320D 110kW ahdot 100km/h 0,5-0,7bar

[HypeAc]

320d 110kW M47TU -02 186tkm, egr tulpattu ja turbo juuri vaihdettu.

Osakaasulla INPAn diagnostiikka kertoo, että imusarjan paine on ohjearvoihin verrattuna liian korkea. Satasen nopeudella haluttu arvo on 1200-1300mbar (absoluuttinen paine); mitattu 1500-1700mbar kuormitustasosta riippuen (ei seilaa). Minkälaisia arvoja olette itse mitanneet? Voiko EGR:n tulppaaminen vaikuttaa asiaan (kompressorin läpi menee enemmän ilmaa)?

Kaasu pohjassa toivottu ja toteutunut kohtaavat hyvin n. 2,3-2,4bar arvoilla läpi moottorin kierrosalueen ja teho tuntuu olevan kohdillaan. Moottori sammutettuna mittari näyttää vallitsevan ilmanpaineen todella tarkasti. Epäilen siis, että ahtopaineanturi toimii. Heti kaasua painaessa mitatut arvot nousevat kuitenkin halutun yläpuolelle ja maantienopeuksilla ero kasvaa suurimmilleen.

Mitattua ilmaa menee moottoriin ohjearvoihin nähden liikaa, mutta ainakin osa tästä johtuu tulpatusta egr:sta. Tyhjäkäynnillä oletus = 280mg/hub; mitattu 540. 100km/h oletus n. 500; mitattu 600-800. Kaasu pohjassa oletus = 1000; mitattu = 1200. Imu- ja painepuolen letkut sekä imusarjan olen alustavasti todennut tiiviiksi. MAF:n poiskytkentä heikentää hieman menoa, mutta ahtopaineet pysyvät silti ohjearvojen yläpuolella. Voiko vääristymä mitatussa ilmamassassa edes vaikuttaa ahtopaineeseen, ainakaan näin paljoa?

Turbon alipaineohjaussolenodin pistoke irrottamalla alakierroksilta häviää totaalisesti ahtopaineet ja tehot. Tällöin imusarjan paine matkanopeuksilla on liian pieni, n. 1-1,1bar. Säätöjärjestelmä siis toimii, eri asia toimiiko oikein. Tyhjäkäynnillä solenoidi päästää hieman alipainetta läpi kellolle menevään letkuun. Onko tämä normaalia, vai vuotaako se?

Osaako joku kertoa tästä alipaineohjauksesta tarkemmin? Meneekö solenoidille pulssia tai säätyvää jännitettä, jolla siipiä säädetään portaattomasti vai onko siipien säätö on/off -tyyppinen? Voiko toimivuutta tarkastaa perusteellisemmin? Ja minkä muuttujien perusteella johdinsiipien asentoa ylipäätään säädetään?

Mieleen tulee MAF:n ja solenoidin lisäksi näitä: onko turbon kello kalibroitu tehtaalla väärin (kannattaako säätää itse?), tai pitääkö uusi turbo jotenkin ohjelmoida eculle MAFin tapaan? Voiko riittämätön alipaine aiheuttaa alipaineohjauksessa tällaista? Miten tämän voisi selvittää?

Hyviä ideoita otetaan vastaan. Kyllä, kaiken voi kokeeksi uusia, mutta en suotta lähtisi hankkimaan auton koko anturiarsenaalia... Ehjiä osia olisi toki kiva koekäyttää, jos jollain sellaisia on tarjota.

[kalkkuna]

Oireileeko auto kenties jotenkin? Eli meneekö vikatilaan yms.

[HypeAc]

Oireileeko auto kenties jotenkin? Eli meneekö vikatilaan yms.

Ei vikatiloja. Vain tulpattu EGR jättää ilmoituksen vikamuistiin. Auto toimii ajossa pääsääntöisesti hyvin. Tosin nykii kylmänä ohuella pintakaasulla 1700-1800rpm välillä.

Ajoin tänään cold air intake irti, eli kone imi lämmintä ilmaa moottoritilasta. Veto piristyi 2500rpm yläpuolella. Tämä viitannee MAF-häikkään tai lämpötilakorjauksen puutteeseen... Eikö viallinen MAF anna yleensä liian pieniä arvoja? Minulla tilanne on diagnostiikan perusteella päinvastainen.

Mikähän on IAT-sensorin resistanssi eri lämpötiloilla? En löydä speksejä mistään. Mittasin 6kohm @23'C ja 4kohm @~60'C. Tämä siis se anturi coolerin ja imusarjan yhdistävän paineputken kyljessä.

En tosin oikein jaksa uskoa, että MAF/IAT aiheuttaa em. korkean ahtopaineen. Toki nekin pitää tarvittaessa laittaa kuntoon.

[tuikku]

.
Ihan ne ahdot oikein minun mielestäni menee.
Suunnilleen 0,3-0,8, tilanteen mukaan.
Ahtoja on vakiossa ohjelmassa runsaanlaisesti, jotta saataisiin pakopainettakin muodostumaan kierrätystä varten, sekä siksi, että kierrätyskaasujen kunnollinen sekoittuminen ja hyvä palaminen sylinterissä vaatii kunnollista pyörrettä.

[HypeAc]

Ok, kuulostaa sinänsä järkevälle. Miksi kuitenkin INPAn vertailuarvot (sivulla F6 nominal/actual tms.) näyttävät selvästi ristiriitaisia arvoja? Vertailuarvojen voisi kuvitella tulevan juurikin tuosta kartasta ja todellisen paineen seuraavan sitä varsin tarkkaan. Mikäli päättelen oikein, haluttu ahtopaine katsotaan kartasta, ja siipien asento säädetään suoraan tämän arvon ja imusarjan paineanturin lukeman perusteella oikeaksi. (Ts. MAF ym. ei vaikuta asiaan).

[ockelbo4500]

Dieselissä ylimääräilma ei mitään haittaa ja mielestäni tuo ilmamassamittarin lukema ( mitattu) pitää olla vähintään se ohjelman haluama, muuten se alkaa niistää tehoja koneesta. Kunnossa olevalla MAFfilla saa mielestäni aina haluttua suurempia arvoja.

[kalkkuna]

Ei vikatiloja. Vain tulpattu EGR jättää ilmoituksen vikamuistiin. Auto toimii ajossa pääsääntöisesti hyvin. Tosin nykii kylmänä ohuella pintakaasulla 1700-1800rpm välillä.

Ajoin tänään cold air intake irti, eli kone imi lämmintä ilmaa moottoritilasta. Veto piristyi 2500rpm yläpuolella. Tämä viitannee MAF-häikkään tai lämpötilakorjauksen puutteeseen... Eikö viallinen MAF anna yleensä liian pieniä arvoja? Minulla tilanne on diagnostiikan perusteella päinvastainen.

Mikähän on IAT-sensorin resistanssi eri lämpötiloilla? En löydä speksejä mistään. Mittasin 6kohm @23'C ja 4kohm @~60'C. Tämä siis se anturi coolerin ja imusarjan yhdistävän paineputken kyljessä.

En tosin oikein jaksa uskoa, että MAF/IAT aiheuttaa em. korkean ahtopaineen. Toki nekin pitää tarvittaessa laittaa kuntoon.

Henkilökohtaisesti en jaksaisi stressata tuommoisesta "ongelmasta". Auto kuitenkin toimii moitteettomasti ja jos ohjearvot hieman ylittyy niin ei haittaa. Sitten ymmärtäisin huolesi jos auto temppuilisi. Toki saahan sitä mielenkiinnosta tutkia se on aina positiivistä kun joku jaksaa. Tältä sivulta ei taida löytyä noita antureita http://tis.spaghetticoder.org/

[HypeAc]

Henkilökohtaisesti en jaksaisi stressata tuommoisesta "ongelmasta". Auto kuitenkin toimii moitteettomasti ja jos ohjearvot hieman ylittyy niin ei haittaa.

Noh, tähän on kaksi koulukuntaa. Pelkästä liian suuresta ilmavirtauksesta en olisi huolissani. Kuitenkin tarpeettoman korkea ahtopaine aiheuttaa pumppaushäviötä ja rasittaa turhaan turboa.

En haluaisi olla 50tkm jälkeen sormi suussa, kun juuri vaihdettu turbo on lauennut, takuu ei enää korvaa ja aiheuttajana on jokin typerä nippeli. Tämän saman vianetsintärumban joutuu käymään uudestaan - vain v-käyrä on korkeampi. Jos tämä on ominaisuus, joka on löytyy muiltakin, niin se on toki asia erikseen.

Tältä sivulta ei taida löytyä noita antureita http://tis.spaghetticoder.org/

Joo en ainakaan löytänyt.

[tuikku]

Ok, kuulostaa sinänsä järkevälle. Miksi kuitenkin INPAn vertailuarvot (sivulla F6 nominal/actual tms.) näyttävät selvästi ristiriitaisia arvoja? Vertailuarvojen voisi kuvitella tulevan juurikin tuosta kartasta ja todellisen paineen seuraavan sitä varsin tarkkaan. Mikäli päättelen oikein, haluttu ahtopaine katsotaan kartasta, ja siipien asento säädetään suoraan tämän arvon ja imusarjan paineanturin lukeman perusteella oikeaksi. (Ts. MAF ym. ei vaikuta asiaan).

Ohjelmassa on ohjearvo ilmamassalle, jota se pyrkii tietyssä haarukaasa noudattamaan.
Jos arvot poikkeaa liikaa toisistaan, seuraa vikailmoitus.
Jos vakiossa autossa vakiolla ohjelmalla tulee "liikaa" ilmaa, kertoo se mielestäni vaan sen, että kaikki on hyvässä kunnossa.
Sitten kun vuotoja + muita vaivoja alkaa tulemaan, putoaa todellinen ilman määrä kyllä verrattuna pyydettyyn, kunnes pyydetyn alapuolella odottaa vikatila.

Ahtimen siipien ohjaus toimii yksinkertaistettuna juuri noin.
Ilmamassamittarin arvoa sekä kaasupolkimen pyyntiä suhteessa nykyiseen syöttömäärään ohjelma käyttää myös ahtimen siipien säätelyn ennakoimiseen, kuten myös automaattilaatikon toiminnan ennakointiin.
Eli esim. jos ilmamäärä on jo valmiiksi suuri, kun kaasupoljin painetaan lattiaan, on reagointi erilainen kun jos ilman määrä on minimissään, silloin ahdinta pitää ensin "herätellä".

[naukkis]

Noh, tähän on kaksi koulukuntaa. Pelkästä liian suuresta ilmavirtauksesta en olisi huolissani. Kuitenkin tarpeettoman korkea ahtopaine aiheuttaa pumppaushäviötä ja rasittaa turhaan turboa.

En haluaisi olla 50tkm jälkeen sormi suussa, kun juuri vaihdettu turbo on lauennut, takuu ei enää korvaa ja aiheuttajana on jokin typerä nippeli. Tämän saman vianetsintärumban joutuu käymään uudestaan - vain v-käyrä on korkeampi. Jos tämä on ominaisuus, joka on löytyy muiltakin, niin se on toki asia erikseen.

Korkea ahtopaine ei aiheuta ylimääräisiä pumppaushäviöitä, päinvastoin se nimenomaan auttaa vähentämään niitä. Yleensä osakaasun ahtopaineita ei rajoiteta mitenkään vaan ne ovat sen mitä syntyvillä pakokaasuilla saadaan aikaiseksi ja vasta maksimipaineita rajoitetaan, myöskään itse ahdin ei ole osakuormitusalueilla kovalla kuormituksella vaan tottakai maksimikierrokset ahtimesta otetaan täyskaasulla täyden tehon alueella jossa se kuormittuu ja hajoaa jos on hajotakseen. Eli aivan turhaa hermoilua.....

[tuikku]

.
Turhan korkean ahtopaineen ja pumppaushävikin osalta olisin kyllä eri mieltä.
Siinä moottori tekee aivan turhaa työtä.
Mahdollisimman esteetön kaasujen virtaus olisi paras vaihtoehto.

Nydieseleissä ahtopainetta ja sen muodostumista valvotaan ja ohjataan tarkasti joka hetki.
Samoin moottoriin menevän "puhtaan" ilman määrää, sitä otetaan kierrätyskaasuihin lisäksi vain tarvittava, oikean, tai halutun seossuhteen tarvitsema määrä.

Kun pakokaasujen kierrätys deaktivoidaan, lisääntyy ahtimen kuormitus osakaasualueella, kos ahdin joutuukin nyt sitten "oikeasti" tekemään sen kaiken moottorin tarvitseman ilmamassan, kierrätyskaasut ei enää autakkaan.

Max suorituskyvyn tilanteessa tilanne ei muutu, kun vakioissakin autoissa egr-venttiili silloin sulkeutuu.

[HypeAc]

Korkea ahtopaine ei aiheuta ylimääräisiä pumppaushäviöitä, päinvastoin se nimenomaan auttaa vähentämään niitä.

Olet sen verran oikeilla jäljillä, että ahdetun diesel-moottorin kokonaishyötysuhde on parempi kuin ahtamattoman. Mitoitus pakopaineen ja ahtopaineen välillä täytyy kuitenkin olla kohdillaan, että etu olisi paras mahdollinen.

Yleensä osakaasun ahtopaineita ei rajoiteta mitenkään vaan ne ovat sen mitä syntyvillä pakokaasuilla saadaan aikaiseksi ja vasta maksimipaineita rajoitetaan,

Ainakin iso osa hukkaporttiturboista toimii näin, kyllä. Esim. ahdinta erilaiseen vaihtaessa tehtaalla optimoitu sovitus muuttuu, joten monissa reippaammin piristetyissä diesel-koneissa osakaasun korkea ahtopaine onkin ongelma, jota pyritään monilla vippaskonseilla vähentämään.

myöskään itse ahdin ei ole osakuormitusalueilla kovalla kuormituksella vaan tottakai maksimikierrokset ahtimesta otetaan täyskaasulla täyden tehon alueella jossa se kuormittuu ja hajoaa jos on hajotakseen.

Turbon laakerit kuluvat ihan kaikilla kuormitusasteilla. Toki mitä isompi kuormitus, sen nopeampi kuluminen. Analogia: jos 500tkm ajettu moottori sattuu leviämään täyden tehon alueella, olisiko sillä ajettu ikuisesti ilman tätä yksittäistä kuormitusta?

Alkaa mennä vähän akateemiseksi...

Eli aivan turhaa hermoilua.....

Tässä tapauksessa todennäköisesti kyllä. Hain silti lähinnä spesifiä tietoa vian/ominaisuuden aiheuttajasta ja muiden vastaavien moottorien arvoista. Sitä olen hieman saanutkin, kiitos niistä!

Kokeilin vielä vaihtaa turbon ja EGR:n ohjausventtiilit keskenään (sama osanumero), jos vaikka sieltä olisi löytynyt vikaa. Ei löytynyt.

[naukkis]

.
Turhan korkean ahtopaineen ja pumppaushävikin osalta olisin kyllä eri mieltä.
Siinä moottori tekee aivan turhaa työtä.
Mahdollisimman esteetön kaasujen virtaus olisi paras vaihtoehto.

Nydieseleissä ahtopainetta ja sen muodostumista valvotaan ja ohjataan tarkasti joka hetki.
Samoin moottoriin menevän "puhtaan" ilman määrää, sitä otetaan kierrätyskaasuihin lisäksi vain tarvittava, oikean, tai halutun seossuhteen tarvitsema määrä.

Kun pakokaasujen kierrätys deaktivoidaan, lisääntyy ahtimen kuormitus osakaasualueella, kos ahdin joutuukin nyt sitten "oikeasti" tekemään sen kaiken moottorin tarvitseman ilmamassan, kierrätyskaasut ei enää autakkaan.

Max suorituskyvyn tilanteessa tilanne ei muutu, kun vakioissakin autoissa egr-venttiili silloin sulkeutuu.

Moottorin pumppaushäviöt ovat pakokaasun poistaminen ja tuoreen ilman imeminen moottoriin. Turboahtimen toimintaperiaate taas on hyödyntää pakokaasujen muutoin harakoille menevää liike-energiaa pyörittämään kompuransiipeä, ja alueella oleva turbon turbiinipuoli ei juuri lisää pakokaasujen vastapainetta.

Eli käytännössä turbolla toteutettuna osakaasun alueella pumppaushäviöt pienevät suhteellisen selvästi ahtopaineen kasvun myötä, nykynakuissa osakaasun tarkka ahtopaineiden hallinta on lähinnä päästöjen optimoinnin takia eli liian suurella ilmaylimäärällä poltettava seos lisää päästöjä vaikka sillä kulutukseen useimmiten onkin pelkästään positiivinen vaikutus. Eli esimerkiksi tulppaamalla egr ts lisäämällä sylinterin ilmaylijäämää kulutus melkein poikkeuksetta laskee.

[naukkis]

Ainakin iso osa hukkaporttiturboista toimii näin, kyllä. Esim. ahdinta erilaiseen vaihtaessa tehtaalla optimoitu sovitus muuttuu, joten monissa reippaammin piristetyissä diesel-koneissa osakaasun korkea ahtopaine onkin ongelma, jota pyritään monilla vippaskonseilla vähentämään.

Sitä pelätään kyllä mutta ongelma on korkeintaan jossain äärimmäisyyksiin tehdyssä mekaanisessa viripumpussa joka alkaa ruuttauksen aivan pirun aikaisin ja suurilla ahtopaineilla kone polttaa seoksen liian aikaisin osakaasulla, tällöin osakaasun ahtopaineen rajoitus on vain keino välttää väärän ruiskuennakon ongelmia, aivan yhtä hyvin voitaisiin vähentää ruiskuennakkoa ja pitää ahtopaineet, mutta mekaanisella pumpulla on aina omat rajoituksensa.

Turbon laakerit kuluvat ihan kaikilla kuormitusasteilla. Toki mitä isompi kuormitus, sen nopeampi kuluminen. Analogia: jos 500tkm ajettu moottori sattuu leviämään täyden tehon alueella, olisiko sillä ajettu ikuisesti ilman tätä yksittäistä kuormitusta?

Alkaa mennä vähän akateemiseksi...

Liukulaakerin kuten turbossa varsinainen laakeriaine on öljy jonka kuluminen siis hoituu öljynvaihdoissa. Laakerin metallia kuluttaa vain metalli-metalli kosketus jota esiintyy vain äärikuormituksissa ja voitelun olessa puutteellista kuten käynnistyksissä, öljyn epäpuhtauksista tms. Ja pakokaasujen lämpötila ahtimelle on aivan sama oli hukkaportti auki tai kiinni osakuormitusalueella joten kyllä sillä turbolle on yksi ja sama paljonko ahdetaan osakuormitusalueella, poikkeuksena ehkä VNT-ahtimet joissa voi saada jo osakuormalla ahtimen pois alueelta eli nostamaan pakopaineita, tosin näiden ahtimien ohjauksessa asia on yleensä otettu huomioon ja yleensä tuollaista väärinsäätymistä ei tapahdu, toki mix ja match virikapineessa ahtimen ollessa eriparia moottorin kaasunvaihdon kanssa voi tuollainen erkoisempikin tilanne syntyä.



Tässä tapauksessa todennäköisesti kyllä. Hain silti lähinnä spesifiä tietoa vian/ominaisuuden aiheuttajasta ja muiden vastaavien moottorien arvoista. Sitä olen hieman saanutkin, kiitos niistä!

Kokeilin vielä vaihtaa turbon ja EGR:n ohjausventtiilit keskenään (sama osanumero), jos vaikka sieltä olisi löytynyt vikaa. Ei löytynyt. [/QUOTE]

[tuikku]

.
Jotta turbo pystyisi jotain tuollaista tekemään, niin sen hyötysuhde pitäisi olla yli 100% ...

Et ole sitten mitannut milloinkaan paokaasujen vastapainetta näissä...
Eikä sitä hiukkasautoissa tarvikkaan, riittää jos varttitunnin elämästään tuhlaa testerin kanssa ja sitten tietääkin jo asiasta jotain ihmeellistä...

Vakioissa dieseleissä se "ilmaylimäärä" on kyllä ihan legendaa.
Osakaasualueella kierrätyskaasujen osuus moottoriin menevästä ilman määrästä on suurimmillaan jotain 70% luokkaa ja puhtaan ilman se 30%, ei siinä mitään ylimääriä enää jää.

Lastutettuina, kierrätys deaktivoituna, sitä hiukan tasakaasulla jää.