ilmamaara mittarin uusiminen e39 530d bmwhen

[Marko.K]

eli ois tarkotus lastuttaa auto kun saan sen saksasta, soitin yhteen lastutusfirmaan ja siel kehottivat et ois suositeltavaa uusia tuo mittari...miten tarpeellinen tuo uusiminen on ja miksi se ois uusittava, maksaa laakkosella 387e plus asennus, saakohan noita muualta ku tuolta laakkoselta...kiitos kaikille vastanneille

[s14 1990]

No heti säästät euroja kun itse vaihdat...

En tiedä kyseisestä mallista niin paljoa mutta yleensä muutamalla ruuvilla kiinni, ja yksi moninapainen liitin kyljessä... Eli ei paljoa irroitettavia osia, ja vain yksi liitin muistettavana, mutta en tiedä paljon on "koristemuoveja" ennenkuin pääset käsiksi ilmamassamittariin... Epäilen että se jo näkyy pellin avatessa...

Sitten on tietysti se mitä et voi koto pihassa normi työkaluilla tehdä, vanhalla mittarilla mahdollisesti ilmenneiden vikojen luku ja poisto...

Mutten näkis mitään syytä operaatioon jos ei oireita ole ilmennyt, kertoiko firma mitään syytä vaihtoon???

[TROCK]

No tuskin tuota kannattaa varmuuden vuoksi vaihtaa! Totta kyllä, että yhteen jos toiseen sen on saanut vaihtaa, omani mukaan lukien. Kyllä sen sitten huomaa, kun ei vehkeet kulje ja putken päästä ei saa voimasavua aikaiseksi vaikka kuinka polkee.

Ihan ei anturi näy pellin avaamalla, mutta muutama kuuskoloruuvi auki ja siinähän se.

[jms-btcf]

No ei sitä tietenkään kannata uusia jos on ehjä, ihme kommenttia lastuttajalta. Varmaan sanoivat myös että heiltä löytyy mittareita hyllystä?
Jos mittarin kuitenkin joutuu vaihtamaan - eli värkki ei etene niin kuin pitäisi, niin helppo homma vaihtaa myös itse. Löytyy myös tarvikkeena ja jos vaihdat itse niin ei kirpaise heti niin pahasti. Mittari on osa 1 tuolla
Haulla löytyy ohjeita jos vaihto tosiaan tulee eteen...

[tuikku]

.
Mikäli on kyseessä suorasuihkari.
Niin ilmamassamittarilla ei taida olla mitään tekemistä lastun kanssa.
Se vahtii pakokaasujen kierrätyksen toteutumista.

Polttoaineen syötön määrää kontrolloidaan paineanturin tiedon perusteella.
Siihen ne tulee ne "tunninkiboxitkin" huijaamaan.

Mahtaisi Suomesta löytyä osaavakin lastun laittaja.
Mitään boxeja elä kuitenkaan laita.

[s14 1990]

Niin ilmamassamittarilla ei taida olla mitään tekemistä lastun kanssa.
Se vahtii pakokaasujen kierrätyksen toteutumista.

Tuikku, tulkkaa mulle tuo...

[tuikku]

.
Ilmamäärämittari = maf
Tarkkailee moottoriin menevän ilman (hapen) määrää.
Joissain autoissa/malleissa myös (sisäänotetun) ilman lämpöä.
Mesen ja bemarin suorasuihkareissa se vaan vahtii egr,n (pakokaasujen kierrätyksen venttiili) toimintaa.
Missään ei sitä ole sanottu, ja aikas harva näkyy tietävän, että vakiomoottorissa sen kierrätetyn pakokaasun osuus on suuri, se on varmaan merkkikohtainenkin, mutta sanotaan nyt suuruusluokkana 15-35% koko moottorin imemästä ilmamäärästä (diiselissä).
Jokatapauksessa määrä on niin suuri, ja ilmeisesti päästötavotteiden kannalta tärkeä, että sitä moottorin järjestelmät valvoo ja säätää koko ajan.
Täyskaasulla egr on kiinni, taitaa kaikissa muissa tapauksissa olla eriasteisesti auki.
Määrä on niin suuri, että maffi sen huomaa, jos kierrätys esim. tulpataan.
Silloin kaasua painettaessa kaikki ilma siis imetään putsarin läpi.
Imetty ilmamäärä suhteessa moottorin rasitukseen muuttuu ja boxi heti hoksaa, ettei kierrätyksestä tulekkaan enää "korvausilmaa".

Ahtopaineen mittaava anturi = map.
Volkkareissa syötettävän polttoaineen määrää, auton boxi (käyttöjärjestelmä) säätää ilmamäärän mukaan, mesessä ja bemarissa mapin antaman painetiedon perusteella.
Siis esimerkkinä mese.
Mesessä vakiona (200-220cdi) boxi syöttää täyden polttoainemäärän vaan silloin, kun ahtopaine on 1,3bar ja kaasu pohjassa.
Kierrosluku, tai todellinen ilmamäärä ei meinaa mitään tässä.
Boxi tulkitsee, että kun ahtoja on tarpeeksi, niin ilmakin riittää.
Bemreissa eri malleissa on eri arvo, mutta periaate sama.
Siksi ilmamäärämittari ja lastu eivät juurikaan liity toisiinsa, vaan mappi ja lastu.

Miten maf liittyy lastutukseen.
Sitä ohjelman "kierrätyspyyntiä" voidaan säätää, aika laajallakin skaalalla.
Lastutettuna sitä täytyykin säätää, pienentää.
Silloin nimittäin, kun syöttöä lisätään, niin kierrätyskin alkaa toimimaan ikäänkuin suuremmilla kierroksilla.
Sehän taas merkitsee suurempaa pikimäärää imusarjaan, jos ei asialle tehdä jotain.
Jotkut lastunvääntäjät osaa sen kierrätyksen ottaa kokonaan pois päältä ohjelmasta.
Mulla on tehty niin.

[jms-btcf]

Mulla ei mene jakeluun kuinka maf voi (ainakaan bmwn dieselillä) väijyä
kierrätysilmaa? MAF ei ole missään yhteydessä muuhun kuin imuilmaan ja toisaalta egr:ssä (eikä muutenkaan ko. väylässä) ei ole mitään anturia?

Alkuperäiseen kysymykseen vielä: sen verran lastuttaja voi olla huolestunut maf:n toiminnasta että lastutuksella ei irtoa lähellekään oikeita tehoja jos järjestelmä on tehojen osalta muilta osin rampa (eli maf ei toimi)...

[tuikku]

Mulla ei mene jakeluun kuinka maf voi (ainakaan bmwn dieselillä) väijyä
kierrätysilmaa? MAF ei ole missään yhteydessä muuhun kuin imuilmaan ja toisaalta egr:ssä (eikä muutenkaan ko. väylässä) ei ole mitään anturia?

Kaikissa näkemissäni autoissa maf - anturi sijaitsee heti ilmanputsarista imusarjaan päin ensimmäisenä.

Ajatteleppa tilannetta, että ajetaan vaikka ~puolen kaasun vauhtia.
Silloin ilmanputsarin kautta moottori imee ~65% käyttämästään ilmasta.
Kierrätyksen kautta, siis maffin jälkeen tulee ~35% moottorin käyttämästä ilmasta.

Nyt kun egr tulpataan, tai siihen tulee häiriö, kaikki ilma alkaa kulkemaan sen jälkeen vaan ilmanputsarin läpi, jota maffi mittaa. Sen, siis mitatun ilman määrä nousee kovasti, auton käyttöjärjestelmä huomaa tämän.
Siitä järjestelmä päättelee, että egr on kiinni, tai muuten sökö.

Valmistaja on sinne järjestelmään ohjelmoinut raja - arvot, joiden sisällä moottoriin menevän "puhtaan" ilman määrän pitäisi pysyä, mikäli kierrätys toimii tarkoitetulla tavalla.

Toivottavasti nyt tuli hiukan selvemmin kerrottua.
Siis kierrätystä valvotaan mittaamalla moottoriin menevän "puhtaan" ilman määrässä tapahtuvia muutoksia.

[vexu524tdic]

Kaikissa näkemissäni autoissa maf - anturi sijaitsee heti ilmanputsarista imusarjaan päin ensimmäisenä.

Ajatteleppa tilannetta, että ajetaan vaikka ~puolen kaasun vauhtia.
Silloin ilmanputsarin kautta moottori imee ~65% käyttämästään ilmasta.
Kierrätyksen kautta, siis maffin jälkeen tulee ~35% moottorin käyttämästä ilmasta.

Nyt kun egr tulpataan, tai siihen tulee häiriö, kaikki ilma alkaa kulkemaan sen jälkeen vaan ilmanputsarin läpi, jota maffi mittaa. Sen, siis mitatun ilman määrä nousee kovasti, auton käyttöjärjestelmä huomaa tämän.
Siitä järjestelmä päättelee, että egr on kiinni, tai muuten sökö.

Valmistaja on sinne järjestelmään ohjelmoinut raja - arvot, joiden sisällä moottoriin menevän "puhtaan" ilman määrän pitäisi pysyä, mikäli kierrätys toimii tarkoitetulla tavalla.

Toivottavasti nyt tuli hiukan selvemmin kerrottua.
Siis kierrätystä valvotaan mittaamalla moottoriin menevän "puhtaan" ilman määrässä tapahtuvia muutoksia.

Puhut paljon, mutta asiaa!
Bemareissa lastutuksen huono vaikutus johtuu siitä, että vanha massamittari on tukkeutunut / viallinen ja siksi ehdottavat kovasti vaihtamaan sen uudemmantyyppiseen. (uudempi tyyppi on käytössä -01 alkaen, ei tarvi vaihtaa jos toimii...?)
Tuon vanhan mallin kanssa on ollut ongelmia ja niitä on vaihdettu uudempaan malliin.

Tuota Egr venttiilin tulppaamista ja siitä aiheutuvia häiriöitä olen yrittänyt kertoa, mutta huonoin tuloksin: "ei se mitään vaikuta, mistä se (auto) sen tietää jos mä sen tukin"...

Tähän vielä liittyen, ajattelin joskus kokeilla seuraavaa: Egr imisi puhdasta ilmaa pienen filtterin läpi, eikä pakokaasuja?!

Kysymys: Karkaako ahtopaine ulkoilmaan osakaasulla, kun vastassa ei olekaan pakosarjan vastapainetta?

[s14 1990]

Kitoos...

[tuikku]

.
Jos maffissa on tosiaan sellaista "tyyppivikaa", niin se muuttaa asiaa.
Kannataa varmaan vaihtaa, jos kokemus on sen kerran osoittanut.
Virittäminenhän ei tosiaankaan vähennä nitä ongelmia, se vaan lisää niitä.

Voihan se olla, että nämä vanhemmat anturit, vaikka ovatkin bochin , suunnilleen 3 pennin laatuosista tehtyjä, joutuvat lastutuksen jälkeen ilmamäärän lisääntyessä lukualueensa aivan äärilaitaan ja kaikki eivät siitä sitten selviä.

Lastun voi tehdä sitenkin, ettei ahtopainetta nosteta.
Sitäkin voisi kokeilla.


Pakokaasujen kierrätyksen toiminnasta jotain.
Pakokaasuja ei voida kierrättää pakosarjasta takaisin imisarjan painepuolelle, ellei pakosarjan paine ole aina suurempi, kun ahtopaine.
Siksi kaikki nykyiset VNT - ahtimet ovat rakennettu niin, että ne säätösiivet kiinni ovat tavattoman ahtaita, pakopainetta siis "tekemällä tehdään", jotta pakokaasut saadaan kiertämään takaisin.
Tilanteen kääntäminen moottorille suotuisemmaksi, siis ahdot pakopaineita suuremmaksi on tavattoman vaikeaa, johtuen myös siitä, ettei tarvittavia ahtimia/osia ole oikein saatavissa.

Suuri pakopaine ei sinällään näissä suorasuihkareissa ole niin vakavaa, eikä siitä niin kannata paitaansa revitellä, moottorin valmistaja on osien valinnalla ja moottorin toiminnan ajoituksilla siihen varautunut.
Pakopainehan on itseasiassa ahtimen käyttövoimaa, siksi VNT - ahtimet myös "heräävät" aikaisin.
Suuren pakopaineen huonous on lähinnä kahdessa asiassa, jos vaan tiivisteet kestää, niin ensiksikin suuri pakopaine = ilman kulku moottorin läpi hidastuu -> vähän happea = vähän tehoa, toiseksi korkea pakopaine hidastaa pakokaasujen viilenemistä (tätä tulppaaminen korostaa) sekä hidastunut ilmankulku tehostaa lämpökuorman siirtymistä moottorin rakenteisiin -> ahdin sulaa.

Koska kierrätyspaska tulee moottoriin takaisin juuri painepuolelle, niin mitkään ylimääräiset ilmanotot ei valitettavasti toimi, siis todellakin paine vaan karkaa niiden kautta.
Tulppaaminen, joko fyysillisesti tai ohjelmallisesti jää ainoaksi (toimivaksi) vaihtoehdoksi.
Ohjelmasta tulppaaminen on silläkeinon helpoin, ettei mitään näkyvää muutosta tarvi tehdä, eikä tule. -> ei ongelmia katsastuksessa.
Ohjelmanmuokkausta tekee ainakin Karalan Mika, voi olla muitakin, en tiedä.
Siellä itse tuota nokikeppiäni käyttelen.