Announcement

**Carman** · 06-04-2005, 22:11

Vaihdelaatikossa ei ole mitään vikaa, syöttöpumppu siellä vain temppuilee.
Aika tyyris remonttihan se on sekin, no alle tonnilla pitäsi selvitä

Searchilla löytyy lisää tietoa asiasta.

**DiisseliKiisseli** · 07-04-2005, 10:18

Dieselpumppu huoltoon tai sitten ongelmaa voi lykätä käymällä nostattamassa tyhjäkäyntikierroksia huoltoliikkeessä.

**xela** · 07-04-2005, 10:49

Kannattaa tarkistaa tämä ennenkuin meet pumppuhuoltoon

Eli testerillä kattoa auton ollessa käynnissä miten pumpun dynaaminen ajoitus pysyy rajoissa. Jos ei tahdo pysyä, niin sitte vika on venähtäneessä jakoketjussa. Tuo jakopään kuluminen nimittäin aiheuttaa myös tuollaisia mystisiä sammumisia juuri joutokäynniltä. Jos vika olis pumpussa niin todennäköisesti se antais myös vikakoodin tai oireilis muutenkin.

**petteriu** · 07-04-2005, 10:54

Kokemusta on (525tdsA), mutta ei vielä diagnoosia tai parannusta. Sen verran tiedän, että kyse ei omassa autossa voi olla syöttöpumpun viasta tai sitten sille annettiin 900EURolla valohoitoa...
Joitain virheilmoituksia löytyy "Pääteaste viallinen" ja "Vaihteiston lämpötila".

Petteri

**jpeltoma** · 07-04-2005, 15:55

Saksalaiset väittää (mm. E34.de foorumilla) että vika johtuu siittä määränsäädön potikasta / servosta ja sen oksidoitumisesta/loppuunkulumisesta. Siellä on liki tavallinen potikka eli vastuspinta+laahain,joka ui dieselissä (ylimmän kannen alla). Uskoisin heidän olevan oikeilla jäljillä koska BOSCH on vaihtanut tämän määränsäädön Induktioon perustuvaksi joskus vuonna 1995... Onko jollain induktiivisella määränsäädöllä oleva 95-> pumppu jossa tämä vika olisi?

Alle koppasin E34.de saitilta tuon potikan putsausohjeen. Googlella sen voi kääntää jonkinsortin lontooksi. Heidän mukaan Auttaa jollei vastus ole loppu.

Ite en ole niin varma ilmiön synnystä...ehkä se on yhdistelmä monesta jutusta...

Reinigung des Krallenschleifers der Einspritzpumpe am M51
Zur Beachtung:
Die Angaben in diesem Dokument sind Erfahrungswerte. Jegliche negative Auswirkungen und Ereignisse
die durch Nutzung der Information entstehen, stehen in keinem Zusammenhang mit dem Autor. Jegliche
Gewährleistung und Missbrauch weist der Autor zurück und können mit diesem in keinster Weise in
Verbindung gebracht werden. Die Verbreitung des Dokuments, dessen Inhalt oder Präsentation in
irgendeiner Form bedarf der Genehmigung des Autors. © ac 2002. [email protected]
Inhalt:
1. Vorwort & Version/download
2. Bei welchen Fehlern kann das Reinigen helfen?
3. Bei welchen Dieselmotoren tritt dieses Problem auf?
4. Was kostet die Reparatur bei BMW/Bosch ect.?
5. Welches Wissen/Handfertigkeit ist Vorraussetzung, was kann dabei passieren?
6. Wie stehen die Chancen, dass das Problem dadurch behoben wird?
7. Welche Kosten entstehen durch die Reparatur, welche Teile werden benötigt?
So wird’s gemacht…
Abschluss & Copyright
1. Vorwort & Version
Dies ist die Version 1.0 und soll möglichst noch durch weitere Erfahrungen und Bilder verbessert werden.
Die aktuelle Version ist unter http://www.e34.de einzusehen.
Die Reinigung kann eine Menge Geld sparen, ist jedoch auch nicht ungefährlich. Ich übernehme keine
Verantwortung, für eventuelle Schäden, die direkt oder indirekt, durch dieses Dokument entstehen. Bei
mir hat die Vorgehensweise einwandfrei funktioniert und ich habe nun seit mehreren Monaten keine
Probleme mehr. Aufgrund der vielen Hilfestellungen und der netten Gemeinschaft von www.e34.de habe
ich mich entschlossen, diese Anleitung zu schreiben. Da ich die Reparatur bereits im Vorfeld gemacht
habe, würde ich mich über Fotos freuen, um die Anleitung noch übersichtlicher zu gestalten. Erfahrungen
und Verbesserungen der Anleitung sind willkommen und können an [email protected] gemailt
werden.
Vielen Dank auch an [eNGinE] für die Überarbeitung und seine Verbesserungen.
2. Bei welchen Fehlern kann das reinigen der Einspritzpumpe helfen?
Die ersten Symptome kann man feststellen, indem man bei warmen Motor im Standgas das Gebläse
schnell von Null auf volle Stufe dreht. Der Motor sollte kurz etwas Drehzahl verlieren und dann wieder
einregeln. Falls er jetzt anfängt zu „sägen“, also die Drehzahl schwankt, ist dies der Anfang. Das Problem
wird mit der Zeit immer schlimmer. Laut Bosch kann es soweit kommen, daß das Fahrzeug irgendwann
nicht mehr anspringt. BMW hat dieses Problem bereits bei Motoren mit weniger als 100.000 km
festgestellt.
3. Bei welchen Dieselmotoren tritt dieses Problem auf?
Von den ersten 3/5/7-25TD/TDS (M51) bis zum Baujahr ca. 1995. Zu diesem Zeitpunkt wurde das
entsprechende Bauteil verändert und eine induktive Regelung kam in der Pumpe zum Einsatz.
4. Was kostet die Reparatur bei BMW/Bosch ect.?

Ich habe mehrere Anfragen gestellt, jedoch beliefen alle auf Reparaturkosten von 1200 Euro bis knapp
2000 Euro. Einige werden sich jetzt denken, da lasse ich doch einfach nur das Mengenstellwerk
austauschen….. auf die Idee bin ich auch gekommen, aber das Mengenstellwerk liegt bei ca. 500 Euro,
die Pumpe muss ausgebaut werden und auf den Prüfstand bei Bosch. Im Endeffekt entstehen fast die
gleichen Kosten.
5. Welches Wissen/Handfertigkeit ist Vorraussetzung, was kann dabei passieren?
Etwas Geschick und Eindenkungsvermögen sind genauso Vorraussetzung wie etwas Verständnis der
Elektronik (Potentiometer, also ein regelbarer Widerstand), damit man auch weis, welche Teile mit
besonderer Vorsicht zu behandeln sind. Einmal abrutschen, oder ein falscher Handgriff mit zuviel Gewalt
können die Einspritzpumpe, bzw. den Krallenschleifer in die ewigen Jagdgründe befördern und es muss
eine neue Einspritzpumpe eingebaut werden (nur vom Fachbetrieb möglich), da das Fahrzeug nicht mehr
läuft. Das ist zwar sehr „schwarzgemalt“, aber ich gehe hierbei lieber vom Schlimmsten aus. Solltet ihr
euch nicht sicher sein, fragt in eurer Werkstatt nach, was diese Reinigung kosten würde.
6. Wie stehen die Chancen, dass das Problem dadurch behoben wird?
Es ist schwer zu sagen, ob der Krallenschleifer abgenutzt ist, oder Ablagerungen sich festgesetzt haben.
Mein Fahrzeug hatte 140.000 km drauf, als ich die Reparatur in Angriff nahm. Evtl. muss die Anleitung
auch 2-3 mal durchgeführt werden, um dass Problem zu beheben. Aufgrund der hohen Kosten, die ein
Austausch verursachen würde, sollte sich der Versuch jedoch immer lohnen. Schlimmer oder besser
gesagt viel teuerer kann es nicht mehr werden (maximal der Transport zur Werkstatt). .
7. Welche Kosten entstehen durch die Reparatur, welche Teile werden benötigt?
Wenn alles richtig gemacht wird, 2x Diesel-Sytemreiniger, Wattestäbchen, ein paar Blätter Papier, etwas
Wasser bzw. Frostschutz, 1x Gefäss zum auffangen von Kühlwasser, 1x Kontaktspray und evtl.
Sprühwäsche für Platinen, 1x Flasche Alkohol oder Waschbenzin und 2x Kupferdichtung für die
Rücklaufleitung. Eventuell. sollten bei der Gelegenheit gleich die Leckölleitungen der Einspritzdüsen
erneuert werden, da die Leitungen gerne Spröde und beim Abbau undicht werden und dadurch
Probleme beim Kaltstart entstehen können. Das Kontaktspray sowie die Sprühwäsche bekommt man z.b.
beim Conrad-Elektronik.
Kontaktspray: "Kontakt 60" Best.Nr.: 81 35 16
Sprühwäsche: "Kontakt WL" Best.Nr.: 81 36 05

**jpeltoma** · 07-04-2005, 15:55

Täyty jakaa kahteen osaan (viestin pituus)

8. So wird’s gemacht…
Zuerst mal Volltanken, Diesel-Systemreiniger dazumischen und den Tank einigermassen leer fahren.
Evtl. tritt bereits eine leichte Verbesserung auf. Es ist vorteilhaft, die eigentliche Reparatur in kaltem
Zustand durchzuführen.
Vor der Einspritzpumpe befindet sich ein Wasserschlauch, an welchem vorne eine Schelle aufgeschraubt
(vorne heisst, zur Front hin), und der Schlauch abgezogen werden muss. Hierbei läuft der
Ausgleichsbehälter leer (ACHTUNG: Auffangen). Jetzt die drei 5er Inbus Schrauben der oberen
Plastikabdeckung lösen und diese entfernen. Nun steht genug Platz zur Verfügung, um den oberen
Deckel der Pumpe abzubauen, in der sich der Krallenschleifer befindet.
Zuerst ist die Schraube für die Rücklaufleitungen aufzuschrauben. Unten und oben befindet sich jeweils
eine Kupferdichtung. Danach kann der Pumpendeckel abgeschraubt werden. Dieser ist mit 4
Torxschrauben befestigt (unbedingt auf die richtigen Schrauben achten, NUR den OBEREN Deckel
abschrauben). Danach kann der Deckel vorsichtig abgenommen werden und man sieht nun direkt auf das
Mengenstellwerk, an dem sich oben der Krallenschleifer befindet. Dort ist ein Hebel (sieht aus, wie ein
kleiner Verteilerfinger). An diesem Hebel sind von unten die Abnehmer (die eigentlichen Krallenschleifer)
befestigt. Diese sind mit äusserster Vorsicht zu behandeln. Ein Schleifer sitzt ziemlich weit innen, der
andere relativ weit aussen am Hebel. Auf der Platine sind 2 schwarze Bahnen (Potibahnen) aufgedampft.
Der Kontakt zwischen den Krallenschleifern und dieser Potibahn ist das eigenliche Problem. Nun nehmen
wir das Elektronik-Kontaktspray und spritzen die Potibahn und den Krallenschleifer ein. Dies lassen wir
20-30 min einwirken und drehen zwischendurch immer wieder den Hebel vorsichtig hin- und her, damit
dieser gelöste Ablagerungsschichten abreibt. Den Hebel nicht mit Gewalt drehen! Er lässt sich nur in eine
Richtung drehen, und wird durch Federkraft wieder in seine Grundstellung zurückgedrückt.
Ich empfehle, den Vorgang gegebenenfalls zu wiederholen. Das kommt etwas auf den Zustand der
Schleifer bzw. das Alter und die Laufleistung des Wagens an. Zum Entfernen der gelösten Rückstände
kann man jetzt die Sprühwäsche benutzen. Muß zwar nicht unbedingt sein, aber dann geht’s etwas
schneller.
Dann kommen die Wattestäbchen mit dem Alkohol zum Einsatz. Gut im Alkohol eintauchen und die
Potibahn vorsichtig abwischen (mit etwas Druck, innere und äussere), dann den Hebel in die andere
Stellung drücken (halten) und den hinteren Teil der Potibahn wieder auf beiden Seiten abwischen. Dabei
ist höchste Vorsicht geboten. Aufpassen, dass man nicht zu nah an den Krallenschleifer geht, damit sich
die Watte nicht daran verfängt und diesen verbiegt. Zuletzt ein Stück Papier zurechtschneiden (nicht
reißen!). Ich würde die Grösse mal auf 1,5 x 5 cm zuschneiden.
Damit die Potibahnen abwischen. Den Hebel dann wieder zur anderen Seite drücken und auch den
hinteren Teil wieder abwischen.
ACHTUNG: der Hebel darf dabei auf keinen Fall ausrutschen (Federwirkung). Nur bis zu den
Krallenschleifern von hinten und von vorne wischen. Auf keinen Fall zwischen Potibahn und
Krallenschleifer, da dabei der Krallenschleifer verbogen wird!!!!!
Das Papier zwischendurch wechseln, bis nach dem Abputzen keine schwarzen Ablagerungen mehr am
Papier zu sehen sind. Dadurch werden die Kontakte relativ frei geschliffen. Jetzt wird wieder
zusammengebaut. Zuerst den Deckel wieder vorsichtig auf die Pumpe setzen, dann festschrauben (über
Kreuz). Danach die Rücklaufleitung (ggf. zwei neue Dichtungen verwenden) wieder einbauen. Den
Kühlwasserschlauch aufstecken, die Schelle festziehen und Kühlwasser auffüllen. Motor danach laufen
lassen und evtl. im warmen Zustand nochmals auffüllen.
Jetzt moeglichst die Pumpe und den Motorraum von Dieselrückständen, z.b. durch Dampfstrahlen,
säubern.
Erst jetzt die Plastikabdeckung wieder oben befestigen!
Die nächsten Tage die Pumpe auf Dichtigkeit prüfen und evtl. nachziehen. Zum Volltanken fahren und
noch einmal ein Flasche Diesel-Systemreiniger dazugeben. Ich empfehle, bei jedem Kundendienst eine
Flasche in den Tank zu geben, um System, sowie Pumpe sauber zu halten.
Evtl. noch beim freundlichen BMW-Händler die Leerlauf-Drehzahl um 50 1/min erhöhen lassen.
Wieder Freude am Fahren haben. .
Abschluss & Copyright
Nun hoffe ich, dass euch die Anleitung geholfen hat und ihr nun zumindest weniger oder keine Probleme
mehr habt. Dieses Dokument ist ausschließlich kostenlos zu verteilen. Verkauf des geistigen Eigentums,
ob in Teilen oder Komplett ist ausdrücklich verboten. Ebenso ist das Verteilen geänderter Versionen in
jeglicher Weise untersagt. (Diese Verbote richten sich insbesondere an unsere lieben Ebay-, bzw.
Auktionsfreunde ect). Änderungen werden ausschließlich vom Autor "A. Coenen" durchgeführt und dann
veröffentlicht. Sollte euch die Anleitung geholfen haben, würde sich www.e34.de über eine kleine Hilfe
zur Erhaltung der Seiten sehr freuen. Das Copyright ,verbleibt bei A. Coenen.
Andy525TDS
[email protected]

**DiisseliKiisseli** · 08-04-2005, 00:44

Originally posted by jpeltoma

Saksalaiset väittää (mm. E34.de foorumilla) että vika johtuu siittä määränsäädön potikasta / servosta ja sen oksidoitumisesta/loppuunkulumisesta. Siellä on liki tavallinen potikka eli vastuspinta+laahain,joka ui dieselissä (ylimmän kannen alla). Uskoisin heidän olevan oikeilla jäljillä koska BOSCH on vaihtanut tämän määränsäädön Induktioon perustuvaksi joskus vuonna 1995... Onko jollain induktiivisella määränsäädöllä oleva 95-> pumppu jossa tämä vika olisi?

Alle koppasin E34.de saitilta tuon potikan putsausohjeen. Googlella sen voi kääntää jonkinsortin lontooksi. Heidän mukaan Auttaa jollei vastus ole loppu.

Ite en ole niin varma ilmiön synnystä...ehkä se on yhdistelmä monesta jutusta...

Mä oon miettiny tota kans. Luulen myös että se on yhdistelmä monesta jutusta. Se että tyhjäkäynti on vakiosyötöllä taitaa olla se varsinainen ja alkuperäinen "vika". Koneen vanheneminen ja siten huonompi hyötysuhde ehkä sitten se potikan ja vielä laturinkin voisi kuvitella vaikuttavan tuohon ja ehkä vielä sähkösysteemin ja johtojen vanheneminen. Ja vielä ehkä dieselpumpun tiivisteetkin.

Uutena auto pelaa, syöttö on tyhjäkäynnillä kohdallaan, juuri ja juuri yli "turvarajan" ja tyhjäkäynti tasainen. Kun auto vanhenee niin samalla määrällä soppaa ei moottori enää pyörikään tyhjäkäynnillä yhtä korkeilla kierroksilla kuin uutena. Vakiosyötöllä auton kierrokset laskee alle turvarajan ja humppaaminen alkaa. Jos turvaraja on vaikka 700rpm niin:

ensin kiekat on 800rpm --> kierrokset laskee alle 700rpm esim. kuuteensataan --> moottorinohjauksessa paniikkisyöttö, lisää soppaa ja äkkiä --> kierrokset nousee taas jonnekin 800rpm --> homma alkaa alusta.

Mulla ainakin huomaa selvästi, että kun laturi menee päälle niin kone ei pyöri tarpeeksi vakiosyötöllä vaan vastus kasvaa liian suureksi ja humppaaminen alkaa. Sen takia ne sähkölaitteidenkin naksuttelut vaikuttaa niihin kierroksiin kun laturille tulee lisää vastusta ja vakisoppamäärällä kone ei jaksa tyhjäkäyntiä pyörittää. Mielessä kävi myös että voisko laturin jännitteensäädin tai laturi itsessään olla viallinen.

Mut kuinka ne sakut on niin varmoja että se on se potikka? Voihan se olla että jos ne on avanneet pumpun, putsanneet potikan ja samalla vaihtaneet pumpun tiivisteet niin pumppu pelaa paremmin jo niiden tiivisteidenknin takia. Ootko jpeltoma putsannu potikoita, onko auttanut?

Oikea ratkaisu olis varmaan moottorinohjaus, jossa on dynaaminen tyhjäkäynnin säätö eli se säätää tyhjäkäynti oppimansa aikaisemman kokemuksen ja kierrosten mukaan.

Ja saksaa en ymmärrä.

EDIT: Tuli vielä mieleen pari juttua jotka vosivat aiheuttaa ylimääräistä vastusta koneelle jollain vakiosyötöllä ei tyhjäkäynti pelaa. Eli tukossa oleva pakoputki/katalysaattori ja sitten tukossa olevan imusarjankin luulis vaikuttavan, koska pakokaasut pyörittää turboa ja turbo ahtaa ilmaa imusarjaan. Jos imusarja tukossa niin pakopuolenkin vastus kasvaa, luulis ainakin.

EDIT2: Nyt kun tätä vielä mietin niin voisiko se olla se imusarja... Sinne satojatuhansia kilsoja egr:stä menny paskaa, paikat tukossa. Tyhjäkäynti on huono kun ei saa kunnolla ilmaa. Sitten kun turbo ahtaa niin sitten mennään normaalisti. Mäkin oon sen tulpannut mutta en putsannu. Täytyy putsata heti viikonloppuna josko siitä olisi apua..

**jpeltoma** · 08-04-2005, 09:01

Oon tässä järkeilly pitäiskö tätä seuraavaa täällä edes julkaista, kohta kaikki pumppuvikaset on myynnissä tällä virityksellä:

Eli imusarjan alla on vihreä lämpötila anturi joka mittaa moottorin lämpötilaa DDE boksille. TDS käy nopeampaa tyhjäkäyntiä kylmänä. Vaihtoehtoja on kaksi, ota anturi irti kannesta ja tulppaa reikä, ja sitten anturille etitään moottorin vierestä sopiva paikka jossa tyhjäkäynti pysyy korkeampana.

Vaihtoehto kaksi. Irrotetaan johto ja kytketään sarjaan säätövastus. Vaikka joku kilo-ohmin lineaarinen. Ja sitten säädetään tyhjäkäynti...

Yksi mahdollisuus voisi olla myös se että jostain löytyisi vastaavan kierteinen anturi, mutta jonka vastusarvo säätyy lämpötilan funktiona hieman erilailla...ja voihan toi anturi olla rikkikin jolloin tyhjäkäynti ei ole mitä pitää.

**DiisseliKiisseli** · 08-04-2005, 11:13

Tässä aiempi teksti käännettynä altavistan käännöspalvelulla englanniksi. Saa siitä jotain selvää :-)

Cleaning of the Krallenschleifers of the injection pump at the M51
To the attention:
The data in this document are empirical values. Any negative effects and events
by use of the information develop, stand in no connection with the author. Any
Guarantee and abuse rejects the author and can with this in keinster way in
Connection to be brought. The spreading of the document, its contents or presentation in
any form requires the permission of the author. © AC 2002. andreas@coenen online.de
Contents:
1. Preface & version/down load
2. In the case of which errors can cleaning help?
3. With which diesel engines does this problem arise?
4. What costs the repair with BMW/BOSCH ect.?
5. Which is knowledge/hand talent Vorraussetzung, which can happen thereby?
6. How do the chances stand that the problem is repaired thereby?
7. Which costs result from the repair, which parts become necessarily?
So wird's made...
Conclusion & copyright
1. Preface & version
This is the version 1.0 and is as still as possible by further experiences and pictures to be improved.
The current version is to be seen under http://www.e34.de.
The cleaning can save a quantity money, is not harmless however also. I do not take over
Responsibility, for possible damage, which results directly or indirectly, from this document.
the proceeding did not function to me perfectly and I has now for several months
Problems more. Due to the many assistance and the nice community of www.e34.de has
I me decided to write this guidance. There I the repair already in the apron made
, I have about photos would be pleased, in order to arrange the guidance still clearer. Experiences
and improvements of the guidance are welcome and can to andreas@coenen online.de gemailt
become.
Thank you also on [ engines ] for the revision and its improvements.
2. In the case of which errors can that clean the injection pump to help?
One can determine the first symptoms, by one with warm engine in the condition gas the blower
fast of zero on full stage turns. The engine should lose briefly something number of revolutions and then again
in-regulate. If it begins "saws", thus the number of revolutions now varies, this is the beginning. The problem
becomes ever worse with the time. According to Bosch it can come so far that the vehicle sometime
no more does not start. BMW has this problem already with engines with less than 100,000 km
determined.
3. With which diesel engines does this problem arise?
Of the first 3/5/7-25TD/TDS (M51) up to the year of construction approx.. 1995. At this time that became
appropriate construction unit changes and an inductive regulation was used in the pump.
4. What costs the repair with BMW/BOSCH ect.?

I placed several inquiries, however all amounted to repair costs from 1200 euro to scarce
2000 euro. Some will now imagine, there leave I nevertheless simply only the quantity signal tower
exchange..... on the idea I also came, but the quantity signal tower lies with approx.. 500 euro,
the pump must be removed and on the test stand with Bosch. In the final result nearly those develop
resemble costs.
5. Which is knowledge/hand talent Vorraussetzung, which can happen thereby?
Something fate and a thinking abilities are exactly the same Vorraussetzung like something understanding that
Electronics (potentiometer, thus an adjustable resistance), so that one also point, which parts also
special caution to treat are. Once slip, or a wrong handle by too much force
know the injection pump, and/or the Krallenschleifer into the eternal hunt reasons to carry and must
a new injection pump to be inserted (only of the specialized enterprise possible), there the vehicle no more
runs. That is very "black-painted", but I here rather proceed from the worst one. Should you
you surely its, does not inquire in your workshop, which would cost this cleaning.
6. How do the chances stand that the problem is repaired thereby?
It is difficult to say whether the Krallenschleifer is worn out, or deposits settled.
My vehicle had 140,000 km drauf, when I tackled the repair. Possibly the guidance must
to be also 2-3 times accomplished, in order to repair that problem. Due to the high costs,
Exchange would cause, should the attempt however always be worthwhile oneself. More badly or better
said much expensive cannot become it no more (maximally transport to the workshop). .
7. Which costs result from the repair, which parts become necessarily?
If everything is made correct, 2x Diesel Sytemreiniger, Wattestaebchen, few sheets a paper, something
Water and/or freeze protection, 1x container to catches 1x contact spray from cooling water, and evtl.
Spraying laundry for plates, 1x bottle alcohol or petroleum ether and 2x copper seal for those
Return pipe. Possibly the leakage oil lines of the injection nozzles should at the opportunity equal
, there the lines are renewed gladly brittle and with the dismantling become leaky and thereby
Problems with the cold weather starting to develop can. One gets the contact spray as well as the spraying laundry e.g..
with Conrad electronics.
Contact spray: "contact 60" stock No.: 81 35 16
Spraying laundry: "contact wl" stock No.: 81 36 05
Reply With ratio

**DiisseliKiisseli** · 08-04-2005, 11:13

Taeyty jakaa kahteen osaan (viestin pituus)

8. So wird's made...
Drive first times a filling up, Diesel system cleaner to it-mixed and the tank to some extent empty.
Possibly an easy improvement already arises. It is favourable, the actual repair in cold
To accomplish condition.
Before the injection pump is a water hose, at which in front a clip screwed on
(is called in front, to the front), and the hose to be taken off must. Here that runs
Header tank empty (NOTE: Catch). Now the three 5er Inbus screws of the upper
Plastic cover solve and these remove. Now enough place stands for order, around the upper
To diminish cover of the pump, in which the Krallenschleifer is.
First the screw for the return pipes is to be screwed on. Down and above is in each case
a copper seal. Afterwards the pump cover can be unscrewed. This is with 4
Torxschrauben fastened (absolutely to the correct screws pay attention, ONLY the UPPER cover
unscrew). Afterwards the cover can be removed carefully and one sees now direct on that
Quantity signal tower, at which the Krallenschleifer is above. There is a lever (sees out, as
small verteilerfinger). At this lever down the customers from (the actual Krallenschleifer) are
fastened. These are to be treated with extreme caution. A Schleifer sits rather far inside, that
other one relatively far outside at the lever. On the plate 2 black courses (potentiometer courses) are vapour-deposited.
The contact between the Krallenschleifern and this potentiometer course is the eigenliche problem. Now take
we the electronics contact spray and inject the potentiometer course and the Krallenschleifer. We leave this
20-30 min influences and turns occasionally again and again the lever carefully back and forth, thereby
this solved deposit layers abrades. The lever by force do not turn! It leaves itself only into one
Direction turn, and by spring action again into its basic position one back-presses.
I recommend to repeat the procedure if necessary. That comes somewhat on the condition that
Schleifer and/or the age and the run achievement of the car on. To removing the solved arrears
one can use the spraying laundry now. Necessarily, but then geht's something does not have to be
faster.
Then the Wattestaebchen with the alcohol is used. Well in the alcohol and those dive in
Potentiometer course carefully wipe off (with something pressure, inside and outside), then the lever into the other one
Position press (hold) and the rear part of the potentiometer course again on both sides wipe off.
highest caution is required. Watch out themselves that one too near to the Krallenschleifer does not go, thus
the cotton wool not to it gets caught and these bends. A piece paper into shape-cuts last (not
tear!). I would cut the size times to 1,5 x 5 cm.
So that the potentiometer courses wipe off. The lever then again to the other side press and also that
rear part again wipe off.
NOTE: the lever may slip thereby in no case (spring action). Only up to that
Krallenschleifern from the rear and from the front wipe. In no case between potentiometer course and
Krallenschleifer, since thereby the Krallenschleifer is bent!!!!!
Occasionally, until no black deposits change the paper for the Abputzen more to
Paper to see are. Thus the contacts become relatively freely polished. Now becomes again
assembled. First again carefully on the pump set the cover, then bolt on (over
Cross). Insert afterwards the return pipe (if necessary two new seals use) again. That
Kuehlwasserschlauch attach, the clip tighten and cooling water fill up. Engine thereafter run
leave and evtl. fill up again in the warm condition.
Now if possible the pump and the engine compartment of Diesel arrears, e.g. by steam jets,
clean.
Fasten the plastic cover again above only now!
The next days the pump for tightness examine and possibly pull tight. For filling up drive and
to it-give again bottle a Diesel system cleaner. I recommend, with each customer service one
To give bottle to the tank, in order to keep system, as well as pump clean.
Leave the idling speed possibly still with the friendly BMW dealer by 50 1/min to increase.
Enjoy again driving.
Conclusion & copyright
Now I hope that the guidance helped you and their now at least less or no problems
more have. This document is to be distributed exclusively free of charge. Sales of the mental property,
whether in parts or complete is expressly forbidden. Likewise distributing changed versions is in
forbids to any way. (these prohibitions address themselves in particular to our dear Ebay -, and/or.
Auction friends ect). Changes are accomplished exclusively by the author "A. Coenen" and then
published. If the guidance should have helped you, www.e34.de became over a small assistance
are pleased for the preservation of the sides much. The copyright, remains with A. Coenen.
Andy525TDS
andreas@coenen online.de
Reply With ratio

**DiisseliKiisseli** · 11-04-2005, 10:28

Tuli viikonloppuna putsattua imusarja, ei se niin likanen ollut että olisi vaikuttanut tyhjäkäyntiin.

**tamariini** · 26-02-2006, 21:08

Onko kukaan kokeillut noilla ohjeilla? toimiko?

**mrtgage123r** · 09-06-2006, 18:36

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