E36 325 -92 lisää tehoa...

[Nixon777]

Konetehoissa kun voi olla jo uutena yksilöiden välillä jopa 5% eroa....

Kuten voi niissä dynoissakin olla.

Oletko koskaan miettinyt miksi eri paikkakunnilla olevat dynot antavat eri lukemia? Jos et tiennyt, niin ei se niistä autoista johdu.

En väitä etteikö custom-lastu ole useammassa tapauksessa parempi tapa saada kaakit ulos, sanoinpahan vain että jos kopiolastun olosuhteet monistetaan toisella autolla teknisesti, saadaan auton jo alkuperäisestä tehoheitosta riippumatta lähes yhtä hyvä parannus prosentteina kuin alkuperäisellä lastulla.

Ja jos tämä kyseinen lastutus maksaa 450 euroa, miksi halvin lastutus minkä sivuilta löysin maksaa 900 euroa? Aika kova alennus. Jos osaan siis tinkiä, saan custom-lastun ehkä 200 eurolla? Tähän hintaan itsekin olisin valmis lastun teettämään, vaikka paikan dyno ei mikään tarkin olisikaan.

[Cell]

Sleep-0: M3 CSL ei ole mitenkään erikoinen jos tarkastelee pelkkää vääntölukemaa. Suhteutappa se kierroslukuun joilla väännöt saavutetaan sekä ns. area under curve, niin alkaa selviämään mitä eroa näillä on. Kapealle alueelle saadaan kyllä jerkkua ja suuri BMEP on helpompaa saavuttaa pienillä kierroksilla. Tuossa M50 pyörii BMEP reilussa 15bar huippuväännön kohdalla, joka on hyvä saavutus muttei missään nimessä outo. BMW:llä vain on hieman erilainen filosofia kuin monella muulla valmistajalla ja ennenkaikkea resurssit toteuttaa tavoitteet moottorisuunnittelussa, nuo koneet on ilmanputsariboksia myöten suunniteltu. Ja sehän sitten näkyy, moniko muistaa erään 328 jota testattiin dynossa orkkis putsarilla ja kartiolla? Lämmin imuilma ei selitä läheskään koko tulosta vaikka osasyyllinen olikin.

Katsoppa tuota vanoskoneen tulosta, löysemmällä nokalla ja pienemmällä nostolla sekin saavuttaa puhtaasti yli 100nm/l.

[Cell]

Ja jos tämä kyseinen lastutus maksaa 450 euroa, miksi halvin lastutus minkä sivuilta löysin maksaa 900 euroa? Aika kova alennus. Jos osaan siis tinkiä, saan custom-lastun ehkä 200 eurolla? Tähän hintaan itsekin olisin valmis lastun teettämään, vaikka paikan dyno ei mikään tarkin olisikaan.

Kyseinen hinta löytyy muutamaa postausta aikaisemmin, ihan Harisen Anssin itse kirjoittamana.

[jannmann]

Kuten voi niissä dynoissakin olla.

Oletko koskaan miettinyt miksi eri paikkakunnilla olevat dynot antavat eri lukemia? Jos et tiennyt, niin ei se niistä autoista johdu.

Eiköhän toi eri dyno ole nyt ihan selviö. Luonnollisesti eroja voidaan verrata vain samassa dynossa ja mieluusti vielä samalla kertaa jotta olosuhteet on samanlaiset.
Moto hommissa tuli huomattua miten valtavasti eri dynot "heittävät" keskenään. Heitolla ei ole mitään väliä. Vain se, että lähtökohta ja lopputulos lastun jälkeen mitataan samassa dynossa kertovat kyseisen yksilön todellisen muutoksen.

[jannmann]

En väitä etteikö custom-lastu ole useammassa tapauksessa parempi tapa saada kaakit ulos, sanoinpahan vain että jos kopiolastun olosuhteet monistetaan toisella autolla teknisesti, saadaan auton jo alkuperäisestä tehoheitosta riippumatta lähes yhtä hyvä parannus prosentteina kuin alkuperäisellä lastulla.

Tämäkään ei pidä täysin paikkaansa. Moottorissa on monia asioita joita ei teknisesti voi "monistaa" vastaamaan toista yksilöä. Kahta samanlaista osaa ei ole olemassa.
Se että kahteen koneeseen pistetään sama nokka-akseli ja ilmansuodatin, ei tee moottoreista samalaisia. Eikä välttämättä saa aikaan molemmissa prosenteissa samaa tehonkasvua. Jos vaikka huonossa yksilössä olisi esim. varaa muuttaa ennakkoja, mutta valmiiksi hyvä yksilö rupeaisikin nakuttamaan... Tai päin vastoin.


Se miten määräytyy hyvä ja huono yksilö johtuu niin monesta asiasta. esim:
-kampiakselin laakerilinjat/akselin koneistus
-nokkien ajoitus/nokkien koneistus
-seeti/venttiilin pinta-ala
-lohkon korkeus/kannen korkeus/palotila koko/lohkon pinnoitus/hoonaus
-männän "sopivuus"

Kaikkia noita osia tehtaalla tehdään useammalla koneella ja koneisiin vaihdetaan "sorvin teriä" tietyin väliajoin kun mittaukset osoittavat että, liikutaan toleranssin ääripäässä. Kun jossain vaiheessa samaan moottoriin osuu kaikkein eniten toleranssien ääripäissä olevia osia, niin saadaan se "huono yksilö"
Toki erot ovat naurettavan pieniä, mutta niistä vain koostuu ne pienet tehoerot.
Motopuolella erot korostuvat kun litratehot on 200hv luokkaa.

Tämä on yksi syy miksi monissa säännöissä ns. blueprinting on sallittua.
Ja miksi moottoriurheilussa kootaan 10 konetta joista penkissä ajon perusteella valitaan 2 tehtaan käyttöön ja loput myydään asiakas moottoreiksi.

[BMW]

Tämäkään ei pidä täysin paikkaansa. Moottorissa on monia asioita joita ei teknisesti voi "monistaa" vastaamaan toista yksilöä. Kahta samanlaista osaa ei ole olemassa.
Se että kahteen koneeseen pistetään sama nokka-akseli ja ilmansuodatin, ei tee moottoreista samalaisia. Eikä välttämättä saa aikaan molemmissa prosenteissa samaa tehonkasvua. Jos vaikka huonossa yksilössä olisi esim. varaa muuttaa ennakkoja, mutta valmiiksi hyvä yksilö rupeaisikin nakuttamaan... Tai päin vastoin.


Se miten määräytyy hyvä ja huono yksilö johtuu niin monesta asiasta. esim:
-kampiakselin laakerilinjat/akselin koneistus
-nokkien ajoitus/nokkien koneistus
-seeti/venttiilin pinta-ala
-lohkon korkeus/kannen korkeus/palotila koko/lohkon pinnoitus/hoonaus
-männän "sopivuus"

Kaikkia noita osia tehtaalla tehdään useammalla koneella ja koneisiin vaihdetaan "sorvin teriä" tietyin väliajoin kun mittaukset osoittavat että, liikutaan toleranssin ääripäässä. Kun jossain vaiheessa samaan moottoriin osuu kaikkein eniten toleranssien ääripäissä olevia osia, niin saadaan se "huono yksilö"
Toki erot ovat naurettavan pieniä, mutta niistä vain koostuu ne pienet tehoerot.
Motopuolella erot korostuvat kun litratehot on 200hv luokkaa.

Tämä on yksi syy miksi monissa säännöissä ns. blueprinting on sallittua.
Ja miksi moottoriurheilussa kootaan 10 konetta joista penkissä ajon perusteella valitaan 2 tehtaan käyttöön ja loput myydään asiakas moottoreiksi.

Jos nyt puhutaan esim. tämän tredin kaltaisista autoista (vanha, paljon ajettu auto), niin uskoisin suurimpien erojen syntyneen moottorin käytöllä (kylmäkäynnistykset, öljy laadut ja vaihtovälit, ajotapa jne.) ja siten kulumisella eikä niinkään uutena pajalla tapahtuneista esim. koneistus laatueroista. Kuitenkin BMW pajalla laadun valvonta on huippuluokkaa, naapurin Anssin ja auton kymmenen muun omistushistorian henkilön koneen oikeaoppinen huolto ja käyttö taas ei.

[jannmann]

Jos nyt puhutaan esim. tämän tredin kaltaisista autoista (vanha, paljon ajettu auto), niin uskoisin suurimpien erojen syntyneen moottorin käytöllä (kylmäkäynnistykset, öljy laadut ja vaihtovälit, ajotapa jne.) ja siten kulumisella eikä niinkään uutena pajalla tapahtuneista esim. koneistus laatueroista. Kuitenkin BMW pajalla laadun valvonta on huippuluokkaa, naapurin Anssin ja auton kymmenen muun omistushistorian henkilön koneen oikeaoppinen huolto ja käyttö taas ei.

Tämä on totta. Toin vain esille sen tosiasian, että uusissakin on eroja.
Ja varmasti vanhuuden kulumat vielä kertaantuvat huonon huollon kautta.

[Cell]

Jos nyt puhutaan esim. tämän tredin kaltaisista autoista (vanha, paljon ajettu auto), niin uskoisin suurimpien erojen syntyneen moottorin käytöllä (kylmäkäynnistykset, öljy laadut ja vaihtovälit, ajotapa jne.) ja siten kulumisella eikä niinkään uutena pajalla tapahtuneista esim. koneistus laatueroista. Kuitenkin BMW pajalla laadun valvonta on huippuluokkaa, naapurin Anssin ja auton kymmenen muun omistushistorian henkilön koneen oikeaoppinen huolto ja käyttö taas ei.

Tsekkaa M30 kannen koneistukset tai M50 kannen valujälki, kun tutkit niitä ajatuksella niin saatat huomata miten väärässä oletkaan noiden tuotannollisten erojen suhteen.

Normaalisti kulumalla näistä vehkeistä ei mittaustarkkuuden rajoissa tehot laske, öljynkulutus kyllä kasvaa kun ohjurit ja männänrenkaat kuluu, tietty asia erikseen jos leipoo joku sylinteri kiinni tai nokka menee.

[petrolhead]

Eikö dynamometri ole parhaimmillaan työkaluna silloin kun mitataan tehon muutosta, siis samalla penkillä ennen ja jälkeen muutoksen vrt. siihen että käydään kerran rykäisemässä ja oletetaan tehon olevan juuri se mitä näytössä lukee.

[kiqero325]

Yleisesti ottaen, kannattaa käydä mittauttamassa tehot ja tarkistaa säädöt lastun asennuksen jälkeen. Ettei tule yllätyksiä...

Muistan yhden e36 325:n parin vuoden takaa, johon asennettiin asiakkaan hommaama "lastu".
(joku oli tilannut jostain ulkomailta)
Tehot mitattiin ennen ja jälkeen lastun asennuksen.
Tehoa tuli lastulla 1hv lisää, vääntöä vähemmän kuin alkuperäisellä ohjelmalla.
Seossuhde oli täydellä kuormalla 14.5-15, kierrosluvun rajoitinta oli nostettu.

Tarkoitus ei ole arvostella kenenkään tekemisiä, vaan sanoa että homma ei aina mene niin kuin netissä kirjoitetaan..

mut itse asiaa. hienosti olette saaneet säätämällä tehoja irti.

taisi olla mun musta coupe. tulin sinne asentaa ku pelkäsin että hajotan koko poksin ku niitä piirilevyjä irrottelin.

[matsaracing]

Jopas on kyllä vääntöä. Tämähän kiilaisi jo väännössä ohi vakio vapareiden ykkösenä olevan M3 CSL:n ohi jolla vääntöä on 114nm/litraa kohti. Tässä 325:ssa olisi siis 120nm/litra.

Haiskahtaa hieman. Tietenkin se asiakas on tyytyväisempi mitä enemmän on hevosia ja vääntöä paperilla

http://www.ajovalo.net/ominaisvaanto.htm

Meinaat ettei tollanen yli 20 hp ja 30 Nm tunnu jalkaan kun teho ja vääntö on noussut läpi alueen?

Oon ajanut tolla vanos koneisella yksilöllä nyt jonkun 100km ja voin kertoa että on kuin eri auto. Moottorin "herkkyys" on parantunut myös huomattavasti. Tekee pelistä mielyttävän jalkaan.

Puhukoon uskottomat mitä puhuu. Dynolappu kertoo julman totuuden

[-TM-]

yleensä puhutaan ettei vaparikoneiden virittäminen/lastuttaminen kannata vaan heti pitää laittaa ahdinta kylkeen.sitten kun joku virittää vaparia niin ei uskota edes dynolappuja aidoiksi:think
hyvät lukemat mielestäni tullut enkä epäile yhtään.
eikä herneitä.

[jr66]

Paljonkos näillä koneilla on ajettu km. ennen ohjelmanmuutosta ?

[AnssiH]

Paljonkos näillä koneilla on ajettu km. ennen ohjelmanmuutosta ?

Ilman vanosta 274tkm, eli sisäänajo suoritettu...

[jr66]

Ilman vanosta 274tkm, eli sisäänajo suoritettu...

Juu ei taida uutuudenjäykkä enää olla.