MAP-anturi läppärunkojen kanssa

[O-Peksi]

Tuli tässä mieleen, että mihin kohtaan MAP-anturi kannattaa laittaa läppärungollisessa autossa, siis sillä oletuksella, että normaali IMM on jätetty pois ja korvattu juurikin tuolla MAP:illa? Eli onko anturin oltava yhteydessä kannen ja kaasuläppien väliseen tilaan, vai voiko anturi yhtälailla olla kaasuläppien "etupuolella"?

Omaan autoon tässä suunnittelen läppärungot+Mega -pakettia, ja alkoi kyseinen asia mietityttämään. Muistelen vaan, että esim. Gardemeisterin M3:ssa ei tainnut ainakaan kaasuläppiä ennen olla mitään antureita, että onko MAP sitten missäpäin? Vai onko sitä ollenkaan?:think Yritin searchia aiheesta, mutta aika ohuesti löytyi tietoa.

[Tzeimi]

Läpiltä alavirtaan ja ensin kaikista kanavista yhteen ja sitten map.

[O-Peksi]

Selvä homma. Taitaa tuo MAP-anturi kuitenkin järkevin olla, niin ei tarttee tuon vakio IMM:n kanssa puljautua...

[Tzeimi]

Ei mafiinkaan siirtyminen vättämättä ole pöljempi päivitys.

[Jochen]

No tuota. Henkilökohtaista kokemusta ei ole mutta isot pojat on kertoneet että MAP:in kanssa ongelmaksi läppärunkojen kanssa tulisi huono tarkkuus joillakin kaasuläpän asennoilla. Eli siis pieni kaasuläpän asennon muutos muuttaa signaalia paljon -> vaikeuttaa säätämistä kun saapuvan signaalin alue on niin pieni.

Lisäksi agressiiviset nokat aiheuttaa voimakkaita painepulsseja jotka pitäisi MAP:in kanssa suodattaa pois. Läppärunkojen kohdalla tarkoittanee sitä että alipainemittaus suoritetaan kaikista imukanavista (imuventtiilin ja läpän välistä) ja letkut yhdistetään jonkinlaiseen kollektoriin jonka sopiva tilavuus sitten tasoittaa niitä pulsseja.

MAP:in ongelmien takia Megan manuaali suosittelee käyttämään ennemminkin Speed Density (Alpha-N) mittausta eli siinä vahditaan moottorin kierroksia ja kaasuläpän asentoa.

[O-Peksi]

Eli Mega siis toimii ilman konkreettista ilmamäärän mittaamista? On vielä hieman tietämyksen puutetta kyseisen laitteen osalta, ja ei ihan sokkona uskalla ruveta tekemään..

[Cell]

Ilmamäärä voidaan laskea myös painetietoa ja kierroslukua hyväksikäyttäen VE-taulukon avulla, MAF on tarkempi ja huomattavasti vikasietoisempi sekä joustavampi muutosten suhteen. Massatuotannossa MAF palvelee paljon paremmin ja helpottaa päästötestien läpäisyä.

Kokeile MAP:lla ensin, nokat ovat autossasi niin miedot ettei pitäisi olla mitään ongelmia. Jos on, niin seuraavaksi kannattaa kokeilla alpha-n + map blendingiä, eli molempia käytetään. Äärimmäinen vaihtoehto on pelkkä alpha-n, mutta se tuo ongelmia katukäytössä.

Ps. speed density = map-pohjainen ohjaus

[Tzeimi]

Lisäksi agressiiviset nokat aiheuttaa voimakkaita painepulsseja jotka pitäisi MAP:in kanssa suodattaa pois. Läppärunkojen kohdalla tarkoittanee sitä että alipainemittaus suoritetaan kaikista imukanavista (imuventtiilin ja läpän välistä) ja letkut yhdistetään jonkinlaiseen kollektoriin jonka sopiva tilavuus sitten tasoittaa niitä pulsseja.

Niinhän mä just sanoin.

Painevärinää voi hyvin tasoittaa myös pienellä filtterillä. Joissain konehuoneissa niitä näkee ihan tehdasasennuksina. Hyvä yleismalli ko. hommaan on mopon pa-filtteri (toimii myös painepuolella - itsellä hukkaporttien ohjauslinjassa ja ennen mappeja).

[Jochen]

Ilmamäärä voidaan laskea myös painetietoa ja kierroslukua hyväksikäyttäen VE-taulukon avulla, MAF on tarkempi ja huomattavasti vikasietoisempi sekä joustavampi muutosten suhteen. Massatuotannossa MAF palvelee paljon paremmin ja helpottaa päästötestien läpäisyä.

Kokeile MAP:lla ensin, nokat ovat autossasi niin miedot ettei pitäisi olla mitään ongelmia. Jos on, niin seuraavaksi kannattaa kokeilla alpha-n + map blendingiä, eli molempia käytetään. Äärimmäinen vaihtoehto on pelkkä alpha-n, mutta se tuo ongelmia katukäytössä.

Asiaa puhut.

Alpha N systeemissä ohjaussysteemille pitää tavallaan "opettaa" millainen moottori on eli kuinka paljon sitä ilmaa oikein milläkin läpän asennolla ja kierrosluvulla imetään. Tuo homma pitää tehdä aina uudestaan kun moottoria muutetaan niin että sen VE muuttuu. Ja matalilla kierroksilla ja läpän kulmilla tarkkuus on huono -> päästöt voi olla kehnot.

MAF taas oikeasti mittaa sitä ilman määrää ja jos moottoria hiukan muutetaan ohjaus osaa kompensoida sen koska ilmamäärä mitataan oikein. Ongelmia voi olla jonkinlainen virtausvastus kun anturi on ilmavirrassa (tuskin kyllä merkitsee mitään katuautossa) ja pulse reversion joka tosin taitaa olla ongelma vaan jyrkillä nokilla ja pienellä aiboxin tilavuudella.

Tuohon pulse reversioon törmäsi eräs kaveri joka korvasi M42 koneen VAF:in MAF:illa. MAF antoi kovalla kuormalla ja matalilla kierroksilla hurjasti heittelehtiviä arvoja niin että moottorinohjaus ei toiminut oikein. Syy taisi olla se että ilma kulki MAF anturin ohi pulsseina tavallaan useampaan kertaan, ensin airboxiin, sitten sieltä takaisin filtterikoteloon ja sitten taas airboxiin jne. Tuloksena MAF:in ulostulosignaali värähteli voimakkaasti ja moottorinohjaus sai joko todella matalia tai korkeita ilmamääriä riippuen siitä millä sekunnin murto-osalla se sattui sitä signaalia tsekkaamaan. Ja niillä arvoilla ei tietenkään ollut mitään tekemistä sen kanssa kuinka paljon sitä ilmaa oikeasti sylintereihin meni -> ruiskutetun bensan määrä vithurallaan.

Ilmeisesti BMW muutti juuri tuon ilmiön takoa filtterikoteloa siirryttäessä M42 -> M44, siinä on jonkinlainen ylimääräinen kammio joka vaimentaa noita resonansseja. Lisäksi taitaa olla pidempi imuilmaputki pihalta filtterikotelolle. Joten ei ihan yksinkertaista tuo MAF:inkaan toiminta ole

Jos oikein muistan niin MAP taisi antaa hyvän tarkkuuden matalilla kierroksilla ja Alpha N korkeilla? Sen takia on sitten kehitetty tuo blending niin että molempien mittaustapojen hyvät puolet saadaan käytettyä ja huonot vältettyä.

MAF lienee fiksuin ratkaisu tässä tapauksessa kun ei ole kilpa-auto kyseessä.

Ps. speed density = map-pohjainen ohjaus

Ooops! Näinhän se on. Sama pää kesät talvet jne

[O-Peksi]

Isäpuolen kanssa tuossa just spekuloitiin ja mietittiin, että eikös ohjausboksille menevästä MAP:in signaalista pysty käyttämään paineenvaihteluille laskettua keskiarvoa, ettei kaikkein terävimpiä muutoksia ns. huomioida? Sitä en tiedä millä komponentilla/kytkennällä tuo onnistuu, mutta joku tietänee?

Edit: Pitääpäs melkein ottaa venttiilikoppa auki ja kattoa nokkien speksit, että tietää varautua sopivilla palikoilla.

[Jochen]

Isäpuolen kanssa tuossa just spekuloitiin ja mietittiin, että eikös ohjausboksille menevästä MAP:in signaalista pysty käyttämään paineenvaihteluille laskettua keskiarvoa, ettei kaikkein terävimpiä muutoksia ns. huomioida? Sitä en tiedä millä komponentilla/kytkennällä tuo onnistuu, mutta joku tietänee?

Edit: Pitääpäs melkein ottaa venttiilikoppa auki ja kattoa nokkien speksit, että tietää varautua sopivilla palikoilla.

No samaa itsekin oon miettinyt. Joku RC alipäästösuodin voisi toimia EHKÄ, hiukan vierähtänyt aikaa niistä kursseista kun noita tuli opiskeltua

[Cell]

MAF taas oikeasti mittaa sitä ilman määrää ja jos moottoria hiukan muutetaan ohjaus osaa kompensoida sen koska ilmamäärä mitataan oikein. Ongelmia voi olla jonkinlainen virtausvastus kun anturi on ilmavirrassa (tuskin kyllä merkitsee mitään katuautossa) ja pulse reversion joka tosin taitaa olla ongelma vaan jyrkillä nokilla ja pienellä aiboxin tilavuudella.

Olet aivan oikeassa, itse anturin aiheuttama vastus on minimaalinen, mutta ongelmaksi muodostuu sen toimintavaatimukset. Toimiakseen anturin pitää sijaita mittausputkessa, jossa virtaus on laminaarista ja nopeus on tietyssä haarukassa. Minimimittausnopeuteen asti anturi näyttää joko 0 tai hyvin epätarkkoja lukuja. Maksiminopeuden ylittyessä taas anturin mittauskanava tukehtuu -> lukema sama vaikka virtaus nousee. Tästä syystä mittausputken tulee olla aina suhteessa koneen kokoon, ja se valitettavasti ahdistaa aina jonkin verran, koska virtausnopeus täytyy saada pysymään riittävänä myös tyhjäkäynnillä. Lisäksi virtauksen tasaamiseksi, kun ei voida pistää sitä piiiiiitkkää putkea pellin alle, on käytettävä niitä muoviverkkoja, jotka lisäävät aina vastusta. Tämän takia MAF:n hukkaaminen auttaa vapareissa, minimaalisesti mutta kuitenkin. Ahdetuissa ollaan taas pakon edessä, MAF:n mittausalue ylittyy nopeasti ja taas ollaan hukassa -> MAP (tottakai voidaan käyttää näiden yhdistelmää...)

Tuohon pulse reversioon törmäsi eräs kaveri joka korvasi M42 koneen VAF:in MAF:illa.

Minkämoinen mittari oli? Bosch sanoo nykymittarien ymmärtävän myös takaisinvirtauksen, kuumalankamittarit tuota eivät ymmärtäneet. Mahdollisesti anturin sijainti myös voi vaikuttaa, sopivat turbulenssit saavat mittarin vetämään aikamoista hulabaloota. Mutta käytännön kokemuksesta olisi mielenkiintoista kuulla.

Jos oikein muistan niin MAP taisi antaa hyvän tarkkuuden matalilla kierroksilla ja Alpha N korkeilla? Sen takia on sitten kehitetty tuo blending niin että molempien mittaustapojen hyvät puolet saadaan käytettyä ja huonot vältettyä.

Alpha N on tosiaan epätarkka pienillä kierroksilla. Kun virtaus on joka tapauksessa pieni, kaasuläpän pienen pienikin liikautus vaikuttaa todella paljon virtaukseen prosentuaalisesti. Imusarjan paineessa se siis näkyy selvästi, kaasuläpän asennossa ei juurikaan. Tämä suuri muutos helpottaa nimenomaan säätämistä, virtaus kun ei juurikaan muutu pienillä kierroksilla oli sitten puolikaasua tai täyskaasu.

Map on tarkka kovillakin kierroksilla, mutta esim. kisa-autojen tapauksessa turha ruveta leikkimään kun alpha-n riittää. Blending on olemassa sitä varten, että löytyy ahdettuja joissa on esim. jyrkät nokat ja siten map sahaa aivan liikaa ohjauskäyttöä varten. Sitten taas pelkkä alpha-n ei näe ollenkaan ahtopainetta -> yhdistelmä ainoa vaihtoehto. Sopivasti säädöillä leikkimällä voi hyödyntää myös vaparissa, esim. kiihdytysrikastusten osalta.

MAF lienee fiksuin ratkaisu tässä tapauksessa kun ei ole kilpa-auto kyseessä.

Kyllä ja ei. Molemmat toimii hienosti, jonkun pienen edun voi saada heivaamalla MAF:n, jos ei muusta niin ainakin siitä että MAP-anturi ei kulu.

Ainakin kakkosmegan extrasta löytyy säädöt MAP:n lagin säätämiseen, eli sitä voi suodattaa ihan ohjelmallisesti. Ykkösestä ei löydy. Mitään ongelmaa tuskin kuitenkaan tulee niin kauan kuin sinulla on sellaiset nokat että menee päästöistä edes jotenkin läpi. Kutonen tasottaa mukavasti verrattuna nelipyttyiseen luonnostaankin tuota.

[turbobliz]

TPS:llä vaan tuo kuormatieto kun kerran on vapari. Pääsee täysin riittävään säätötarkkuuteen ja ylikin.

edit ... siis olettaen, että ecussa on nyt yhtään järkevästi kuormituspisteitä ja ne ovat vapaasti sijoiteltavissa. 8x8 kartoilla ei kannata yrittää.

[PQatPIT]

TPS:llä vaan tuo kuormatieto kun kerran on vapari. Pääsee täysin riittävään säätötarkkuuteen ja ylikin.

edit ... siis olettaen, että ecussa on nyt yhtään järkevästi kuormituspisteitä ja ne ovat vapaasti sijoiteltavissa. 8x8 kartoilla ei kannata yrittää.

Juuri näin. Ajoin omalla vimpaimella vuosia ja kunhan jaksoi säädellä joka säätöpisteen huolella niin tarkkuuden kanssa ei ollut ongelmia. Kyseessä siis 296-asteisella nokkakepillä ollut 2.0L 8-V nelikkomoottori VGS:n 42mm läppärungoilla. Ohjaimena AEM ja kunnolla tehty johtosarja, kaasuläpän anturin asennus ja erittäin huolellinen kaasuläppien synkkaus. Tyhjäkäynnin säätö toimi niin että läpät olivat säädetty hiukan turhan paljon auki ja sytytysajoituksella pidettiin tyhjäkäynti halutussa arvossa. Kylmänä (myös alle -15C) tärähti asiallisesti käymään ja parinkymmenen sekunnin kaasulla pitämisen jälkeen jäi käyntiin siedettävästi.

Jos nyt välttämättä haluaa MAP-anturin kuorma-anturiksi niin mainittu tapa vetää kaikista imukanavista oma yhtä pitkä alipaineletku johonkin tiiviiseen purkkiin ja sen purkin toisesta päästä sitten MAP-anturille vaikka sitä pientä bensansuodatinta käyttäen. AEMissa on säädettävä ohjelmallinen suodatus MAPin signaalia varten, karkeasti ajatellen se toimii niin että lasketaan kuinka monta kampiakselin hammasta pitää kulkea ohi ennenkuin lasketaan niiden keskiarvo ja lähetetään se arvo eteenpäin muuta laskentaa varten. Tiedän että tällaisia suodatuksia on muissakin kunnollisissa moottorinohjaimissa.

8x8-resoluutio ei anna mahdollisuutta kunnolliseen läpänasentosäätöön mutta sillä 12x12-mallilla päästään jo johonkin, hyvä se ei vielä ole.


PQ

[Cell]

Tyhjäkäynnin säätö toimi niin että läpät olivat säädetty hiukan turhan paljon auki ja sytytysajoituksella pidettiin tyhjäkäynti halutussa arvossa. Kylmänä (myös alle -15C) tärähti asiallisesti käymään ja parinkymmenen sekunnin kaasulla pitämisen jälkeen jäi käyntiin siedettävästi.

Sorry, minä en pidä tuollaista katuauton siedettävänä käytöksenä. Ratapeliin varmasti sopii, mutta tuollaisia ongelmia ei tule käyttämällä MAPia, closed loop tyhjäkäyntiservon ohjaus vielä niin se on siinä. MAF:lla saisi vielä kunnon ilmanpainekompensaatiotkin

Jos nyt välttämättä haluaa MAP-anturin kuorma-anturiksi niin mainittu tapa vetää kaikista imukanavista oma yhtä pitkä alipaineletku johonkin tiiviiseen purkkiin ja sen purkin toisesta päästä sitten MAP-anturille vaikka sitä pientä bensansuodatinta käyttäen.

Käytännössä noilla letkujen pituuksilla ei ole mitään merkitystä, jopa teoriatasolla saa vetää desimaaleja niin pitkän jonon, että hirvittää. Tämän topicin motti, ja yleensäkin kutoset joissa painevaihtelut ovat tasaisempia lyhyemmän sytytysvälin vuoksi, ei ole yhtä tarkka asiasta kuin esim. sinun esimerkkisi nelonen. Omassa oli imusarjan plenumiosan tilavuus arviolta 3-5 litraa, siihen päälle kanavat ja MAP ei heilunut yhtään. Käytännössä yhteisestä kanavasta otettua yhtä lähtöä kannattaa kokeilla ensin, sitten tarpeen mukaan lisätä väliin jotain jos tarpeen. Overlapin voi kuitenkin vanoksen avulla pitää lähes olemattomana joten...

8x8-resoluutio ei anna mahdollisuutta kunnolliseen läpänasentosäätöön mutta sillä 12x12-mallilla päästään jo johonkin, hyvä se ei vielä ole.

Näinpä. Lisäksi kun anturin tarkkuus on rajallinen, ollaan tällä ohjauksella katukäytössä heikoilla. Tasainen cruise pienellä kuormalla voi tehdä helposti imusarjaan jopa 30kpa absoluuttisen paineen. Virtaus on todella pieni jolloin tuollaisten, esim. M3 tapauksessa muistaakseni 50mm läppien puolenkin millin liikutus tuo sinne paine-eroa ihan mitattavan ja ennenkaikkea seoksissa näkyvän määrän, kaasuläpän akselin liikkeenä tuo on kuitenkin niin naurettavan vähän että TPS tiedossa se ei välttämättä näy, eikä etenkään karttojen säätövälillä. Katuajossa se kuitenkin tuntuu, päästöissä se tuntuu, kulutuksessa se tuntuu. Nämä on niitä pikkuasioita jotka katu- ja kilpa-autoissa olisi kiva pitää erillään.

Moniko arvostaa enemmän tai vähemmän käyttöautossaan ominaisuutta, että kylmäkäynnistyksestä liikkeellelähtöön saattaa kulua jopa minuutti?