Lambda anturin toiminnasta

[markok]

Erinäisissä päästöihin liittyvissä topiceissa käsitellään hieman miten lambda osallistuu moottorin säätöön ja päästöjen tarkkailuun, mutta selvittäisikö joku vähän tarkemmin lambdan toimintaa. Netistä löytyy paljon juttua ennen kattia olevan lambdan toiminnasta ja miten sillä ohjataan moottorin seosta, mutta katin jälkeisen lambdan toiminnasta en paljon juttua löytänyt. Sen verran sain selville, että katin toimiessa oikein, pitäisi takimmaisen lambdan jännitteen olla tasainen 800mV. Miksi juuri 800mV? Etummaisella lambdalla kuitenkin 450mV on se mihin vaihtelun keskiarvolla pyritään. Pitäisikö takimmaisen lambdan jännite olla aina tuo 800mV ajotilanteesta riippumatta (täyskaasu kiihdytys ja moottorijarrutus lukuunottamatta)? Jos takimmaisen lambdan jännite on tasainen 800mV ja anturi antaa oikeaa arvoa niin onko silloin putken päästä mitattavat päästöt aina kunnossa?

[walde]

Erinäisissä päästöihin liittyvissä topiceissa käsitellään hieman miten lambda osallistuu moottorin säätöön ja päästöjen tarkkailuun, mutta selvittäisikö joku vähän tarkemmin lambdan toimintaa. Netistä löytyy paljon juttua ennen kattia olevan lambdan toiminnasta ja miten sillä ohjataan moottorin seosta, mutta katin jälkeisen lambdan toiminnasta en paljon juttua löytänyt. Sen verran sain selville, että katin toimiessa oikein, pitäisi takimmaisen lambdan jännitteen olla tasainen 800mV. Miksi juuri 800mV? Etummaisella lambdalla kuitenkin 450mV on se mihin vaihtelun keskiarvolla pyritään. Pitäisikö takimmaisen lambdan jännite olla aina tuo 800mV ajotilanteesta riippumatta (täyskaasu kiihdytys ja moottorijarrutus lukuunottamatta)? Jos takimmaisen lambdan jännite on tasainen 800mV ja anturi antaa oikeaa arvoa niin onko silloin putken päästä mitattavat päästöt aina kunnossa?

Katalysaattorin jälkeinen lambda-tunnistin on lähes poikkeuksetta Zr02 tunnistin, aivan täysin samanlainen, kuten monissa vanhemmissa bensiinimoottoreissa käytettävä ennen katalysaattoria sijaitseva tunnistin. Karkeasti ottaen tunnistin koostuu kahdesta elektrodista, ja niiden välisestä elektrolyytistä (Zr02), joka saavutettuaan tietyn lämpötilan a) saavuttaa tietyn konduktanssin (johtaa sähköä), sekä b) alkaa läpäistä happi-ioneita. Tämän tyyppinen tunnistin (oli sitten katalysaattoria ennen tai jälkeen), mittaa happipitoisuus eroa (väkevyyttä) kahden tunnetun pisteen välillä (ilma: n. 21% O2 ja pakokaasut n. 0-X% O2). Happi-ionit kulkevat elektrolyytin läpi väkemmästä pitoisuudesta vähemmän väkevämpään, saaden positiivisen varauksen kulkiessaan elektrolyytin läpi - mitä enemmän happi-ioneita kulkee raittiista ilmasta pakokaasuihin (rikas seos), sitä suurempi tuo positiivinen varaus on - ja vice versa. Tunnistin on siis pieni jännitelähde, joka generoi jännitteen Nernstin yhtälön mukaisesti. Usein moottorin ohjainlaite syöttää tunnistimelle korkeaimpedanssisen jännitteen (esim. 450mV), jolla edesautetaan m. A/D muuntimen toimintaa ja valvotaan tunnistimen virtapiiriä (diagnostiikka). Tunnistin vetää sitten tätä jännitettä ylös ja alas saavutettuaan toimintalämpötilan, happipitoisuus erosta raittiin ilman ja pakokaasujen välillä mukaisesti.

Kun katalysaattori toimii (ja kun sillä on toimintaedellytykset, ts. lämpötila ja oikea lambda-arvo), varastoi ja kuluttaa se happea, jonka avulla muunetaan häkä (CO) ja erilaiset hiilivedyt (HC) hiilidioksidiksi (CO2) = hapetus. Tällöin katalysaattorin jälkeen pakokaasujen jäännöshapen tulisi olla hyvin alhainen = suuri happipitoisuus ero vertailuilman ja pakokaasujen välillä = korkea lambda-tunnistimen signaalijännite.
Joissain tapauksissa moottorin ohjainlaite mittaa katalysaattorin hapenvarauskykyä (kuinka paljon happea katalysaattori kykenee varaamaan), säätämällä seoksen rikkaalle pidemmäksi aikaa ja säätäen seoksen sen jälkeen laihalle vastaavaasti pidemmäksi aikaa. Katalysaattorin jälkeisen tunnistimen tulee reagoida seoksen muutokseen viiveellä (varatun hapen käyttö ja katalysaattorin uudelleentäyttö hapella). Tuo viive on suoraan verrannollinen happimäärään, jonka katalysaattori kykenee varastoimaan. Mikäli viive on liian pieni tiettyinä perättäisinä ajojaksoina itsediagnoositestissä, tallentuu esimerkiksi P0420 vikakoodi ja MIL-valo syttyy.

Joissain bensiinimoottoreissa käytetään katalysaattoreita, joiden hapenvarauskyky on tavallista katalysaattoria alhaisempi. Tällöin katalysaattorin jälkeisen lambda-tunnistimen signaali käyttäytyy kuten katalysaattoria edeltävänkin lambda-tunnistimen signaali - amplitudin nousussa ja laskussa ilmenee tosin viive, jota diagnostiikka tarkkailee.

Jos katalysaattori ei toimi, tai sillä ei ole toimintaedellytyksiä, toimii katalysaattorin jälkeinen tunnistin aivan kuten katalysaattoria edeltäväkin. Se generoi korkean jänniteen jos seos on rikas ja alhaisen, jos seos on laihaa. Myös esimerkiksi moottorijarrutuksessa katalysaattorin jälkeinen signaali laskee, koska moottori pumppaa ilmaa, joka sisältää enemmän happea, kuin katslysaattori kykenee varastoimaan. Tällöin myös signaali laskee "laihaa vastaavaan" tietyllä viiveellä katalysaattoria ennen sijaitsevaan tunnistimeen nähden. Katalysaattorin jälkeinen lamba-tunnistin osallistuu usein myös seoksen hienosäätöön, tosin ei yhtä "vahvasti", ja huomattavasti monimutkaisemmin selitettävissä olevin tavoin, kuin katalysaattoria edeltävä tunnistin. Yksiselitteistä tulkintaa päästöistä ei tuota signaalia tarkkailemalla voi tehdä.

Toimintaperiaate on helppo omaksua, kun ymmärtää a) miten Zr02 lambda-tunnistin toimii, b) miten kolmitoimikatalysaattori toimii ja c) miten lambda-integraatio ja seoksen säätely toimii.

[markok]

Hienoa että viitsit kirjoittaa noin kattavan selostuksen. Googlettamalla en löytänyt yhtä paljon tietoa asiasta. Tuo katin jälkeisen lambdan jännite jäi vielä mietityttämään, että jos se on tuo paljon puhuttu tasainen 800mV niin eikös se silloin kerro, että seos on oikea ja katalysaattori käsittelee sen oikein? Mikä voi vielä tämän lisäksi sotkea päästöarvot? Entä onko autossa vikaa jos katin jälkeisen lambdan jännite on ajotilanteesta riippuen jotain muuta kuin 800mV kunhan jännite on tasainen?

[walde]

Hienoa että viitsit kirjoittaa noin kattavan selostuksen. Googlettamalla en löytänyt yhtä paljon tietoa asiasta. Tuo katin jälkeisen lambdan jännite jäi vielä mietityttämään, että jos se on tuo paljon puhuttu tasainen 800mV niin eikös se silloin kerro, että seos on oikea ja katalysaattori käsittelee sen oikein? Mikä voi vielä tämän lisäksi sotkea päästöarvot? Entä onko autossa vikaa jos katin jälkeisen lambdan jännite on ajotilanteesta riippuen jotain muuta kuin 800mV kunhan jännite on tasainen?

Tuo 600-800mV signaalijännite kertoo sen, että joko a) katalysaattori toimii, ja polttaa kaiken jäännöshapen (muuntaa hiilidioksidiksi = CO2) TAI b) seos on jatkuvasti rikkaalla, jolloin jäännöshappea ei ole. Jos kyse on tapauksesta b), tulee katalysaattoria edeltävän lambda-tunnistimen jännite olla myös 600-800mV jatkuvasti. Täytyy siis muistaa, että lambda-tunnistin mittaa ainoastaan happea (O2), tai siis tarkemmin happipitoisuus eroa kahden pisteen välillä. Muista kaasuista tai päästöistä lambda-tunnistin on autuaan tietämätön. Vaikka moottorin ohjainlaite saiskin säädeltyä pakokaasujen happipitoisuutta lambda-integraattorilla ja pitkäaikaisilla sopeutumilla esimerkiksi 0-2% välillä, ja kaikki näytäisi lambda-tunnistimien toimintaa tarkkailemalla hyvältä, voi moottori tuottaa silti liikaa palamattomia hiilivetyjä. Esimerkki: Moottorissa on palokatkoksia, jolloin hiilivedyt (HC) ovat pakokaasuanalysaattorilla tarkasteltuna pilvissä - lambda-tunnistin "näyttää" kuitenkin laihaa (0,0X-0,2V), koska a) se ei mittaa hiilivetyjä ja b) palokatkoksista jää yli reilusti happea, jonka olisi tullut yhtyä hiilivetyihin palotapahtuman aikana (muodostaen hiilidioksidia).

Viimeiseen kysymykseen: Riippuu autosta. Ellei käytetä ns. "Low Oxygen Storage" katalysaattoria, tulisi jännitteen moottorijarrutuksia, itsediagnoositestejä ja katalysaattorin toimintaikkunan ulkopuolella sijaitsevia tilanteita lukuunottamatta olla 600-800mV (alhainen jäännöshappipitoisuus) - edelleenkään tämä ei kuitenkaan kerro mitään palamattomien hiilivetyjen määrästä. Jos signaali on alle 450mV jatkuvasti, tulee tarkastaa katalysaattoria ennen sijaitsevan lambda-tunnistimen signaali - jos se on vastaava, ei moottorin ohjainlaitteen säätöraja riitä seoksen riittävään rikastukseen. Jos katalysaattoria edeltävän lambda-tunnistimen signaali "elää" normaalisti, toimii seoksen säätö, ja katalysaattorin jälkeinen tunnistin on todennäköisesti viallinen. Jos jännite on tasan 450mV, on virtapiiri poikki (vertailujännite ei pääse maadoittumaan elektrodien ja elektrolyytin kautta) tai tunnistimen lämmitys on viallinen, jolloin elektrolyytti ei johda riittävän nopeasti (vastaa siis avointa virtapiiriä). Lämmitetyssä tunnistimessa signaalijännitteen tulee pudota 450mV -> 0V käynnistyksen jälkeen n. 5 sekunnissa.

[markok]

Tuo 600-800mV signaalijännite kertoo sen, että joko a) katalysaattori toimii, ja polttaa kaiken jäännöshapen (muuntaa hiilidioksidiksi = CO2) TAI b) seos on jatkuvasti rikkaalla, jolloin jäännöshappea ei ole. Jos kyse on tapauksesta b), tulee katalysaattoria edeltävän lambda-tunnistimen jännite olla myös 600-800mV jatkuvasti. Täytyy siis muistaa, että lambda-tunnistin mittaa ainoastaan happea (O2), tai siis tarkemmin happipitoisuus eroa kahden pisteen välillä. Muista kaasuista tai päästöistä lambda-tunnistin on autuaan tietämätön. Vaikka moottorin ohjainlaite saiskin säädeltyä pakokaasujen happipitoisuutta lambda-integraattorilla ja pitkäaikaisilla sopeutumilla esimerkiksi 0-2% välillä, ja kaikki näytäisi lambda-tunnistimien toimintaa tarkkailemalla hyvältä, voi moottori tuottaa silti liikaa palamattomia hiilivetyjä. Esimerkki: Moottorissa on palokatkoksia, jolloin hiilivedyt (HC) ovat pakokaasuanalysaattorilla tarkasteltuna pilvissä - lambda-tunnistin "näyttää" kuitenkin laihaa (0,0X-0,2V), koska a) se ei mittaa hiilivetyjä ja b) palokatkoksista jää yli reilusti happea, jonka olisi tullut yhtyä hiilivetyihin palotapahtuman aikana (muodostaen hiilidioksidia).

Viimeiseen kysymykseen: Riippuu autosta. Ellei käytetä ns. "Low Oxygen Storage" katalysaattoria, tulisi jännitteen moottorijarrutuksia, itsediagnoositestejä ja katalysaattorin toimintaikkunan ulkopuolella sijaitsevia tilanteita lukuunottamatta olla 600-800mV (alhainen jäännöshappipitoisuus) - edelleenkään tämä ei kuitenkaan kerro mitään palamattomien hiilivetyjen määrästä. Jos signaali on alle 450mV jatkuvasti, tulee tarkastaa katalysaattoria ennen sijaitsevan lambda-tunnistimen signaali - jos se on vastaava, ei moottorin ohjainlaitteen säätöraja riitä seoksen riittävään rikastukseen. Jos katalysaattoria edeltävän lambda-tunnistimen signaali "elää" normaalisti, toimii seoksen säätö, ja katalysaattorin jälkeinen tunnistin on todennäköisesti viallinen. Jos jännite on tasan 450mV, on virtapiiri poikki (vertailujännite ei pääse maadoittumaan elektrodien ja elektrolyytin kautta) tai tunnistimen lämmitys on viallinen, jolloin elektrolyytti ei johda riittävän nopeasti (vastaa siis avointa virtapiiriä). Lämmitetyssä tunnistimessa signaalijännitteen tulee pudota 450mV -> 0V käynnistyksen jälkeen n. 5 sekunnissa.

Nyt alkaa pikkuhiljaa selkeytymään miten homma toimii. Sellainen kysymys vielä, että miten hyvin satunnaiset sytytyskatkokset näkyvät lambda signaalissa, millä tavalla ja kumman lambdan signaalissa?

Aihe alkoi kiinnostamaan kun tuo perheen kolmos auto (Peugeot 206) ei mennyt päästötestistä läpi ja toiseen topicciin annoitkin vinkkejä mikä sen voisi aiheuttaa. Auto on nyt kuitenkin leimattu ihan kohtuu hyvillä arvoilla tekemättä mitään muuta kuin ajamalla ja livedataa lukemalla. Livedatasta sai sellaisen käsityksen, että katin jälkeisen lambdan signaali oli hyvä rauhallisessa ja tasaisessa ajossa, mutta kun autolle antoi kunnolla monoa niin katin jälkeisen lambdan arvo sekosi ja kesti todella pitkään ennenkuin se vakiintui. Ennen ensimmäistä päästötestiä olin antanut autolle kunnolla kenkää ja inssi huudatti autoa lisää mittauksen aikana. Huomasin jo silloin mittaria seuratessa, että päästöt menivät kokoajan huonommiksi. Nyt kun ajoi auton normaalisti ajaen mittaukseen olivat päästöt kohdallaan ilman mitään polkemisia. Syytä tähän en tiedä. Voisiko olla, että sytytys ei toimi kunnolla isoilla kierroksilla ja katti ei pysty käsittelemään kaasuja? Auto kuitenkin käy ihan hyvin isoillakin kierroksilla.

[jr66]

Waldelle hatunnosto

[vexu524tdic]

Saako ryöstää aihetta ja kysyä M52 titaanilambdasta, oma lehmä ojassa kun päästötestissä CO oli aluksi yli 8 ja laski kun huudatettiin konetta jonkin aikaa.

Leima saatin kun tekniikka on e30 korissa ja rajat löysemmät, autossa on katti paikoillaan.

Livedata näyttää puolilämpöiselle koneelle joutokäynnillä lambdan jänitteen normaalin seilailun 0,6 V - 4,8V, kun kone lämmennyt jää jännite makoilemaan 0,6V paikkeille? Jos päättelin oikein, ollaan laihalla seoksella?

Kuitenkin tahallinen imuvuoto saa lambdajännitteen seilailemaan niinkuin sen kuuluisikin tehdä.

Imuvuotoa ei PITÄISI olla, ne on yritetty poistaa vaihtamalla asiaan liittyvät osat uusiin.

Koneessa on miedot virinokat ja käynti on järkevän kuuloista. Kokeiltu toista käytettyä lambdaa > ei vaikutusta käytökseen.



Olisko sitten niin että nokkien ajoitus olisi kuitenkin pielessä sen verran että putkistoon pääsee seosta sotkemaan anturin toimintaa?

[markok]

Waldelle hatunnosto

Ehdottomasti näin!

Saako ryöstää aihetta ja kysyä M52 titaanilambdasta,

Saa ja pitääkin. Mitä enemmän saadaan samaan topicciin keskustelua tästä aiheesta niin sitä parempi.

[naukkis]

Saako ryöstää aihetta ja kysyä M52 titaanilambdasta, oma lehmä ojassa kun päästötestissä CO oli aluksi yli 8 ja laski kun huudatettiin konetta jonkin aikaa.

Leima saatin kun tekniikka on e30 korissa ja rajat löysemmät, autossa on katti paikoillaan.

Livedata näyttää puolilämpöiselle koneelle joutokäynnillä lambdan jänitteen normaalin seilailun 0,6 V - 4,8V, kun kone lämmennyt jää jännite makoilemaan 0,6V paikkeille? Jos päättelin oikein, ollaan laihalla seoksella?

Kuitenkin tahallinen imuvuoto saa lambdajännitteen seilailemaan niinkuin sen kuuluisikin tehdä.

Imuvuotoa ei PITÄISI olla, ne on yritetty poistaa vaihtamalla asiaan liittyvät osat uusiin.

Koneessa on miedot virinokat ja käynti on järkevän kuuloista. Kokeiltu toista käytettyä lambdaa > ei vaikutusta käytökseen.



Olisko sitten niin että nokkien ajoitus olisi kuitenkin pielessä sen verran että putkistoon pääsee seosta sotkemaan anturin toimintaa?

Ei sinne pakoputkeen pääse alipainealueella seosta häiritsemään, mahdollinen huono käynti virinokilla johtuu tasan päinvastaisesta syystä eli sylinterit täyttyy pakokaasusta jolloin palavaa seosta jää liian vähän sylinteriin.

Mikäs M52 ja millä moottorinohjauksella? Oireet viittaavat perinteiseen lambdan johdot ristissä tilanteeseen mutta käytössä nähtävästi vain yksi lamdba? Useimmissa M52-versioissa pitäisi olla kaksi ja ne ristiin kytkemällä saadaan juuri aikaiseksi alhainen lamdbajännite ja rikas seos toiseen bankkiin, toiseen sitten päinvastoin jos kaksi lambdaa.

[walde]

Saako ryöstää aihetta ja kysyä M52 titaanilambdasta, oma lehmä ojassa kun päästötestissä CO oli aluksi yli 8 ja laski kun huudatettiin konetta jonkin aikaa.

Leima saatin kun tekniikka on e30 korissa ja rajat löysemmät, autossa on katti paikoillaan.

Livedata näyttää puolilämpöiselle koneelle joutokäynnillä lambdan jänitteen normaalin seilailun 0,6 V - 4,8V, kun kone lämmennyt jää jännite makoilemaan 0,6V paikkeille? Jos päättelin oikein, ollaan laihalla seoksella?

Kuitenkin tahallinen imuvuoto saa lambdajännitteen seilailemaan niinkuin sen kuuluisikin tehdä.

Imuvuotoa ei PITÄISI olla, ne on yritetty poistaa vaihtamalla asiaan liittyvät osat uusiin.

Koneessa on miedot virinokat ja käynti on järkevän kuuloista. Kokeiltu toista käytettyä lambdaa > ei vaikutusta käytökseen.



Olisko sitten niin että nokkien ajoitus olisi kuitenkin pielessä sen verran että putkistoon pääsee seosta sotkemaan anturin toimintaa?

Alhainen jännite vastaa tässä tapauksessa rikasta seosta. Tämän tyyppinen lambda-tunnistin on puhtaasti muuttuva 5V jännitteenjakokytkentä, joka koostuu sarjaan kytketyistä ohjainlaitteen sisäisestä kiinteästä mittavastuksesta ja lambdan-tunnistimen Ti02 elementistä, jonka "resistanssi" muuttuu suhteessa jäännöshappeen. "Maallikon" vertauskuvana voidaan ajatella, että elementtiin kiinnittyvä happi toimii ikäänkuin "eristeenä". Suurilla jäännöshappipitoisuuksilla elementin resistanssi on siis suuri (luokkaa 1Mohm), ja alhaisilla (jolloin happea vapautuu elementistä) pieni (noin 1kOhm). Kun integraattori säätelee seosta rikkaalta laihalle, muuttuu lambda-tunnistimen resistanssi ja siten myös sen yli muodostuva jännitehäviö - yleensä välillä 0,5V-4,5V. Ohjainlaite mittaa siis jännitettä tämän sarjaankytkennän välistä.
Sen, merkitseekö alhainen jännite rikasta vai laihaa seosta, määrittää se, onko tuo sarjaan kytketty ohjainlaitteen sisäinen mittavastus asennettu 5V syötön, vai maadoituksen puolelle. BMW:n tapauksessa mittavastus on 5V puolella, jolloin alhainen jännite merkitsee rikasta seosta. Esimerkiksi joissain Opeleissa (olisiko Siemens Simtec moottorinohjaus) mittavastus on maapuolella, jolloin tilanne on luonnollisesti päinvastainen.

Jos jännite jää tässä tapauksessa nököttämään alas, vaikuttaisi siltä, etteivät moottorinohjauksen säätörajat riitä seoksen riittävään laihentamiseen. Tilanteeseen törmää usein ainakin käpälöidyissä moottorinohjauksissa, joissa polttoaineen syöttöön liittyviä karttoja on rukattu ainakin osittain perseelleen.

[Pazi88]

ms41 ja minä olen softasta ottanut vain yhden lamdan käyttöön. vexu524tdic tais privalla kyselläkkin ongelmasta, mutta en ole kerennyt vastaamaan. Pystytkö ottamaan ihan ajosta logia esim. testolla niin vois jotain päätellä. Että onko esim. Maf lukemat kartalla.

[vexu524tdic]

ms41 ja minä olen softasta ottanut vain yhden lamdan käyttöön. vexu524tdic tais privalla kyselläkkin ongelmasta, mutta en ole kerennyt vastaamaan. Pystytkö ottamaan ihan ajosta logia esim. testolla niin vois jotain päätellä. Että onko esim. Maf lukemat kartalla.

Jep, en ensimmäisenä epäile ohjelmaa vaan polttoaineen painetta. Nyt kun tuo lambdan toiminta selkisi ni asioihin tuli järkeä.

Inpalla kun kattelin niin siinä käy juuri niin että ecu yrittää laihentaa mutta rajat tulee vastaan.

Kun bpainesäätimen letkun ottaa irti ja jättää tulppaamatta niin säätöalue riittää.
Seuraavaksi mittaan polttoainepaineen.

[LeMansBlau]

Nopsa kysymys teille arvon lambda-asiantuntijat:
Autoni (f32 430d aj.70tkm) oli bmw-huollossa, jossa totesivat saman, mitä ite olen Carlyllä kattellu. Eli katin jälkeinen lambda-anturi, joka tarkkailee lämpötilaa on pimeenä. Ajoon ei ole ainakaan tuntuvasti vaikuttanut. Huollossa olivat vielä tuon testanneet ja sökö mikä sökö.
Tuo nyt ollut jo yli puoli vuotta sama vikakoodi, mut auton takuu, kun oli just menny huoltoon ku vein (20tkm ja ajettu 21tkm), niin takuuseen ei tuota enää saanu.

No merkkihuollossa osalle olis hinta 309€ +työ

Osanro: 13627791592 (tämä bmw huollon ilmoittama)

Ebay sekotti pään. 😃 Eli siellä noi olis 60€ lähtösin, mut teksteissä monen monta osanumerosaraa ja selityksiä ennen ja jälkeen katin.

Eli voiko noissa olla jotain ero liittimissä tai itse antureis? Miten varmistun, että tilaan 100% uuden vastaavan?

Toki jos joku haluaa ISOsti auttaa, niin linkki kelpais? 😉

Eikös ton vaihto ny ole ihan plug&play ja vikakoodin nollaus?

[zakspeed]

Nopsa kysymys teille arvon lambda-asiantuntijat:
Autoni (f32 430d aj.70tkm) oli bmw-huollossa, jossa totesivat saman, mitä ite olen Carlyllä kattellu. Eli katin jälkeinen lambda-anturi, joka tarkkailee lämpötilaa on pimeenä. Ajoon ei ole ainakaan tuntuvasti vaikuttanut. Huollossa olivat vielä tuon testanneet ja sökö mikä sökö.
Tuo nyt ollut jo yli puoli vuotta sama vikakoodi, mut auton takuu, kun oli just menny huoltoon ku vein (20tkm ja ajettu 21tkm), niin takuuseen ei tuota enää saanu.

No merkkihuollossa osalle olis hinta 309€ +työ

Osanro: 13627791592 (tämä bmw huollon ilmoittama)

Ebay sekotti pään. 😃 Eli siellä noi olis 60€ lähtösin, mut teksteissä monen monta osanumerosaraa ja selityksiä ennen ja jälkeen katin.

Eli voiko noissa olla jotain ero liittimissä tai itse antureis? Miten varmistun, että tilaan 100% uuden vastaavan?

Toki jos joku haluaa ISOsti auttaa, niin linkki kelpais? 😉

Eikös ton vaihto ny ole ihan plug&play ja vikakoodin nollaus?

Vie merkkihuoltoon ja jos huoltohistoria kunnossa pyydä tekemään gw kysely tehtaalle. Aivan varmasti tehdas lähtee kuluihin mukaan ns. tyyppivika.

Jäi vähän epäselväksi auton ikä ja kilometrit, mutta mahdollisuus on aina hyvä alle 150tkm mennyissä hyvän huoltohistorian autoissa.

[Dualfun]

Osanro: 13627791592 (tämä bmw huollon ilmoittama)

Ebay sekotti pään. 😃 Eli siellä noi olis 60€ lähtösin, mut teksteissä monen monta osanumerosaraa ja selityksiä ennen ja jälkeen katin.

Eli voiko noissa olla jotain ero liittimissä tai itse antureis? Miten varmistun, että tilaan 100% uuden vastaavan?

Toki jos joku haluaa ISOsti auttaa, niin linkki kelpais? 😉

Eikös ton vaihto ny ole ihan plug&play ja vikakoodin nollaus?

Ota jostain oikeasta varaosaliikkeestä oikea Bosch jos päädyt ostamaan tarvikkeen. Noi eBay Lambdat on harvemmin aitoja vaikka kuinka olisi paketit ja kaikki kunnossa, kyseessä on kuitenkin eräs eniten kopioiduista autotarvikkeista.. Esim. täältä https://aeromotors.fi/kataloog/search/13627791592

Aidossa Boschissa on myös tarkistuskoodi millä voit varmistaa aitouden heidän sivuillaan.

Vaihto... No joo onhan se plug and play, mutta ota huomioon että siellä auton alla ei välttämättä ole liikaa tilaa touhuta, ääritapauksessa koko putken joutuu tiputtamaan alas, Lambda on usein todella kovaa kiinni ja vaatii kunnon työkalut ym. Ei sillä, en osaa juuri ko automallista sanoa, mutta näin yleisesti.