520da(2009) DPF pesu/poisto pk-seudulla+520d?

[jph]

Tervehdys kaikille!

Kyselisin DPF-suodattimen pesusta/pakkopolttoohjelmoinnista/poistosta pääkaupunki-seudulla. autoni 520da 2009 LCI-malli. autolla ajettu nyt 210tkm joten ehkä jo odotettavissakin DPF suodattimen kanssa ongelmia(pääosin tosin matka-ajoa).käytin siis huollossa(vain jarrunesteet) pari kk sitten ja sanoivat huollossa että löytyi vikakoodi suodattimesta.merkkiliikkeessä luonnollisesti suositettiin vaihtamaan suodatin ja kuullessani hinnan aloin selvittämään asiaa.
onneksi tääl löytyi pitkä ketju kyseistä aiheesta joka valaissut hyvin kyseisestä asiasta.
moottorin lämpöjä olen seurannut salavalikosta nyt,ja lämmöt nousee sinne 89-91 asteeseen eli sen suhteen ei kai pitäisi ongelmaa olla...

kysymyksiä siis lähinnä seuraavaa:

Missä kannattaisi pk-seudulla teettää pdf-pesu?kohtuu hintaan.tai mahdollisesti pdf poisto.

suodattimen tukkoisuus käsittääkseni mitataan paine-eroilla.en tajunnut kysyä paine-eron arvoja kun huollossa asia tuli esiin.

onko kellään kokemusta millä paineron-arvoilla vielä mahdollisesti toimisi pakkopoltto ohjelmallisesti(eli suodatin ei olisi niin pahasti tukossa tukossa).käsittääksen näin voi tehdä?ja ilmeisesti jos vikakoodi on päällä polttoa ei edes yritetä eli se pitää pakottaa päälle.
ajossa ei kyseinen ongelma ei mielestäni tunnu juurikaan,ehkä suuremmissa nopeuksissa vähän laiskempi kuin ennen...

jos pk-seudulla dpf asioihin vihkiytyneitä foorumilaisia joilla vikakoodin lukijat niin voisin häiritä sopivaa korvausta vastaan.eli siis jos tsekkaa paine-erot ja kokeilee puhdistuuko suodatin pakkopoltolla.laittakaa vaikka privaa.

samalla kyselisin kokemuksia tuon koneen(kone muistaakseni N47) ohjelmoinnista(lastutus).itselle suorituskyky ihan ok,mutta ohitus tilanteisiin tuonne satasen nopeuksiin kaipaisi hieman enemmän tapahtumia.
paljon löytyi asiaa 530 dieselin lastutuksesta muttei kovin paljoa 520d ohjelmoinnista...

eli
1. DPF pesu/poisto/polttoohjelmointi pk-seudulla kohtuu hintaan,suosituksia
2. 520da(2009 LCI) ohjelmointi(tehon lisäys) pk-seudulla.ja kokemuksia ohjelmoinnista kyseiseen koneeseen

kiitos vastauksista

-Jussi

edit.otsikon lopusta jäi lastutus sana pois eikä tietotekniset taidot riitä nyt sen lisäämiseen

[JKK]

suodattimen tukkoisuus käsittääkseni mitataan paine-eroilla.en tajunnut kysyä paine-eron arvoja kun huollossa asia tuli esiin.

onko kellään kokemusta millä paineron-arvoilla vielä mahdollisesti toimisi pakkopoltto ohjelmallisesti(eli suodatin ei olisi niin pahasti tukossa tukossa).käsittääksen näin voi tehdä?ja ilmeisesti jos vikakoodi on päällä polttoa ei edes yritetä eli se pitää pakottaa päälle.
ajossa ei kyseinen ongelma ei mielestäni tunnu juurikaan,ehkä suuremmissa nopeuksissa vähän laiskempi kuin ennen...

Kun vastapaineet alkaa tyhjäkäynnillä olla 50mbarin pinnassa, alkaa vikakoodia paukkua, ja DPF-valoa syttyä tauluun. Sen jälkeen poltot ei omien tutkimuksieni mukaan enää omatoimisesti käynnisty. Ja aika tuskaista on käynnistäminen myös ns. "pakkopoltolla". Tuo "pakkopoltto" on sinällään vähän harhaanjohtava termi, koska tiettyjen vikojen ollessa päällä ei polttoa voi millään värkillä enää pakottaa päälle, vaikka näin monet kuvittelevat. Oikeasti siinä ei mitään pakoteta, vaan annetaan ECU:lle yksinkertaisesti käsky käynnistää regenerointi seuraavan sammutuksen ja startin jälkeen. Tässä tapauksessa ehdot ja vaatimukset polton käynnistymiselle on täsmälleen samat kuin ECU:n omassa automaattisessa regeneroinnissa (Moottorin lämmöt, puhdas vikamuisti tietyistä koodeista jne...)

Joissain rajatapauksissa "pakkokäskyn" voi ohjelmoida ECU:un, ja sitten tienpäällä yrittää poistaa vikakoodi varovaisen kaasunkäytön (=pienen vastapaineen) aikana, jolloin poltto saattaa hyvällä tuurilla käynnistyä "pintakaasuolosuhteissa", jossa tukkoisuuden vikakoodia ei ehdi tulla. Parissa tapauksessa olen tuon jekutuksen onnistunut tekemään, ja on saatu parin polttoajon kautta paineet putoamaan sellaiselle tasolle, että tyhjäkäynnillä on päästy alle 30mbarin pintaan. Tällöin DPF:n elpyminen saattaa lähteä luonnollista tietä käyntiin. Useimmiten kyllä ei...

Voi melkein faktana sanoa, että DPF ei tukkeudu kilometrien vuoksi, vaan melkein poikkeuksetta jossain auton historian aikana ajetusta jaksosta, jolloin automaattinen regenerointi ei ole päässyt pitkään aikaan käynnistymään jonkin jo yleisesti tunnetun vian vuoksi. Käytännössä tarkoittaa liki aina termariongelmaa. Regeneroinnin käynnistymisen voi estää myös oikutteleva kaasuläppäyksikkö ja joissain DDE-versioissa viallinen hehkuboksi. Ja hyvin suuri osahan diesel-bemuristeista tai automyyjistä ei tiedosta tuon termariongelman merkitystä suomen kylmissä olosuhteissa. Esim. saksassa tätä ongelmaa tuskin tunnetaan, koska hyvinkin termariviallinen BMW nostaa helposti lämpönsä 75 asteeseen, jos ulkona painetaan jatkuvasti plussan yläpuolella. Itsellä on ollut nyt kolme 200tkm hipovaa diesel-bemua, joissa jokaisessa on vastapaineet olleet tyhjäkäynnillä uuden auton luokkaa, eli 1-10mbaria. Uskon että syynä ainoastaan se, että moottorin kondista on valvottu säännöllisesti ja ongelmat tiedostaen.

Ja se on ikävä tosiasia, että talvipakkasilla täysin ehjilläkin termareilla vaaditaan minimissään 10-20km ajoa, että päästään moottorin lämmöissä kriittisen 75 asteen yläpuolelle. Ja sen päälle vielä 20minuuttia lisä-ajoa, jotta regenerointi toteutuu täydellisenä. Oma työmatkani on 38km motaria yhteen suuntaan. Se on selvästi minimimatka, jolla DPF pysyy talven läpi kunnossa. -15 asteen pakkasessa moottorin lämmöt on 75 asteessa työmatkan puolivälissä, ja sillon käynnistynyt poltto lakkaa juuri ennen kotipihaa. Tällöin moottorin lämmöt näyttää 96 astetta, kuten polton aikana kuuluukin. Ja kaikki termarit on uusia. Myös laatikon lämmönvaihdin. Tuota lyhyemmällä työmatkalla en itse edes ostaisi diesel-BMW:tä, koska talven myötä ongelmia olisi tiedossa.

[MajorDrake]

LCI malleissa vikakoodi ilmestyy 200 tkm jälkeen ja ei meinaa mitään jos vastapaineet on kunnossa. Pitäis vissiin DIS:llä kuitata vaihdetuksi jos koodista haluaa eroon...

[Top-1]

Tuosta lämpöjen vaikutuksesta dpf:n regenerointiin pitää mainita sen verran että ainakin omassa (pre Lci -06 E61 520d) poltto lähti käyntiin ihan normaalisti vaikka lämmöt oli reilusti alle 70 astetta. Ennen termarien vaihtoa lämmöt pyöri 63-66 asteen paikkeilla ja vasta dpf polton aikana nousivat 74-78 asteeseen.

Egr termarin vaihto vaikutti lämpöihin n. +3 astetta ja päätermari vaihdettiin vasta lähipäivinä. Nyt lämmöt perus matka-ajossa jo 88-90 astetta. Vielä ei ole tullut niin paljon kilsoja että olisi seuraava dpf-poltto lähtenyt käyntiin. Minun ajossa poltto tapahtuu yleensä 1krt /1000km eli noin 1-2 kertaa viikossa.

Ja myös hehkujen ohjausyksikkö on omassani todennäköisesti rikki, kun on huono kylmäkäynistymään ja antaa vikakoodia kaikille hehkuille, jotka edellinen omistaja oli vaihtanut loppuvuodesta. Tänään mitataan hehkut ja hoidetaan tuokin asia kuntoon.

Eli omakohtaisesta kokemuksesta voisin sanoa että termarivika/lämmöt, eikä hehkujen toimimattomuus ole estäneet dpf:n regenerointia.

[BeamR]

www.autorepair.fi, Nummelassa, siellä on hyvät vehkeet ja osaaminen tuohon hommaan.

[jaki]

Tuo pesee noita DPF:iä myös:

http://autohuoltojmw.fi/

[JKK]

Tuosta lämpöjen vaikutuksesta dpf:n regenerointiin pitää mainita sen verran että ainakin omassa (pre Lci -06 E61 520d) poltto lähti käyntiin ihan normaalisti vaikka lämmöt oli reilusti alle 70 astetta. Ennen termarien vaihtoa lämmöt pyöri 63-66 asteen paikkeilla ja vasta dpf polton aikana nousivat 74-78 asteeseen.

Egr termarin vaihto vaikutti lämpöihin n. +3 astetta ja päätermari vaihdettiin vasta lähipäivinä. Nyt lämmöt perus matka-ajossa jo 88-90 astetta. Vielä ei ole tullut niin paljon kilsoja että olisi seuraava dpf-poltto lähtenyt käyntiin. Minun ajossa poltto tapahtuu yleensä 1krt /1000km eli noin 1-2 kertaa viikossa.

Ja myös hehkujen ohjausyksikkö on omassani todennäköisesti rikki, kun on huono kylmäkäynistymään ja antaa vikakoodia kaikille hehkuille, jotka edellinen omistaja oli vaihtanut loppuvuodesta. Tänään mitataan hehkut ja hoidetaan tuokin asia kuntoon.

Eli omakohtaisesta kokemuksesta voisin sanoa että termarivika/lämmöt, eikä hehkujen toimimattomuus ole estäneet dpf:n regenerointia.

Uskomatonta. En ole koskaan törmännyt vielä moiseen tapaukseen? Voikohan kyseessä olla joku DDE 6.xx -versio, jossa asia on hoidettu näin?

[e61-2006]

Täällä samoin...

..dpf poltto käynnistyy vaikka lämmöt samat kuin yllä, ja tapahtuu myös n. 1krt/1000km. Auto 525d 2006. Nyt mittarissa 210000 ja tietokone ilmoittelee DPF filtterin vaihtoon olevan matkaa ~3000km. Tänään lukaisin DISsillä vastapaineet ja tyhjäkäynnillä näytti oleva ~25mbar ja 2000rpm ~99mbar. Eli taidan vaan kuitata filtterin vaihdon kun sen aika tulee ja seurata tilannetta miten paineet kehittyvät jatkossa.

[MNi]

WDS sanoo näin:

DDE5.0/6.0/6.2/7.0:
The regeneration is requested in that the consumed fuel since the last regeneration is set to a maximum value in the DDE control unit.

The regeneration is started at the next trip as soon as the coolant temperature has reached a value of at least 75 °C and the exhaust-gas temperature before cat. has reached a value of at least 240 °C. Moreover, the fuel level must be at least 10 litres.

[Kissvesala]

LCI malleissa vikakoodi ilmestyy 200 tkm jälkeen ja ei meinaa mitään jos vastapaineet on kunnossa. Pitäis vissiin DIS:llä kuitata vaihdetuksi jos koodista haluaa eroon...

Juurikin näin. Sama myös f sarjassa. Jos vastapaineet vaan on uuden suodattimen arvoissa niin kuittaa vaan istalla tai disillä vaihetuksi ja päästelee seuraavan 100tkm ilman huolia kunhan lämmöt oikeen ja auto muutenki kunnossa.