Muutamat tekniikka kysymykset...

[tomippa]

Jostakin korviini on kantautunut villejä huhuja, että e39 M5 nokat menisi heittämällä kiinni M60B30 tekniikkaan, jota jostakin syystä epäilen hieman enemmänkin??
Tarkoitus olisi keväällä/alkukesästä nokat joko vaihtaa tai sitten hioa ja hitsata alkuperäisiä, sekä säädättää ne.
Moottorinohjaus yksiköt edelleen on kovasti tutkinnan alla ja vaihtoehtoina olisi hestec, tatech, megasquirt.. Onko kenties muitakin fiksuja vaihtoehtoja V8 koneelle sopivista moottorinohjausyksiköistä? Ominaisuutena mielellään pitäisi olla tuo ilmamassamittarin ohittaminen, jotta sitä ei enää tarvitsisi.

M60B40 tekniikkaisen koneen pakosarja pitäisi ilmeisesti mennä heittämällä kiinni M60B30:een, sekä myös imusarja ja kaasuläppä?
Missä voisi koneistaa kaasuläppää vielä entistä avarammaksi? Joku täällä foorumilla olikin tehnyt vastaavan projektin, mutta nyt en löytänyt...

Männät olisi vielä tarkoitus vaihtaa takomäntiin kesällä ja ilmeisesti on paras ottaa hieman alikokoon männät, jotta puristukset hieman laskisi, joten mahdollista suuremmat ahdot. Tästä heräsikin kysymys onko täällä foorumilla jotakin taitavaa koneistajaa, joka voisi pytyt koneistaa ja tehdä liekinrenkaat(mahdollista tulevaisuutta ajatellen, ei ainakaan mitään haittaa ole)?

[Hammu]

http://www.btcf.fi/forum/showthread.php?p=960812

Kaasuläppäjuttua muovimoottorista.


Realoem ainakin näyttää samoja numeroita M60 730iA:n ja M62 740iA:n pakosarjoille


Edit, imusarjahässäkkä ainakin näyttää erilaiselta ja eri numeroilla M60 ja M62 koneissa, mutta kai se mahdollista on patentoida sinne, joku kasikoneista enemmän tietävä varmaan osaa antaa tarkemman vastauksen

[Tctic]

Taas kerran tyhmä kysymys, mutta eikö olisi helpompaa laittaa suoraan M60B40 kone? Jos ei, niin alikoon mäntiä tuskin kannattaa laittaa, mutta puristuskorkeudeltaan matalammat vois olla jees. Liekkirenkaita et todennäköisesti tule tarvitsemaan jos ahdot pysyvät kohtuu lukemissa.

[Cell]

Nokat varmaan menee, mutta nokkien etupäässä on taatusti eroa vanoksen takia, joten rattaiden kanssa voi olla hieman ihmettelyä. Sopivat palikat teettämällä ei ongelma.

Imusarjojen kanavien halkaisijassa on 5mm eroa, tulee tappamaan vaparialuetta alapäästä aika pahasti tuo muutos. Sinulla kun vielä on se keskipakoahdin käytössä, niin ei ole siitäkään apua. 4.0 kaasuläppä on ihan riittävä jos nyt haluat koneen pitää tuon kokoisena.

Koneista männistä pattipäät pois niin puristukset laskee. Lohkolle on ihan turha tehdä mitään niin kauan kun käytössä on keskipakoremmi.

Kaikesta huolimatta, hyöty/hinta-suhde on aivan perseellään tässä touhussa. Nothing beats cubic inches. Saisit imupuolen ja mäntien hinnalla jo nelilitraisen koneen joten kannattaisiko kuitenkin aloittaa sillä?

[tomippa]

Nokat varmaan menee, mutta nokkien etupäässä on taatusti eroa vanoksen takia, joten rattaiden kanssa voi olla hieman ihmettelyä. Sopivat palikat teettämällä ei ongelma.

Imusarjojen kanavien halkaisijassa on 5mm eroa, tulee tappamaan vaparialuetta alapäästä aika pahasti tuo muutos. Sinulla kun vielä on se keskipakoahdin käytössä, niin ei ole siitäkään apua. 4.0 kaasuläppä on ihan riittävä jos nyt haluat koneen pitää tuon kokoisena.

Koneista männistä pattipäät pois niin puristukset laskee. Lohkolle on ihan turha tehdä mitään niin kauan kun käytössä on keskipakoremmi.

Kaikesta huolimatta, hyöty/hinta-suhde on aivan perseellään tässä touhussa. Nothing beats cubic inches. Saisit imupuolen ja mäntien hinnalla jo nelilitraisen koneen joten kannattaisiko kuitenkin aloittaa sillä?

Siinä on jokusia omia syitä, minkä takia 4.0 koneen vaihtaminen ei ole mielessä. Mitä järkeä hommata 4.0 litrasta, kun siihenkin pitäisi tehdä samat hommat, vielä lisää ylimääräisiä kuluja, sekä vaihtokoneisen mahdollinen jälleenmyynti vaikeampaa? Okei mahdollista saada helpommin samat tehot, mutta kalliiksi senkin rakentaminen tulisi. 3.0l kone on mm kierrosherkempi, kuten sen varmasti myös tiesit, sekä kaasuun reagointi parempi, joka paranee vain entisestään vaihtamalla suuremman kaasuläpän... Tietenkään kaasuläpän kokoa ei voi ihan valtavaksi laittaa, muuten mitään hyötyä. Eipä tuota vaparialuetta oikein tahdo olla(noin 1500rpm alkaa ahtamaan), joten suurempi imusarja kyllä ihan hyvä, eikä väännöille siellä alapäässä pitäisi silloin käydä juuri mitään huonomeista, yläpäässä sitten taas huomaa suurempia muutoksia parempaan päin, todennäköisesti teho puolella, mutta väännöissä sitten saattaa näkyä kevyttä laskua tai jopa nousua, se selviää kokeilemalla. Kyllä sitä 3.0 koneestakin saa järkevän rakennettua.
Omasta mielestä vain hölmöä lähteä litratilavuudella hakemaan tehoja, toki helpommin saa isommasta koneesta otettua sitä voimaa. Eikös se kaikki rakentelu ole yhtä rahanhaaskausta, siksi tätä tehdäänkin vain omaan käyttöön ja iloon.
Kyllä sitä aiemman auton rakentaminen oli maksanut vähän yli 20 000€, mutta siitä tulikin erittäin kestävä ja ripsakka menijä 2.0l 8v yli 500hv/580Nm@5100rpm ja tietenkin katulaillinen, tosin ei yli 500hv tehoilla. 3.0l V8 koneesta saa kyllä halvemmalla rakennettua kestävän koneen ja suuremmilla tehoilla. Katsotaan mitä tuohon money pit:iin menee ja mitä sitä tulevaisuudessa sille saa teetettyä. Litratilavuudet ei vain ole aina vastaus, kun pitäisi olla ns. rataominaisuudet myös hyvät..

[visa e36]

OT:Onkos sulla muuten tomippa kone jossain pöydällä jo? Tiedätkö missä päin sijaitsee moottorin sarjanumero.. kuvakin helpottaisi asiaani. Ajattelin vaan tuota omaa 36:sta ja jos ostan suoraan tuon B40 mosan:think

[Cell]

Perustelenpa nyt vähän:

Mitä järkeä hommata 4.0 litrasta, kun siihenkin pitäisi tehdä samat hommat, vielä lisää ylimääräisiä kuluja, sekä vaihtokoneisen mahdollinen jälleenmyynti vaikeampaa? Okei mahdollista saada helpommin samat tehot, mutta kalliiksi senkin rakentaminen tulisi.

Ei siihen nelilitraiseen tarvitse tehdä samoja, 0,5 bar nelilitraisessa tulee vielä suurella todennäköisyydellä vakio-osilla mutta kolmilitraisen 1,0 ei irtoa ilman modattua alakertaa, ainakaan mitenkään järkevästi. Tuota baria suurempiin ahtoihin meneminen onkin sitten jo suurempi temppu, keskipakoremmiahtimilla pelaillessa ahtopaineen maksimi on todella rajoitettu ja tuoton säätely on aina kompromissi. Rajatuilla ahdoilla tilanne on käytännössä se, että tehojen nostamiseksi käytännössä ainoa keino on tilavuuden kasvatus. Tämä siksi, että tuo kasin alakerta ei ole vahvimmasta päästä värähtelyjen suhteen, eli et saa sieltä jerkkua kierroksia lisäämälläkään.

Eipä tuota vaparialuetta oikein tahdo olla(noin 1500rpm alkaa ahtamaan), joten suurempi imusarja kyllä ihan hyvä, eikä väännöille siellä alapäässä pitäisi silloin käydä juuri mitään huonomeista, yläpäässä sitten taas huomaa suurempia muutoksia parempaan päin, todennäköisesti teho puolella, mutta väännöissä sitten saattaa näkyä kevyttä laskua tai jopa nousua, se selviää kokeilemalla.

Siis hetkinen, mikäs hyrrä sinulla siellä on jos noin alhaalta lähtee ahtamaan? Kuulostaa vähän optimistiselta. Vääntö ja teho ovat toisistaan riippuvaisia, ei se vääntö siellä ylhäällä laske jos teho nousee. Alarekisterin vääntö ja siten tehokin putoaa aivan taatusti.

Kyllä sitä aiemman auton rakentaminen oli maksanut vähän yli 20 000€, mutta siitä tulikin erittäin kestävä ja ripsakka menijä 2.0l 8v yli 500hv/580Nm@5100rpm ja tietenkin katulaillinen, tosin ei yli 500hv tehoilla. 3.0l V8 koneesta saa kyllä halvemmalla rakennettua kestävän koneen ja suuremmilla tehoilla.

Nelonen on ihan eri lähtökohdiltaan kuin V8, et tule keskipakoremmiahtimen kanssa tuosta 3l kasista näkemään 500hp.

Btw. 580nm @ 5100rpm ei ole sama kuin 500hp. Tarkistappa numerot.

Huom!

Tarkoituksena ei ole lannistaa, vaan saada käännettyä suunnitelmat oikeaan suuntaan tavoitteiden saavuttamiseksi.

[tomippa]

Montakohan ahdettua peliä sinä olet rakentanut sitten? Vaiko vielä vapareita virittelet?
Ensinnäkin teho ja vääntö ei todellakaan mene käsikädessä, riippuen muutoksista. Muutoksista riippuen teho voi kasvaa huomattavasti vääntöjen pysyessä samana.
Varmaan olet myös miettinyt puristuksien suhdetta ja tekemistä vääntöjen kanssa?
Huvittava väite, ettei keskipako remmiahtimella voisi tulla näkemään 500hv lukemia, ei ole todellakaan mikään mahdoton yhtälö, on noita muitakin samalla koneella rakennettuja. Keskipakoremmillä pystytään pääsemään vaikka yli 600hv luokkaan, jos oikein lähdetään rakentamaan. Imupuolella ja bensansyötölläkin on suuri tekeminen hytöysuhteen kanssa... Eikä todellakaan se litratilavuuksien kasvattiminen ole aina se ainoa vaihtoehto. Toki, kun paineita lähdetään lähdetään vetämään sinne 1bar yli, niin pitää pistää mukeja jo kiinni ja alakerta tasapainottaa ja kuulapuhaltaa. Kasi kone oikeastaan parempi vain rakentaa, kuin nelonen.

Visa: Ei ole kone pöydällä, eikä ihan heti tule mieleen, mistä koneen sarjanumero löytyy. Kake nimimerkillä oleva voisi tietää vastauksen tähän.

[Hammu]

Jaaha, kohta alkaa taas se ahdettu vs vapari - sota

[Lanttu]

Monesti kuulee väitteitä, että suurempi moottori ei olisi yhtä kierrosherkkä. Millä perusteella kolmilitrainen olisi "herkempi" kuin nelilitrainen?

[tomippa]

Monesti kuulee väitteitä, että suurempi moottori ei olisi yhtä kierrosherkkä. Millä perusteella kolmilitrainen olisi "herkempi" kuin nelilitrainen?

Iskupituus on lyhyempi pienemmällä koneella

[Cell]

Ensinnäkin teho ja vääntö ei todellakaan mene käsikädessä, riippuen muutoksista. Muutoksista riippuen teho voi kasvaa huomattavasti vääntöjen pysyessä samana.
Varmaan olet myös miettinyt puristuksien suhdetta ja tekemistä vääntöjen kanssa?

Väärin. 1 KW = 1000 W = 1000 NM/s (ja automaailmaan paremmin soveltuva hieman pyöriteltynä 1 KW = (NM*rpm/60*2*pi)/1000). Teho on riippuvainen vääntömomentista ja kierrosnopeudesta. Teho ei voi koskaan nousta tietyllä kierrosluvulla ilman että vääntömomentti muuttuu. Siksi tuo edellä esittämäsi lukema on mahdoton.

Mutta antaa olla sitten. On taas aikamoista taistelua tuulimyllyjä vastaan.

[tomippa]

Ei aivan noin yksiselitteisesti mene tuokaan asia. Mutta turhaan tästä mitään suurempia alkaa kättä vääntämään. Se alhaisilta kierrosluvuilta ahtaminen perustuu yksinkertaisesti välityksiin. Voisin vaikka muuttaa välityksiä niin, että alkaisi ahtamaaan jo alle 1000rpm, mutta siinähän ei taas ole mitään järkeä. Tietenkin jossain vaiheessa tulee tuo ahtimen hyötysuhde vastaan ja vedot yläkierroksilla ei enää nousekaan, mutta siihen onkin sitten aivan muita ratkasuita noiden tehojen hakemisessa...

[Cell]

Ei aivan noin yksiselitteisesti mene tuokaan asia.

Mihinkään muuhun ottamatta kantaa, perustele. Nyt alkaa nimittäin menemään sitten tehon määritelmät uusiksi eikä olekkaan enää pikku juttu.

[Clavurion]

Ei nyt väännetä veistä haavassa, mutta tomippalla täytyy nyt olla tässä joku tulkinta-/ymmärryshärö. Maksimitehoa voidaan nostaa vain kasvattamalla vääntömomenttia, ellei kierroslukua(max) nosteta. Maksimivääntömomentti ei tietysti välttämättä muutu, mutta tuohan riippuu aivan vääntökäyrän muodosta.