E39 530D Turboasiaa..?

[BMWfreak]

mikäs mahtaa olla malliltaan/merkiltään tuo 530D:n vakioturbo..? vähän katellu että se pikkasen falskaa öljyä ja tuntuu ajossa että vnt-siivet jumittelis joskus välillä... itse yhden passatin omistaneena ja siinä jumitti siivet aina välillä, moottorijarrutuksellakin nosti ahdot tappiin, ja välillä ajossa ahtoi 1.5 - 1.7 bar hetkellisesti, mutta kun sen käytti auki, oli niin paskainen ettei siivet meinannu millään liikkua, perusteellinen putsaus, noet ja karstat pois, ja kasaan, niin sai ajella taas hyvillä mielin...

miten lienee tuo 530:n kanssa, toiminnaltaan tuo vnt on varmasti ihan sama kuin esim vaggilaisissa, mutta minkä mallinen/mikä olis seuraava mahdollinen "koko" eli jos haluaa vaihtaa esim pikkasen isompaan niin mikä olis kiinnityksiltään vastaava/seuraava..?

onko joku purkanu noita bemun vnt-ahtimia, onko niissä mitään kommervenkkejä tai vinkkejä mitä kannattais tutkia tai tehdä, nuo ahtopaineensäätöletkut ajattelin vaihdella nyt ensi tilassa ja kattoa miten ne vaikuttaa, kun tuntuu että kun lyö lusikan tiskiin, ei kiihdy kunnolla ja ikäänkuin puutuu, kaasu ylös ja samantien uus polkaisu, niin saattaa olla että lähtee vetämään nii perkeleesti... myös sellasta tekee että poikkeuksetta aina täyskaasulla kickdown pohjassa parinsadan metrin kiihdytyksen jälkeen sammuu... ahtaisko sitten liikaa, ja siksi sammuttaa itsensä, voisko johtuo noista siivistä vai vuotavista letkuista..?

[|parsakaali|]

mikäs mahtaa olla malliltaan/merkiltään tuo 530D:n vakioturbo..? vähän katellu että se pikkasen falskaa öljyä ja tuntuu ajossa että vnt-siivet jumittelis joskus välillä... itse yhden passatin omistaneena ja siinä jumitti siivet aina välillä, moottorijarrutuksellakin nosti ahdot tappiin, ja välillä ajossa ahtoi 1.5 - 1.7 bar hetkellisesti, mutta kun sen käytti auki, oli niin paskainen ettei siivet meinannu millään liikkua, perusteellinen putsaus, noet ja karstat pois, ja kasaan, niin sai ajella taas hyvillä mielin...

miten lienee tuo 530:n kanssa, toiminnaltaan tuo vnt on varmasti ihan sama kuin esim vaggilaisissa, mutta minkä mallinen/mikä olis seuraava mahdollinen "koko" eli jos haluaa vaihtaa esim pikkasen isompaan niin mikä olis kiinnityksiltään vastaava/seuraava..?

onko joku purkanu noita bemun vnt-ahtimia, onko niissä mitään kommervenkkejä tai vinkkejä mitä kannattais tutkia tai tehdä, nuo ahtopaineensäätöletkut ajattelin vaihdella nyt ensi tilassa ja kattoa miten ne vaikuttaa, kun tuntuu että kun lyö lusikan tiskiin, ei kiihdy kunnolla ja ikäänkuin puutuu, kaasu ylös ja samantien uus polkaisu, niin saattaa olla että lähtee vetämään nii perkeleesti... myös sellasta tekee että poikkeuksetta aina täyskaasulla kickdown pohjassa parinsadan metrin kiihdytyksen jälkeen sammuu... ahtaisko sitten liikaa, ja siksi sammuttaa itsensä, voisko johtuo noista siivistä vai vuotavista letkuista..?

Passatissa (2.0tdi) on muistaakseni garret ja samoin on myös bmw:ssä. Rakenne on samanlainen. Pykällää isompi ahdin on e60 530d:n ahdin ja ymmärtääkseni passaa paikalleen suht helposti. Vielä isompaa mikäli haluat niin audin 3.0tdin ahdin 240hp versiosta. Näillä eväillä päästäänkin jo pitkälle. Tosin Automaatti kestää oikeastaan sen mitä vakioahtimella saa. Manuaali hieman enemmän, tosin vauhtipyörä on siinäkin heikoin lenkki. Eli uudeman 530d:n ahdin on yksinkertaisin päivitysvaihtoehto. Turbon purku ei ole mitenkään erikoinen homma, mikäli olet sen volkkarin ahtimen purkanut niin samaa kaavaa noudattaa.

Vian kuvaus viittaa juurikin jumittaviin vnt siipiin. Letkuja voi kokeilla vaihtaa, mutta katso säätimen liikettä, kun alipaineletkun irroittaa tyhjäkäynnillä. Tangon pitää liikkua sulavasti ja yhtenäisesti laidasta laitaan.

[BMWfreak]

sitä itsekkin mietin että liekkö 530D:ssä ja 530D:ssä eli e39 ja e60 ahtimissa kokoeroa/kiinnityseroa, kaverilla on -05 e60 530D mistä on pelkällä ohjelmoinnilla penkitetty pyörätehoa tasan 300hp eli aika pitkälle riittää ainakin siinä tuo vakioahdin... ja se ohjelmointikin on toteutettu sillai ettei täyskaasulla ota heti tehoja kuin joku 60-70% vaan tietyn nopeuden/kierrosten jälkeen vasta nappaa kaiken tehon irti juurikin laatikon säästämiseksi...

en minä itse ihan samoja tehoja havittele mutta jos jonnekkin 250 - 260hp nurkille pääsisi suht vakio-osilla, eli 260 - 184 = 76hp lisää löylyä olis varmaan ihan realistinen toive ilman erillisiä koneenrakennus/vahvisteluhommia ja selviäis ihan vain ahtimella, kenties isommalla coolerilla ja ohjelmoinnilla... tässä mallissa kun on sekin etu että tässä ei ole sitä partikkelifiltteriä ahistamassa putkessa, kaverin autosta sekin on auki rälläköity ja tyhjennetty, se ahistaa muutoin niin paljon...


Liekkös muita ketkä olis avannu nimenomaan tuota bemarin turboa, eihän se ole juurkaan kuin tunnin kahen homma kun se on pöydällä ja auki, ja miltei kasassakin menossa jo takaisin, passatissa puoli tuntia irroitus, ja eka kertalaisella meni pari tuntia varoen purkaessa ja tutustuessa vnt-tekniikkaan, kuvatessa vaihe vaiheelta ettei sekoile ja kasatessa takaisin kiinni putsauksen jälkeen. puhdistukseen käytin kemiallista lämmityskattiloihin tarkoitettua karstanpoisto"pesuainetta", ja perus saavissa perus tiskiharjalla pesin tuon vnt-koneiston, kuivasin kuumailmapuhaltimella, rasvasin 1800c jarrurasvalla ne vnt-siipien vastakappaleet, ja kasasin, ja 2v mitä minulla oli sen jälkeen se auto, ei enää kertaakaan temppuillut!

itsellä ei vaan ole oikein mestaa missä tehä kun rivarissa asuu...

[Thuppu]

Garrett GT2556V löytyy e39 530d:stä ja GT2260V e60 530d:stä. Tuolta voi hieman visualisoida eroja rakenteessa: http://koti.mbnet.fi/pro-ht/Kuvat/turboahtimet/

Käytännössä GT2260 vaatii custom letkulähtölaipan kompuran lähtöön et saa sovitettua e39:in ahtoletkuun sen. Jotta täyden hyödyn tosta 2260:sta sais irti niin vaatii tietty custom softauksen. Suuttimet voi myös joutua vaihtamaan jos 260-270 tehoille haluaa päästä. Jos suutinhommaan lähdet niin multa löytyis käytetty 530d(e39) suuttimien johtosarja ja e60:n suuttimiin sopivat liittimet pinneineen.

[BreeZi]

Tässä vähän infoa tuosta M57 tehojen ottamisesta:

Moottorin ohjelmamuutoksella M57:sta saadaan noin 230 hv ja 530 Nm. Vääntöä on mahdollista saada alakierroksilla enemmänkin mutta suuttimien koko ja ahtimen pieni pesä rajoittavat tehonkasvun kierroksilla. Ohjelmamuutoksella moottorin luonne säilyy alkuperäisen kaltaisena lukuun ottamatta huomattavaa väännönkasvua noin 2000-2500 alueella.

M57 moottorin turboahtimen (vakio Garrett GT2556V) vaihtaminen M57N-moottorin ahtimeen (Garrett GT2260V) parantaa moottorin "hengitystä" laajemmalla kierrosalueella. Moottori kiertää paremmin ja tuottaa tasaisemmin tehoa koko kierrosalueella. Teho ei kasva ahtimen vaihdolla mutta se mahdollistaa ohjelmoinnilla saatavan korkeamman hv-lukeman kun vääntökäyrä jatkuu pidemmälle.

Seuraava askel M57 virityksessä on vaihtaa commonrail-suuttimet isompiin (esim. 535d/335d-mallista). Näiden ja GT2260V-ahtimen avulla teho saadaan ohjelmoitua yli 250 hv tasolle ja moottori vetää hyvin yli 4000 asti.

Vakiopakoputkisto katalysaattoreineen alkaa rajoittaa tehoa vasta tässä vaiheessa. Pakoputkiston vaihto helpommin virtaavaan helpottaa jatkovirittelyä. Vakio välijäähdytin on erittäin heikkotehoinen mutta sen toimintaa voi tehostaa muuttamalla ilmanvirtausreittejä välijäähdyttimen takana. Välijäähdyttimen voi myös vaihtaa isompaan mutta tällöin joutuu yleensä luopumaan ilmastoinnin puhaltimesta. Tehonnosto yli 265 hv tason vaatii suuria muutoksia moottorin hengityksen parantamiseksi. M57 ja M57N eroavat toisistaan monelta osin, mm puristussuhde on uudemmassa matalampi. Sylinterinkansi, pakosarja ja korkeapainepumpun toiminta eroavat paljon vanhaan malliin verrattaessa.

[exautisti]

Tässä vähän infoa tuosta M57 tehojen ottamisesta:

Moottorin ohjelmamuutoksella M57:sta saadaan noin 230 hv ja 530 Nm. Vääntöä on mahdollista saada alakierroksilla enemmänkin mutta suuttimien koko ja ahtimen pieni pesä rajoittavat tehonkasvun kierroksilla. Ohjelmamuutoksella moottorin luonne säilyy alkuperäisen kaltaisena lukuun ottamatta huomattavaa väännönkasvua noin 2000-2500 alueella.

M57 moottorin turboahtimen (vakio Garrett GT2556V) vaihtaminen M57N-moottorin ahtimeen (Garrett GT2260V) parantaa moottorin "hengitystä" laajemmalla kierrosalueella. Moottori kiertää paremmin ja tuottaa tasaisemmin tehoa koko kierrosalueella. Teho ei kasva ahtimen vaihdolla mutta se mahdollistaa ohjelmoinnilla saatavan korkeamman hv-lukeman kun vääntökäyrä jatkuu pidemmälle.

Seuraava askel M57 virityksessä on vaihtaa commonrail-suuttimet isompiin (esim. 535d/335d-mallista). Näiden ja GT2260V-ahtimen avulla teho saadaan ohjelmoitua yli 250 hv tasolle ja moottori vetää hyvin yli 4000 asti.

Vakiopakoputkisto katalysaattoreineen alkaa rajoittaa tehoa vasta tässä vaiheessa. Pakoputkiston vaihto helpommin virtaavaan helpottaa jatkovirittelyä. Vakio välijäähdytin on erittäin heikkotehoinen mutta sen toimintaa voi tehostaa muuttamalla ilmanvirtausreittejä välijäähdyttimen takana. Välijäähdyttimen voi myös vaihtaa isompaan mutta tällöin joutuu yleensä luopumaan ilmastoinnin puhaltimesta. Tehonnosto yli 265 hv tason vaatii suuria muutoksia moottorin hengityksen parantamiseksi. M57 ja M57N eroavat toisistaan monelta osin, mm puristussuhde on uudemmassa matalampi. Sylinterinkansi, pakosarja ja korkeapainepumpun toiminta eroavat paljon vanhaan malliin verrattaessa.

Kerroppas tuosta pakosarjan ja korkeapainepumpun toiminta eroista vähän tarkemmin.

[BreeZi]

Kerroppas tuosta pakosarjan ja korkeapainepumpun toiminta eroista vähän tarkemmin.

Tuohon KP-pumpun toimintaan on paha mennä sanomaan, sillä sehän on muistaakseni vielä perinteinen 3-pumppu. Tuohon pakosarjaan liittyen uudemmissahan on peltipakosarja eikä valurautanen. Myös tuolla partikkelisuodattimella ja katalysaattoreilla on aivan varmasti tekemistä tuon ilman virtauksen kanssa.

Edelliseen postaukseeni viitaten, kun unohtui lähde mainita:

http://www.hestec.fi/etusivu/bmw/3.0d_moottori.php

[Bmw Dreamer]

Tuohon KP-pumpun toimintaan on paha mennä sanomaan, sillä sehän on muistaakseni vielä perinteinen 3-pumppu. Tuohon pakosarjaan liittyen uudemmissahan on peltipakosarja eikä valurautanen. Myös tuolla partikkelisuodattimella ja katalysaattoreilla on aivan varmasti tekemistä tuon ilman virtauksen kanssa.

Edelliseen postaukseeni viitaten, kun unohtui lähde mainita:
http://www.hestec.fi/etusivu/bmw/3.0d_moottori.php

Veikkaisin että tuo sivu ei ole ihan ajan tasalla, vai olenko itse väärässä, jos väitän että M550d:ssä olis isommat suuttimet kuin x35d malleissa?

[Thuppu]

Veikkaisin että tuo sivu ei ole ihan ajan tasalla, vai olenko itse väärässä, jos väitän että M550d:ssä olis isommat suuttimet kuin x35d malleissa?

Niin no 09 päivitetty, et mitä siitä voi päätellä? Tosin se miten piezosuuttimet soveltuu perus M57:aan on eri asia..?

[BreeZi]

Niin no 09 päivitetty, et mitä siitä voi päätellä? Tosin se miten piezosuuttimet soveltuu perus M57:aan on eri asia..?

Piezot ei varmaan kovinkaan helposti sinne mene, mutta solenoidiohjatut alkupään 535D:stä ilmeisesti menee.

[Thuppu]

Piezot ei varmaan kovinkaan helposti sinne mene, mutta solenoidiohjatut alkupään 535D:stä ilmeisesti menee.

Ne menee kyllä, mut vaatii johtosarjan liittimien vaihdon ja polttoaineputkien pientä uudelleen muotoilemista.

[BreeZi]

Ne menee kyllä, mut vaatii johtosarjan liittimien vaihdon ja polttoaineputkien pientä uudelleen muotoilemista.

Mielenkiintoista:think Entäs tuo tuleva ohjaussignaali DDE:ltä?

[Thuppu]

Ne pitäis toimia ihan heittämällä kun vain liittimet vaihtaa. Tietysti softaus pitää suorittaa et annostelevat kakkua oikein.

[BMWfreak]

Palataampas tähän alkuperäiseen turboasiaan... 60:ssähän on joku sähköhäsmäkkä ahtimen yhteydessä mitä 39 ei ole. Sitähän ei siis 39 tartte vissiin edes mihkään kytkeä jos meinaa vaan ahtimen päivittää jostakin purku e60stä..? 39 ahdin on varmaankin kooltaan pienempi kuin 60 vastaava mutta kiinnityksiltään vissiin muutoin bolt on. ?

Partikkelifiltteriäkään ei 39 ole kiusaamassa ja jos tahtoo niin kai noi orkkiskatit vois jollain yhellä isommalla race katilla korvata jos tahtoo että putki hengittää... liekkö kukaan noita 60 ahtimia sovitellut 39 pataan..? Taikka vastaavasti mietin koneswappiakin jos kivuttomasti sais nakattua e60 koko pannun 39 nokalle...

[enins]

Palataampas tähän alkuperäiseen turboasiaan... 60:ssähän on joku sähköhäsmäkkä ahtimen yhteydessä mitä 39 ei ole. Sitähän ei siis 39 tartte vissiin edes mihkään kytkeä jos meinaa vaan ahtimen päivittää jostakin purku e60stä..? 39 ahdin on varmaankin kooltaan pienempi kuin 60 vastaava mutta kiinnityksiltään vissiin muutoin bolt on. ?

Partikkelifiltteriäkään ei 39 ole kiusaamassa ja jos tahtoo niin kai noi orkkiskatit vois jollain yhellä isommalla race katilla korvata jos tahtoo että putki hengittää... liekkö kukaan noita 60 ahtimia sovitellut 39 pataan..? Taikka vastaavasti mietin koneswappiakin jos kivuttomasti sais nakattua e60 koko pannun 39 nokalle...

Alkupään E60:set (EURO3:t) ovat alipaineohjattuja, uudemmat sähkötoimisia. Lci:n turbot sitten ihan erilaisia kiinnitykseltään. Jos meinaat laittaa sähköservolla olevan, niin kyllä ne sähköt pitää kytkeä. Kytkentään löytyy muistaakseni ohje tältäkin foorumilla.

Pre-lci ahtimen kompressoripuolen lähtö eroaa E39:n vastaavasta ja mahtoikohan tarvita modifiointia myös öljyn paluuputki.