Liian korkea jäännöshappiarvo BMW 530i 2002

[rskfin]

Moi,

Olen törmännyt ongelmaan johon ei ole vielä löytynyt ratkaisua eli jäännöshappi arvo on 2,90 ja 3,40 josta seuraa että lambda arvo ei ole rajoissa 0.97-1.03

Pakoputkisto on tarkastettu eikä vuoda sekä tulpat ja bensansuodatin on vaihdettu mutta kun irroitin ilmanputsarin ja tutkin sen huomasin että yksi vipu oli irti mutta en tiedä mikä vipu tuo on eli joku joka asiasta tietää niin osaatko arvioida voiko tuo vaikuttaa jäännöshappiarvoon?

eli irti oli tuo musta vipu tuosta valkoisesta ja tuo on imupuolella ja aikaisemmin kun kone oli käynnissä niin tietysti tuo valkoinen pysyi äärivasemmalla mutta kun laitoin vivun kiinni niin koneen käynnistyessä tuo vipu veti kytkimen äärioikealle.

Olen käyttänyt auton jo 5 kertaa pakokaasumittauksessa ja nyt ajattelin että olisin kysäissyt ensin neuvoa täältä ennen testiin viemistä.

-Sakari

[Havis]

Aika paljon hiekkaa sulla noitten letkujen päälle kertynyt

[Lanttu]

Jos tuo on ollut irti, niin kyllä minun mielestäni ilmavuoto on ollut mahdollinen. Käykö moottori nyt paremman kuuloisesti?

[rskfin]

voipi käydäkkin...

Tuntuu että joutokäynnillä kierrokset olisi hieman alhaisemmat mutta muutenkin tuo moottori on käynyt hyvin ja kaikki muut arvot olivat kohdallaan omasta mielestä
CO=0.03 - 0.05
HC=40 - 48
CO2=13.20 - 12.90

Mitä tuo valkoinen venttiili säätelee? Antaako se lisää happea vai vähemmän esim kylmänä?

[Hammu]

onko putkisto ehjä?

[Clavurion]

Tuo venttiili/vipu on ilmeisesti osan nro 7 alaosassa. Tangon toinen pää lienee alipainekellon liikuteltavana. Mikäli ymmärsin oikein, venttiili liittyy Individual Control Intake System (DISA):an.

WDS:stä:

Individual Control Intake System (DISA)

Function

Periodic pressure fluctuations are produced in the intake pipe by the induction strokes of the cylinders. These pressure waves run through the intake tube and are reflected at the closed inlet valves. The intake tube length precisely adapted to the valve timing ensures that a pressure peak of the reflected air wave reaches the inlet valve just before the end of its opening range. A post-charging effect is achieved in this way. This post-charging effect conveys a larger volume of fresh mixture into the cylinder.

DISA utilizes the advantages of short and long intake pipes.

Short intake pipes or intake pipes with a large diameter have the effect of producing higher output values in the upper engine speed range together with lower torque values in the medium engine speed range. Long intake pipes or intake pipes with a small diameter develop high torque in the medium engine speed range.

Operating principle

A headpipe is arranged ahead of the oscillating tubes of the two cylinder banks.

When the connecting flap valve is closed , the headpipe and oscillating tube together act as a long intake pipe. The pulsating gas column produces a distinct increase in torque in the medium engine speed range.

The connecting flap between the two cylinder banks is opened in order to increase the output in the upper engine speed range. As a result, the dynamics of the headpipes is reduced to a large extent. The short oscillating tubes which are now effective enable higher output values in the upper engine speed range.

The vacuum tank is evacuated by the vacuum applied in the intake pipe in the partial load range. The connecting flap is closed with the aid of the vacuum unit and the pneumatic actuator.

If the switching speed is exceeded, the DME control unit deactivates the solenoid valve, i.e. it is switched off. As a result, the vacuum unit is aerated and the flap opened.

As soon as the solenoid valve switches (on dropping below the switching speed) the vacuum reservoir and vacuum unit are reconnected and the connecting flap closed.

The switching speeds for activation and deactivation are shifted with respect to each other (hysteresis) in order to avoid opening and closing in rapid succession.

This control configuration ensures that the connecting flap always remains open in the event of a fault in the electropneumatic flap operation. This ensures the complete engine output is available in the upper engine speed range (e.g. for overtaking). The basic setting of the flap is therefore "open".

The flap is returned or opened by means of two springs:

- A torsion spring on the flap shaft

- A coil spring in the diaphragm cell

The solenoid valve is activated directly via a powerful output stage in the DME control unit.

Edit: Tällä läppäsysteemilla ei kuitenkaan pitäisi olla mitään vaikutusta jäännöshapen määrään. Kuten edellä ja jäljempänä uudelleen on mainittu, pakoputken ja sen liitosten kunto pitäisi käydä todella tarkasti läpi. Pienikin vuotopaikka putkistossa voi pompsauttaa jäännöshapen ja siten myös laskennallisen lambda-arvon. Jos vuoto on lambda-anturin jälkeen, moottori toimii täysin normaalisti, mutta pakokaasumittarilla laskennalliset arvot ovat pielessä.

[rskfin]

Jep eli auto on ollut kaksi kertaa ylhäällä ja tarkastettu aika hyvin (putkea ei kylläkään irroitettu) ja todettu ettei vuoda mistään.

[Hammu]

Nyt oli taas normet nopeammat kuin aivot, eli onko kaikki putken laippaliitokset varmasti tarkistettu kunnolla?

Koska yhdessä kipossa oli yhdessä laipassa noin 5mm murtuma, joka aiheutti jäännöshappea sen verran että ei saatu leimaa.

[rskfin]

Ymmärsin tuosta DISA tekstistä sen verran että ilmeisesti nimenomaan pienillä ja keskisuurilla kierroksilla tuo venttiili pitää nimenomaan olla äärioikealla eli suljettuna jotta tulee max vääntö ja ikäänkuin pitkä mutta kapea ilmanotto. Suurilla kierroksilla eli täysillä ajettaessa tai ohitustilanteissa taas venttiili on täysin auki eli vasemmalla jolloin ilmaa menee koneeseen enemmän (?). Omassa tapauksessani siis kone on kuvitellut menevänsä ohituskaistaa koko ajan eli ilmaa on mennyt liikaa myllyyn??? josta voi johtua tuo liika jäännöshappi myös?

Käytän auton huomenna mittauksessa ja jos vieläkin arvot poskellaan niin sitten otatan putkiston pois ja katson nuo murtumat.

[Clavurion]

Ymmärsin tuosta DISA tekstistä sen verran että ilmeisesti nimenomaan pienillä ja keskisuurilla kierroksilla tuo venttiili pitää nimenomaan olla äärioikealla eli suljettuna jotta tulee max vääntö ja ikäänkuin pitkä mutta kapea ilmanotto. Suurilla kierroksilla eli täysillä ajettaessa tai ohitustilanteissa taas venttiili on täysin auki eli vasemmalla jolloin ilmaa menee koneeseen enemmän (?). Omassa tapauksessani siis kone on kuvitellut menevänsä ohituskaistaa koko ajan eli ilmaa on mennyt liikaa myllyyn??? josta voi johtua tuo liika jäännöshappi myös?

Käytän auton huomenna mittauksessa ja jos vieläkin arvot poskellaan niin sitten otatan putkiston pois ja katson nuo murtumat.

DISA:n venttiilillä vain ohjataan lyhyt vs. pitkä imukanava ja käytetään hyväksi resonanssi-ilmiötä täytöksen parantamiseksi. Täyskaasulla läppä on auki ja kulkureitti palotilaan mahdollisimman lyhyt. Jäännöshappeen tuolla ei pitäisi olla vaikutusta.
Voithan sinä kiusallasi käydä vielä kokeilemassa uutta mittausta. Tämän jälkeen tarvittaessa putkiston tutkailua suurennuslasin kanssa.

Edit: Onko muuten etuvaimentimen kaasutilat jo yhteydessä toisiinsa? Josko tuon perästä voisi mitata, onko puolieroja lohkojen välillä.

[rskfin]

putket tulee yhteen takana yhdessä pöntössä ja vain yksi putki tulee ulos eli enpä usko että noita lohkoja voi erikseen mitata (etenkään kun itselläni ei ole mitään laitteita eli ole puhtaasti vain auton käyttäjä).

no nyt pakkasella voisin kuvitella että myös nuo pienet vuodot näkyvät paremmin konetilassa eli ongelmana noin päällisin puolin pakoputkia katsottaessa on tuo tilan ahtaus.

Kiitokset vinkeistä ja ilmoitan tuonnempana kun ongelmakohta selviää.

[Clavurion]

putket tulee yhteen takana yhdessä pöntössä ja vain yksi putki tulee ulos eli enpä usko että noita lohkoja voi erikseen mitata (etenkään kun itselläni ei ole mitään laitteita eli ole puhtaasti vain auton käyttäjä).

Poittini olikin siinä, että pajalla voisi irrottaa pelkän takavaimentimen ja etuvaimentimen jälkeen mahdollisesti mitata lohkot erikseen ongelman rajaamiseksi.