Tehoa vai teoriaa.

[Tykki]

Tuossa eräässä toisessa topicissa puhuttiin moottorin virittämisen teoriasta ja tekniikasta. kun asia paisui topicciin nähden vähän käsistä, niin aloitanpa aiheesta oman.

keskustelu moottorin resonanseista ja ns. "sykkeestä" varsinkin t-racen puheenvuoroissa antoi käsityksen että on mahdollista ns. imuputkiahtaminen saada toimimaan kaikilla kierrosalueilla moottorissa.
Toinen asia oli, että moottori hyvin mitoitetulla imuputkistolla, nokalla jne. jne. saadaan lopuksi toimimaan hienosti lisäämällä siihen sopiva turbo.

ongelma on lähinnä se, että mä en ainakaan allekirjoita noita väitteitä.
saati mitä tulee sylinterikannen työstöön jolla olisi radikaaleja positiivisia vaikutuksia koko moottorin käyntialueeseen. olen sitä mieltä, että seetit ja venttiilit antavat eniten "rahalle vastinetta" ja on hankala palvella kanavien mallissa kahta herraa: kovaa yläpään tehoa, ja loistavaa alavääntöä. kertokaa kansalaiset miltä tuntuu. :lol:

[Cee.Koo]

Jos meinaa porttaamalla saada saman hyödyn mikä oikeaoppinen seeti- ja venttiilityö antaa niin kyllä siinä saa monta tuntia istua virtauspenkin ääressä eli siinä mielessä kyllä seeti- ja venttiilityöstä saa enemmän vastinetta rahoille.
Ja porttauksessahan kanavan koko kasvaa eli tehoalue siirtyy ylemmäs= pienillä kierroksilla kanavan virtausnopeus on huono kun taas isoilla kierroksilla portattu kanava ei enään ole "jarruna". Eri asia taas jos kanavaa esim. täyttöhitsataan ja haetaan kanavan muoto uusiksi, näin olisi mahdollista saavuttaa myös parempia ominaisuuksia matalemmille kierroksille. Ennenvanhaan oli tyylinä et mitä isompi kanava sen parempi, onnex nykyään ollaan viisaampia...toivottavasti :wink:

[Tykki]

Jos meinaa porttaamalla saada saman hyödyn mikä oikeaoppinen seeti- ja venttiilityö antaa niin kyllä siinä saa monta tuntia istua virtauspenkin ääressä eli siinä mielessä kyllä seeti- ja venttiilityöstä saa enemmän vastinetta rahoille.
Ja porttauksessahan kanavan koko kasvaa eli tehoalue siirtyy ylemmäs= pienillä kierroksilla kanavan virtausnopeus on huono kun taas isoilla kierroksilla portattu kanava ei enään ole "jarruna". Eri asia taas jos kanavaa esim. täyttöhitsataan ja haetaan kanavan muoto uusiksi, näin olisi mahdollista saavuttaa myös parempia ominaisuuksia matalemmille kierroksille. Ennenvanhaan oli tyylinä et mitä isompi kanava sen parempi, onnex nykyään ollaan viisaampia...toivottavasti :wink:

Kylläpä se näin on. ja esim. dieselmoottorissa juuri tuo käyntinopeus alue on suhteellisen pieni, ja painottuu paljon pienemmille kierroksille kuin bensassa.

[t-race]

No kun kerran minutkin mainittiin viesteissä, niin pakko kai se on tähänkin laittaa vastinetta. Ja vielä en ole sellaisessa humalatilassa kuin eilen illalla, joten provosointi voi jäädä myöskin vähemmälle (toki epoksihartsin huurut tuntuu sotkevan päätä melkein samalla tavalla...)

varsinkin t-racen puheenvuoroissa antoi käsityksen että on mahdollista ns. imuputkiahtaminen saada toimimaan kaikilla kierrosalueilla moottorissa.

En kyllä muistaakseni maininnut "kaikkia kierrosalueita", vaan että kun siinä imujärjestelmässä on useita resonanssimittoja, joita voidaan käyttää, niin saadaan aikaan useampi resonanssihuippu, jotka sijoittuvat laajemmalle alueelle...

Toinen asia oli, että moottori hyvin mitoitetulla imuputkistolla, nokalla jne. jne. saadaan lopuksi toimimaan hienosti lisäämällä siihen sopiva turbo.

Siis ajoin takaa seuraavaa: Näyttäisi että tähtikeulaiset ystävämme ottavat tuon yli 400 hp suurella ahtimella ja suurilla paineilla. Eikäs siinä tietenkään mitään. Mutta entäs jos se kone toimii hyvin ennen tuon turbon mukaantuloa? Silloinhan juuri sitä käyttöaluetta saadaan laajennettua.

Jos meinaa porttaamalla saada saman hyödyn mikä oikeaoppinen seeti- ja venttiilityö antaa niin kyllä siinä saa monta tuntia istua virtauspenkin ääressä eli siinä mielessä kyllä seeti- ja venttiilityöstä saa enemmän vastinetta rahoille.
Ja porttauksessahan kanavan koko kasvaa eli tehoalue siirtyy ylemmäs= pienillä kierroksilla kanavan virtausnopeus on huono kun taas isoilla kierroksilla portattu kanava ei enään ole "jarruna". Eri asia taas jos kanavaa esim. täyttöhitsataan ja haetaan kanavan muoto uusiksi, näin olisi mahdollista saavuttaa myös parempia ominaisuuksia matalemmille kierroksille.

Niin saahan sitä sen penkin ääressä istua "yritys ja erehdys" menetelmällä, eli kokeillaan eri muutoksia, ja taas muutetaan ja mitataan jne... Mutta kun asioita voi lasekea ennen siihen jyrsimeen tarttumista. Ja toisekseen: Ei "porttauksessa" pitäisi hakea sitä kanavan koon kasvamista, vaan muotoa. Ja tuo, että portatessa kanavaa tehoalue siirtyy ylemmäs on, anteeksi vaan, täyttä paskaa. Ja toki jonkin tyyppisiä kanavia pitää täytöshitsata, jotta päästään muotoilemaan kanava oikein. Esimerkkinä vaikkapa fordin 8v dohc kannet, joiden pakopuoli on väärän mallinen ja kokoinen, jos haluat hyvän vaparin rakentaa.

Ennenvanhaan oli tyylinä et mitä isompi kanava sen parempi, onnex nykyään ollaan viisaampia...toivottavasti

Eivät kaikki ole. Muunmuassa eräs Utajärveläinen toyota-guru rakentaa koneensa samalla tavalla kuin Bell 70-luvulla kirjoitti, eli suuri kanava, ja se venturiseeti...

Kylläpä se näin on. ja esim. dieselmoottorissa juuri tuo käyntinopeus alue on suhteellisen pieni, ja painottuu paljon pienemmille kierroksille kuin bensassa.

Dieselin alue painottuu toki pienemmille kierroksille kuin bensassa, mutta kun tuon alueen voi ottaa huomioon sitä konetta rakentaessa (juuri noiden kanavien, venttiilien, nokan, imusarjan jne. mitoituksessa)

Jos meinaa porttaamalla saada saman hyödyn mikä oikeaoppinen seeti- ja venttiilityö antaa niin kyllä siinä saa monta tuntia istua virtauspenkin ääressä eli siinä mielessä kyllä seeti- ja venttiilityöstä saa enemmän vastinetta rahoille.

Toki jos tosiaan itse aikoo noita kansihommia tehdä, ja vaikkapa ensimmäistä kertaa, niin kannattaa tosiaan unohtaa sen kanavan rappaaminen, ja teettää pelkästään ne seetityöt. Kun sen kanavan saa pilattua aika perkeleen helposti.

ongelma on lähinnä se, että mä en ainakaan allekirjoita noita väitteitä.

No eläpäs allekirjoita. Ja taitaa olla, että tämä topicci jää meikäläisen osalta aika lyhyeksi. Turhaanpaan näköjään koetan asioita selvittää. Lukekaapas vaikka seuraavat teokset:

-Internal Combustion Engine Fundamentals: John B. Heywood
-Practical Gas Flow: John Dalton

Nuo tuli ensimmäisenä mieleen. Ja noista sitä TEORIAA löytyy.

[rei7pir8]

Äläpäs lopeta kirjoittelua kun sulla on noin paljon dataa!

Nykydieseleissä on tosi monimutkasia imukanavia joten kyllä sillä varmasti dieselissäkin on merkitystä!
Bemarin 3-litrasessa on suoraaan ylhäältä tuleva imukanava ja toinen kierteinen kanava joka tulee sivusta! En tiedä onko tässä läppää joka sulkee suoran kanavan pienillä kierroksilla mutta ainakin Mersun cdi-koneissa on!

Nämä ovat kyllä suoraruiskuja joissa pyörteilyn aikaansaaminen on tärkeää kun taas esikammiodieselissä palotilan muoto jo tekee sen, joten en tiedä onko näillä kanavilla paljoa resonanssiahtamisen kanssa tekemistä! :?:

Kyllähän näissä Mersusta tehdyissä superturboissa paras tapa saada alavääntöä olisi säätyväsiipinen ahdin/ahtimet!
Kun kattoo näitten vääntökäyriä niin ne on ihan samanlaisia kuin korkeviritteisissä bensakoneissa. Paitsi noin 1000 kierrosta alempana!

Joten mielipiteeni on loppujen lopuksi ettei sillä resonanssiahtamisella saavuteta ilman muuttuvaa imukanavistoa mitään laajaa kierrosaluetta!!

Ymmärrän kyllä mitä tarkoitat tuolla monipiikkisellä resonanssilla mutta ne on kyllä erikseen mitoitettuna todella pieniä tämösessä tapauksessa!

[Tykki]

joo kyllä on tarkoitus hyvällä hengellä enemmänkin jakaa tietoa kuin naama punaisena vääntää kättä.

Tuossa luin noita kommentteja, ja kun t-race:kin korjasi hieman aikaisempia kommentteja imuputki-ahtamisesta, niin näyttää siltä että olemme väitelleet asiasta josta olemme oikeastaan samaa mieltä. :oops: resonanssi piikkejä voi olla monta, muttei kokoajan. on valitettavasti fysiikan laki että tuo syke on välillä vastavaiheessa.

Ja sylinterikansi-asiassa olemma tavallaan myös samoilla jäljillä osittain. ensinnäkin kuten olen sanonut, ei se turhaa työtä ole dieselissäkään, ja en ole todellakaan sitä 70-luvun koulukuntaa joka vannoo isomman kanavan nimeen. ja kyllä tuo täyttöhitsaaminen on ihan tuttu asia.
jospa selvennän kantaani asiaa kohtaan: tarkastellessa dieselin ja bensamoottorin kansia, huomataan että diesel eroaa yhdessä merkittävässä asiassa eli venttiiligeometriassa.

bensamoottorin kannessa on yleensä venttiilin tulokulma sylinteriin nähden huomattavasti parempi ja kanava antaa paljon mahdollisuuksia työstöön, koska on paljon lähempänä suoraa putkea kuin dieselissä.
dieselissä taas venttiilit liikkuvat käytännössä pystysuorassa sylinteriin nähden, koska palotilaa itse kannessa ei ole. (poikkeuksia on, mutta yleistän nyt.) tämä aiheuttaa sen, että dieselissä on todella vaikea muuttaa kanavan muotoa alkuperäisestä, jos oletetaan kannen valun olevan suhteellisen samaa luokkaa. eli dieselin kanava on hyvin usein paljon voimakkaammin muotoiltu jo alkujaan mikä tietysti rajoittaa mahdollisuuksia. bensa moottorissa on monesti muotoilulla ja täyttämisellä mahdollisuus kääntää virtausta kanavassa hyvin paljon.
dieselmoottorissa ei siis päästä samaan lopputulokseen vaikka kanava muotoillaan puhki ja kuinka täytetään.

ja t-racelle terveisiä, että siks sut mainitsin heti ekassa viestissä etten kehdannut tuolla toisessa topicissa kovin enään kirjoittaa, ja täällä voi asiasta keskustella vähän vapaammin jos siltä tuntuu. en siis siksi että osoittelisin sua erityisesti sormella.

[Tapsa.k]

Nuo tuli ensimmäisenä mieleen. Ja noista sitä TEORIAA löytyy.

Teoriassa onnistuu melkeempä kaikki.. :lol:

[Calypsocoupe]

Pari lisäystä.

Dieselin kierroslukualuetta rajaa naftan hitaampi palaminen. 6krpm taitaa olla raja jonka yli ei juuri mennä vaikka tehtäisiin mitä?

Imusarjan resonansseista. Tuli tehtyä asiasta empiirisiä tutkimuksia edellisen kotteron kanssa jossa oli Dell'orton sivuimutuplat. Löysin jonkun jenkkiläisen autotekniikan korkeakoulun sivuilta laskurin jolla sai laskeskeltua imukanavan pituutta, ja vaikutukset olivat kyllä muikeita! Arvioisin tehonlisäksi 10% tietyllä kierrosalueella, mitään kuoppaa tuo ei tehnyt muualle kierrosalueeseen, pikemminkin koneen toiminta parani läpi rekisterin. Mitoitin systeemin niin että se oli optimissaan suurimman vääntömomentin ja suurimman huipputehon kierrosten puolivälissä (~5krpm). Laskin myös lähtökohdan, ennen imuputkiston pituuden optimointia ko. resonanssi asettui 8krpm:ään, eli reilun tuhat rundia rajoittajan yläpuolelle..

Ja tuskin mm. Motorsportin pojat ovat noita muuttuvapituuksisia imusarjoja harrastaneet :wink:

[Tykki]

Pari lisäystä.

Dieselin kierroslukualuetta rajaa naftan hitaampi palaminen. 6krpm taitaa olla raja jonka yli ei juuri mennä vaikka tehtäisiin mitä?

Imusarjan resonansseista. Tuli tehtyä asiasta empiirisiä tutkimuksia edellisen kotteron kanssa jossa oli Dell'orton sivuimutuplat. Löysin jonkun jenkkiläisen autotekniikan korkeakoulun sivuilta laskurin jolla sai laskeskeltua imukanavan pituutta, ja vaikutukset olivat kyllä muikeita! Arvioisin tehonlisäksi 10% tietyllä kierrosalueella, mitään kuoppaa tuo ei tehnyt muualle kierrosalueeseen, pikemminkin koneen toiminta parani läpi rekisterin. Mitoitin systeemin niin että se oli optimissaan suurimman vääntömomentin ja suurimman huipputehon kierrosten puolivälissä (~5krpm). Laskin myös lähtökohdan, ennen imuputkiston pituuden optimointia ko. resonanssi asettui 8krpm:ään, eli reilun tuhat rundia rajoittajan yläpuolelle..

Ja tuskin mm. Motorsportin pojat ovat noita muuttuvapituuksisia imusarjoja harrastaneet :wink:

ei varsinainen ongelma ole saada dieseliä kiertämään, vaan siinä alkaa kysymyksessä olla enemmän hyötysuhde. ja se palamisen hitaus johtuu oikeastaan kahdesta asiasta, naftan luonteesta polttoaineena ja huonosta sekoittumisesta ilmaan jos vertaa esim. bensaan.

ja toi imuputkiahtaminen tosiaan toimii, mutta juuri harmonisten kerrannaisten ja ikävänä puolena tietyillä taajuuksilla (kierroksilla) esiintyvä vastakkaisvaiheisuus saa aikaan sen, että se saadaan pelaamaan moottorissa vain tietyllä kierrosluvulla ja se haarukka on yleensä varsin kapea. voisi ajatella että sen voisi mitoittaa esim. juuri hieman huipputehon kierrosluvun yläpuolelle.

[Sene]

Tähän lisäkysymyksenä että eikös naftan energiasisältö ole suurempi kun bensiinissä näin painon suhteen? Eli sama määrä löpöä sisältää enemmän energiaa kun sama määrä bensaa.

[Calypsocoupe]

Yksi pointti tuohon imuputkien pituuteen vielä. On paha tehdä imuputkia joilla ei ole mitään mittaa (kohta joku varmaan saivartelee miten se on mahdollista...), eli aina siellä jossain se resonanssitaajuus on. Eli kuten tuossa mun tapauksessa, niin se kannattanee hakea esiin muutenkin.

Mitä tulee sen vaikutusalueen laajuuteen, niin nuo löytämäni laskukaavat taisivat tähdätä siihen kun männännopeus alaspäin oli suurimmillaan tjsp., eli hyöty oli silloin suurin, mutta kyllähän se täytöstä parantaa tuon optimitilanteen ulkopuolellakin.

Siirrän tämän tekniikkaan, ei tämä oikein projektilta vaikuta...

[Tykki]

Yksi pointti tuohon imuputkien pituuteen vielä. On paha tehdä imuputkia joilla ei ole mitään mittaa (kohta joku varmaan saivartelee miten se on mahdollista...), eli aina siellä jossain se resonanssitaajuus on. Eli kuten tuossa mun tapauksessa, niin se kannattanee hakea esiin muutenkin.

Mitä tulee sen vaikutusalueen laajuuteen, niin nuo löytämäni laskukaavat taisivat tähdätä siihen kun männännopeus alaspäin oli suurimmillaan tjsp., eli hyöty oli silloin suurin, mutta kyllähän se täytöstä parantaa tuon optimitilanteen ulkopuolellakin.

joo, se on totta. aina on resonanssi jollain alueella.
ja täytös paranee optimialueen ulkopuolellakin, tiettyyn pisteeseen asti, jolloin resonanssi kääntyy moottoriin nähden vastavaiheeseen.

[thomas]

Toki resonanssi on aina jossain vaiheessa vastavaiheessa. Tuohan nyt on ihan selvää, kun ilma liikkuu runnereissa edestakaisin. On imusarja mitoitettu sitten mille alueelle tahansa, niin aina sieltä löytyy se epätuotuisin kohta. Mutta se käyttäytyminen on ihan eri luokkaa eri pituisilla runnereilla. Ts. eripituisilla runnereilla sylinterin suhteellisen täytöksen kasvu vaikuttaa eri levyisellä alueella. Siihen täytöspiikkiin vaikuttaa muutkin asiat kuin runnereiden pituus. Painekotelon koolla ja imuputkiston mitoituksella on myös vaikutusta, joten ei se resonanssimitoitettu imusarja aina ole kapea-alueinen.
Tässäkin pätee se, että sitä saa mitä tilaa. Pitää vaan tietää mitä tekee. Mikäli kaikki resonanssit sijoitetaan samalle alueelle voidaan vaparillakin helposti päästä yli 100% suhteelliseen täytökseen. Onko se sitten kyseiseen käyttökohteeseen toivottu ominaisuus, on asia erikseen.

[Lanttu]

Senelle: Ei.

[NHB]

Ja porttauksessahan kanavan koko kasvaa eli tehoalue siirtyy ylemmäs= pienillä kierroksilla kanavan virtausnopeus on huono kun taas isoilla kierroksilla portattu kanava ei enään ole "jarruna". Eri asia taas jos kanavaa esim. täyttöhitsataan ja haetaan kanavan muoto uusiksi, näin olisi mahdollista saavuttaa myös parempia ominaisuuksia matalemmille kierroksille. Ennenvanhaan oli tyylinä et mitä isompi kanava sen parempi, onnex nykyään ollaan viisaampia...toivottavasti :wink:

Porttauksen vaikutukset riippuu paljolti lähtökohdasta. Jotain Fordin OHC:tä osaa melkein jokainen portata niin, että koneeseen tulee lisää voimaa läpi kierrosalueen. Tässä porttaaminen ei tosiaan tarkoita tulokanavan isontamista. Toisaalta niitä, jotka saavat Porsche 911:een lisää voimaa millekkään kierrosalueelle, on todella harvassa.