämä koodit olivat kuitenkin tulleet noin kolmen kuukauden ajanjaksolla ja aiemmin mitään oireita ei ollu esiintynyt. Viimeisinkin koodi pari viikkoa ennen tätä tapahtumaa kun tiputti yhden pytyn pois pelistä. Tässä vaiheessa tiesin siis että sylinteri 5 ei syty, koska sen liittimen irroituksella ei ollut vaikutusta käyntiin.
Vaihdoin uuden OEM suutinten johtosarjan, ei vaikutusta. ECUn kotelossa ei näkyvää kosteutta. Tässä vaiheessa todettakoon että moottorista ei kuulu mitään poikkeavaa mekaanista ääntä eikä se huohota, savuta, ei valkoista ei mustaa eikä mitään siltä väliltä.
Tein samalla paluuvuotomittauksen, jonka tulos oli sen suuntainen kuin ajattelinkin: muutama suutin yli 20ml/min suositusrajan. Lämpimänä starttaus on ollut koko omistusajan noin sekunnin pari pidempi kuin kylmällä koneella, joten tiesin että suutinremontti olisi tulossa pienen paluuvuodon takia muutenkin eteen. Oudointa tässä oli kuitenkin se, että suutin 5 antoi myös paluuvuotoa vaikka se sylinteri ei syttynytkään. INPAlla katottuna tietenkin korjausarvot ihan mitä sattuu.
No sitten moottoria palasiksi, imusarja OK, imusarjan läpät OK, suuttimet irti, 5 sylinterin suuttimen kolossa pienen pientä karstottumaa ja rusehtavaa, ei pahasti. Ei vuotoa ulospäin yhdestäkään. Suuttimet ammattilaiselle (Bosch Service Center) testipenkkiin, kaikki toimivat (!) ja paluuvuodot eivät olleet vielä niin pahoja kuin oma mittaus antoi tulokseksi, joten annettiin suutinten olla vielä sellaisenaan vaihtamatta kärkiä tms.
Putsasin suutinten kolot asianmukaisesti ja löin suuttimet paikalleen uusilla alapään prikoilla/tiivisteillä. Tarkoituksella laitoin ne eri paikkoihin missä olivat olleet, vitosen laitoin ykkösen paikalle jotta sen saisi helposti irti irrottamatta imusarjaa jos siinä sittenkin mystisesti olisi vika vaikka käämissä.. No vehkeet tulille ja niinpä tietysti: vitospytty edelleen pimeänä vaikka eri suutin.
Tekisi mieli koittaa seuraavaksi toisen 525d:n ECU:lla oisko vaikutusta, mutta ei taida ihan noin vaan onnistua EWS:n takia?
Puristuspaine- ja ohivuotomittaus ois varmaan paikallaan. Pitää kokeilla jos oman yleismallin puristuspainemittarin saisi pitämään hehkutulpan reiässä..
Muut vinkit ja neuvot otetaan ilomielin vastaan. Itellä tällä hetkellä kolme e39:ä ja tämä kyseinen kolmeysiksi rehellisesti todella hyvä yksilö ja makosilla varusteilla, niin en kyllä haluais sitä laittaa tällaisen takia lihoiksikaan. Jos siellä nyt sit sattuu olemaan venttiili solmussa tms. mekaanista vikaa niin tulee kyllä halvemmaksi ja nopeemmaksi swapata ehjä D25 tai D30 tekniikka kuin tehä tohon laajempi moottoriremont..
Ajoin otsikon pelillä normaalin siirtymän n. 30 km, parkkiin, sammutin, puhuin hetken puhelimessa ja käynnistin uudelleen siirtääkseni autoa ja lähti vähän vaivalloisesti käymään ja kävi korvakuulolla viidellä sylinterillä. Annoin jäähtyä hetken ja tein perus jutut mitä pystyin kenttäolosuhteissa eli lähinnä käytin suutinten johtosarjan liittimet irti ja koitin uudelleen käymään, ei vaikutusta.
Auto hinurilla tallille ja INPA oli tallentanut kolme kertaa saman koodin: fuelrail pressure too low at start (vapaasti käännettynä). Nämä koodit olivat kuitenkin tulleet noin kolmen kuukauden ajanjaksolla ja aiemmin mitään oireita ei ollu esiintynyt. Viimeisinkin koodi pari viikkoa ennen tätä tapahtumaa kun tiputti yhden pytyn pois pelistä. Tässä vaiheessa tiesin siis että sylinteri 5 ei syty, koska sen liittimen irroituksella ei ollut vaikutusta käyntiin.
Vaihdoin uuden OEM suutinten johtosarjan, ei vaikutusta. ECUn kotelossa ei näkyvää kosteutta. Tässä vaiheessa todettakoon että moottorista ei kuulu mitään poikkeavaa mekaanista ääntä eikä se huohota, savuta, ei valkoista ei mustaa eikä mitään siltä väliltä.
Tein samalla paluuvuotomittauksen, jonka tulos oli sen suuntainen kuin ajattelinkin: muutama suutin yli 20ml/min suositusrajan. Lämpimänä starttaus on ollut koko omistusajan noin sekunnin pari pidempi kuin kylmällä koneella, joten tiesin että suutinremontti olisi tulossa pienen paluuvuodon takia muutenkin eteen. Oudointa tässä oli kuitenkin se, että suutin 5 antoi myös paluuvuotoa vaikka se sylinteri ei syttynytkään. INPAlla katottuna tietenkin korjausarvot ihan mitä sattuu.
No sitten moottoria palasiksi, imusarja OK, imusarjan läpät OK, suuttimet irti, 5 sylinterin suuttimen kolossa pienen pientä karstottumaa ja rusehtavaa, ei pahasti. Ei vuotoa ulospäin yhdestäkään. Suuttimet ammattilaiselle (Bosch Service Center) testipenkkiin, kaikki toimivat (!) ja paluuvuodot eivät olleet vielä niin pahoja kuin oma mittaus antoi tulokseksi, joten annettiin suutinten olla vielä sellaisenaan vaihtamatta kärkiä tms.
Putsasin suutinten kolot asianmukaisesti ja löin suuttimet paikalleen uusilla alapään prikoilla/tiivisteillä. Tarkoituksella laitoin ne eri paikkoihin missä olivat olleet, vitosen laitoin ykkösen paikalle jotta sen saisi helposti irti irrottamatta imusarjaa jos siinä sittenkin mystisesti olisi vika vaikka käämissä.. No vehkeet tulille ja niinpä tietysti: vitospytty edelleen pimeänä vaikka eri suutin.
Tekisi mieli koittaa seuraavaksi toisen 525d:n ECU:lla oisko vaikutusta, mutta ei taida ihan noin vaan onnistua EWS:n takia?
Puristuspaine- ja ohivuotomittaus ois varmaan paikallaan. Pitää kokeilla jos oman yleismallin puristuspainemittarin saisi pitämään hehkutulpan reiässä..
Muut vinkit ja neuvot otetaan ilomielin vastaan. Itellä tällä hetkellä kolme e39:ä ja tämä kyseinen kolmeysiksi rehellisesti todella hyvä yksilö ja makosilla varusteilla, niin en kyllä haluais sitä laittaa tällaisen takia lihoiksikaan. Jos siellä nyt sit sattuu olemaan venttiili solmussa tms. mekaanista vikaa niin tulee kyllä halvemmaksi ja nopeemmaksi swapata ehjä D25 tai D30 tekniikka kuin tehä tohon laajempi moottoriremont..
Mielummin tässä tapauksessa tekee viikonlopussa moottorin vaihdon ku alkaa avaamaan ja harrastamaan M57:aa.
Comment