e60 525da omituinen tehokäyrä alakierroksilla (dynolappu liitteenä)

[naukkis]

Testasin oman 525Xd:n.

1 ja 2 vaihteella antaa luistaa (500-700rpm alle 2000rpm) täyskaasukiihdytyksessä (ei kickdownille asti painettuna) mutta 3-6 vaihteilla laatikko ei luista 1100rpm lähtien yhtään vaan lukitsee täysin, ainakin jos rpm viisaria on uskominen.

Taloudellisuuden nimissä lootat pitää turbiinin lukossa niin pitkään kuin suinkin mahdollista, mutta täyskaasulla pitäis kyllä normaalisti lukon aueta kaikilla vaihteilla, yleensä sitä turbiinin lukkoa ei ole mitoitettu täydelle vääntömomentille ja jos joku sieltä turbiinista hajoaa niin tuo lukitus.

[tuikku]

Testasin oman 525Xd:n.

1 ja 2 vaihteella antaa luistaa (500-700rpm alle 2000rpm) täyskaasukiihdytyksessä (ei kickdownille asti painettuna) mutta 3-6 vaihteilla laatikko ei luista 1100rpm lähtien yhtään vaan lukitsee täysin, ainakin jos rpm viisaria on uskominen.

Näissä "meidän" malleissamme, kuten jo aikaisemmin kirjoitinkin, turbiinin lukittuminen on tietyllä tapaa erikoistilanne, useampi tekijä pitää ensin täyttyä.
Eri auton valmistajilla on pikkuisen erilaiset lähestymismallit aiheeseen.
Bemareissa x35 mallit poikkeaa ohjauksen osalta näistä köyhempien malleista.

Turbiinin luistoa voi seurata testerillä, jotkut kertoo se prosentteina, useimmat näköjään ihan vaan kierrosnopeus erona. Luistatus on maksimissaaan normaalisti juuri tuota huomioimaasi luokkaa.
Liian suuresta kierrosnopeus erosta tulee vikailmoitus.
Se vikatilaraja on yllättävän lähellä.
Tuo mainitsemasi nopeusero riittää aktivoimaan turbiinin kolmannen siiven, siis juuri sen momentin muuntimen, Sen tehtävänä tilanteessa on nostaa turbiinin siiville menevän öljyn painetta, jotta kierrosnopeusero (luisto) pysyisi hallinnassa ja "palauttaa" se sille tasolle, jossa paremman hyötysuhteen turbiinisiipi hoitaa koko homman.
Jos siis nopeusero on liian suuri, eikä korjaannu määrätyssä ajassa, seuraa vikatila.
Kun nopeusero pienenee, loppuu momentin muuntimen siiven toimintavoimakin ja se vaan pyörii sitten "matkassa".
Momentinmuuntimen tehtävänä näissä laatikoissa on vaan pitää turbiinin luisto hallinnassa sekä lähtö/vaihto tilanteet.

Turbiini sisällä olevan öljyn määrää kulloisessakin tilanteessa hallitaan paluuvirtausta säätävällä venttiilillä, kun venttiili on auki, turbiini on "tyhjä" - vähän öljyä - huono pito. Kun venttiili on kiinni, turbiini on täynnä öljyä ja siellä on "täysi" öljynpaine - hyvä pito.
Ohivirtausventtiilille on ohjaus moottorin ohjaussoftassa ja sitä voi hallita halutulla tavalla.
Yleensä kaikki haluaa että luistoa vähennetään, jolloin venttiiliä "kiritään", mutta jos vaikka autoon on laitettu ämpäriholsetti, niin silloin luistoa pitää lisätä, jotta vaihteiston pito alkaa vasta sitten kun moottori on päässyt "alueelle", olen kokeillut - olen tehnyt - moneen autoon - ja toimii.

Kattokaa testerillä - ei tarvi inttää.
Ajakaa autolla ja katsokaa kierroslukumittaria ja ajatelkaa - ei tarvi inttää.
Näissä ei todellakaan ole mitään "tyhjästä tulevaa voimaa ja mystistä vaihteistoa" - höpöhöpö.

Näissä laatikoissa ei vakioautoissa ole kyllä mitään varsinaista mitoitus ongelmaa, vaan kunnossa ollessaan kestävät hyvin vakiotehot, kaikilta osin.
Laatikon sisällä olevat kytkimet kestää vakiona vääntöä noin 800nm (530d), jos ovat kunnossa, turbiini reilusti enemmän- olen kokeillut, monessa autossa, monta kertaa.
Alkupään E60,ssä huonommin, lci -> paremmin.
Laatikkohan ei paljoa muutu, ohjaus muuttuu, nousisko laatikon sisäinen painekkin, en tiedä, mutta paremmin kestävät vääntöä.'

Kaikilla autonvalmistajilla on mielestäni halu päästä näistä mehumaijja vaihteistoista eroon niiden huonon hyötysuhteen ja kalliin rakenteen vuoksi kohti suorempaan kykeytyviä vaihtoehtoja.
Luulisin että kun joku ratkaisee kohti hinnalla lähtötilanteeseen ja vaihtohetkeen liittyvät kestävyys ongelmat, niin perinteiset automaatit jää poikkeen.

[BMW525Xda]

Huomiot on todellakin helppo tehdä ajamallakin ja todeta vaihteiston toimivan kuten Tuikku kirjoittaa yllä.

Itse ajattelen näin:
Laatikkoa luistatetaan 1 ja 2 vaihteella kiihtyvyyden parantamasikseksi ehkä myös tehon/väännön ulostulon käsiteltävyyden helpottamiseksi ?

3-6 vaihteella vaihteisto lukitaan voiman maksimaaliseksi siirtämiseksi voimalinjan kautta tiehen, tällöinhän ei luultavasti ole sutimisesta enää huolta ja voima on muutenkin hallittavissa auton jo ollessa liikkeessä.

Penkkivedossa ei mielestäni nyt kaiken järjen mukaan pitäisi olla kuoppaa käyrässä jos laatikko (turbiini, momentinmuuntimet ) on kunnossa....siis kun vetohan suoritetaan vitos tai kutos vaihteella ?. Luulisi vaihteiston olevan lukossa tuolloin kuten omassa kokeilussani.

Olisi ihmeellistä minusta mitoittaa laatikko "heikoksi" jotta sitä voidaan sitten luistattaa "tappiin" kaikilla vaihteilla ?

Olen kuullut juttuja isoilta pojilta että esim. viritetyissä ja ihan vakioissakin tehokkaissa autoissa vääntöä rajoitetaan 1-3 vaihteilla jotta saadaan paras mahdollinen kiihtyvyys paikalta lähtiessä...sitten lukitaan täysin...pitääkö lie paikkaansa mutta juuri vaihteistolla, turbiinilla...momentinmuuntimella ?.

Huomioin sitten asioita täysin asiasta mitään tietömättömänä ja tekniikasta ymmärtämättömänä, muistakaa tämä ennenkuin ammutte

Lopuksi, aloittajan autossa taitaa kyllä luisto olla hallitsematonta ja luokiteltavissa viaksi....?

[exautisti]

Huomiot on todellakin helppo tehdä ajamallakin ja todeta vaihteiston toimivan kuten Tuikku kirjoittaa yllä.

Itse ajattelen näin:
Laatikkoa luistatetaan 1 ja 2 vaihteella kiihtyvyyden parantamasikseksi ehkä myös tehon/väännön ulostulon käsiteltävyyden helpottamiseksi ?

3-6 vaihteella vaihteisto lukitaan voiman maksimaaliseksi siirtämiseksi voimalinjan kautta tiehen, tällöinhän ei luultavasti ole sutimisesta enää huolta ja voima on muutenkin hallittavissa auton jo ollessa liikkeessä.

Penkkivedossa ei mielestäni nyt kaiken järjen mukaan pitäisi olla kuoppaa käyrässä jos laatikko (turbiini, momentinmuuntimet ) on kunnossa....siis kun vetohan suoritetaan vitos tai kutos vaihteella ?. Luulisi vaihteiston olevan lukossa tuolloin kuten omassa kokeilussani.

Olisi ihmeellistä minusta mitoittaa laatikko "heikoksi" jotta sitä voidaan sitten luistattaa "tappiin" kaikilla vaihteilla ?

Olen kuullut juttuja isoilta pojilta että esim. viritetyissä ja ihan vakioissakin tehokkaissa autoissa vääntöä rajoitetaan 1-3 vaihteilla jotta saadaan paras mahdollinen kiihtyvyys paikalta lähtiessä...sitten lukitaan täysin...pitääkö lie paikkaansa mutta juuri vaihteistolla, turbiinilla...momentinmuuntimella ?.

Huomioin sitten asioita täysin asiasta mitään tietömättömänä ja tekniikasta ymmärtämättömänä, muistakaa tämä ennenkuin ammutte

Lopuksi, aloittajan autossa taitaa kyllä luisto olla hallitsematonta ja luokiteltavissa viaksi....?

Se on vika vasta sitten kun siitä tulee vikakoodi,muussa tapauksessa se on valmistajan tolenranssissa,joka ei välttämättä ajossa tunnu vielä yhtään. Penkki tulosta se voi muuntaa valheellisesti positiiviseen suuntaan,mutta sehän on vaan hienoa

[BMW525Xda]

Se on vika vasta sitten kun siitä tulee vikakoodi,muussa tapauksessa se on valmistajan tolenranssissa,joka ei välttämättä ajossa tunnu vielä yhtään. Penkki tulosta se voi muuntaa valheellisesti positiiviseen suuntaan,mutta sehän on vaan hienoa

Itse en ymmärrä nyt kohtaa "valheellisesti positiiviseksi" kohtaa, eihän aloittajan tapauksessa mikään luisto muuta positiiviseksi vaan jo ilmoitetun vakioväännönkin jälkeisillä ylemmillä kierroksilla on notko huomattavasti alemmalle tasolle kuin pitäisi ?.

Olenko ymmärtänyt oikein ?

[exautisti]

Itse en ymmärrä nyt kohtaa "valheellisesti positiiviseksi" kohtaa, eihän aloittajan tapauksessa mikään luisto muuta positiiviseksi vaan jo ilmoitetun vakioväännönkin jälkeisillä ylemmillä kierroksilla on notko huomattavasti alemmalle tasolle kuin pitäisi ?.

Olenko ymmärtänyt oikein ?

No tästä voidaan vääntää peistä varmaan loputtomiin, mutta itse en nää vääntökäyrässä notkoa vaan alle 2000 kiekkaa olevan "liika" kovan väännön joka todennäköisesti tulee siitä kun turbiini luistaa vedon alussa.

[elreino]

Itse en ymmärrä nyt kohtaa "valheellisesti positiiviseksi" kohtaa, eihän aloittajan tapauksessa mikään luisto muuta positiiviseksi vaan jo ilmoitetun vakioväännönkin jälkeisillä ylemmillä kierroksilla on notko huomattavasti alemmalle tasolle kuin pitäisi ?.

Olenko ymmärtänyt oikein ?

dynon mittaus ohjelmalla on oletus että muuntimen jälkeinen aksila pyörii samoilla kierroksilla alusta loppuun niin kuin moottori

in rautlanka
ajat auton jyrkkään ylämäkeen asuntovaunu vielä perään
pidätyt siihen mäkeen
lähdet liikkeelle kaasu pohjassa moottori tekee tehoa täysillä kierroksia vaikka 2000rpm jolloin se puskee tehoa sanotaan vaikka 100kw jolloin vääntö on 477nm
no samalla muuntimen aksila pyörii kuitenkin se 700rpm kierrosta hitaammin vaikka siinä on kierroksia vähemmän on siinä kuitenkin tehoa 100kw ja vääntöä se 477nm
eli mitään ei ole tullut varsinaisesti lisää mutta moottorin ollessa korkeammalla kierrosluvulla jolloin siinä on enempi hevosvoimia saat ne hevosvoimat vetopyöriin
kuten edellä sanoin niin dynon mittaus ohjelma olettaa kierroksien olevan samat muuntimen edessä ja takana
äskeisessä tilanteessa dyno lukee sen oikean 100kw mutta se ei saakkaan oikeaa kierrosluku tietoa sen saama tieto on sen 700rpm alhaisempi
ja tulos on 100kw kierroksia 1300 ja vääntö lukemaksi tulee tällöin 734nm ja väännön mukaan se piirtää paperiin tehon ja se on 153kw

2000rpm jälkeen muuntimen stalli alkaa purra kinni jolloin kierrokset muuntimen etu ja takapuolella tasaantuvat jolloin dynokin saa olettamansa kierroluvun luettavaksi ja tulos alkaa vastata oikeaa

[BMW525Xda]

No tästä voidaan vääntää peistä varmaan loputtomiin, mutta itse en nää vääntökäyrässä notkoa vaan alle 2000 kiekkaa olevan "liika" kovan väännön joka todennäköisesti tulee siitä kun turbiini luistaa vedon alussa.

No seuraavaksi, mitä hyötyä esimerkiksi minun 525d mallissa olisi 400nm väännöstä 1350rpm alkaen jos turbiini luistattaa 2000rpm asti ?.

Samaa ihmettelen aloittajan tapauksessa, siellähän pitäisi olla 2000rpm/400nm jolla ei siis olisi mitään merkitystä jos käyttöalue on vasta 3000rpm jolloin turbiini lukittuu ?

Kyllä tuon aloittajan turbiinin pitäisi lukittua jo ~1500rpm kohdalla....viimeistään.

[peto2]

turbiini ei lukitu kaasu pohjassa ikinä.

[BMW525Xda]

Näköjään olette oikeassa, kuoppa siihen käyrään tulee.

http://www.youtube.com/watch?v=RvLgaZQscHk&feature=youtube_gdata_player

[exautisti]

No tuossa on mun seiskan lappu,siinä taas miinuksena se,että tehokäyrän loppu on dynotest centerin seinässä,Kiitokset Tuikulle

[elreino]

käydäämpä läpi vähän sitä bmw limppuakin
turbiinin tavoin se toimii siihen asti kun se saavuttaaa stall kohdan jä tämä kohta ei tarkoita että sen sisällä oleva kitkalevy purisi kiinni
stall kohdan jälkeen se välittää kaiken väännön lävitseen mitä moottori pystyy tuottamaan
sitten kun tuloakseli pyörii suurin piirtein samaa noputta kuin itse muunnin niin kitkalevy muuntimen sisällä lukittuu, lukitusmääräystä ohjanlaite ei tee jos kierros luku ero on liian suuri, levy kuluu silloin liikaa

limpussa sisällä on tavallaaan kaksi eri osaa koneesta päin katsottuna ensimmäsenä on iso levy lähes muuntimen halkaisijan kokoinen
lock-up kytkin sen ulkoreunalla on kitkapinta
vaihteiston puolelta tuleva akseli yltää tämän levyn läpi aksilan päästä virtaa öljy muuntimeen
josta se poistuu kahta eri reittiä
lukitus tilanteessa aksilan päästä loppuu öljyn tulo ja samalla muuntimen puoleisista paluu kanavista toisessa virtaus suunta muuttuu ja jäljelle jäänyttä paluukanavaa säädellään jolloin muuntimen sisällä oleva paine kasvaa samalla työntyy kitkalevy kinni ja lukitsee muuntimen yhdeksi puuksi
muuntimen sisällä oleva öljyn määrä on aina sama virtaus suunnat ja paine vaihtelevat

tunnettuahan on että vanhemmuuttaan muumien lukitukset ei toimi aina

[BMW525Xda]

tunnettuahan on että vanhemmuuttaan muumien lukitukset ei toimi aina

[elreino]

muuntimien
näppäimistössäni on varmaan jotain vikaa:think

[tuikku]

No seuraavaksi, mitä hyötyä esimerkiksi minun 525d mallissa olisi 400nm väännöstä 1350rpm alkaen jos turbiini luistattaa 2000rpm asti ?.

Samaa ihmettelen aloittajan tapauksessa, siellähän pitäisi olla 2000rpm/400nm jolla ei siis olisi mitään merkitystä jos käyttöalue on vasta 3000rpm jolloin turbiini lukittuu ?

Kyllä tuon aloittajan turbiinin pitäisi lukittua jo ~1500rpm kohdalla....viimeistään.

Vain täydellinen amatööri osaa esittää näin erinomaisen kysymyksen.
Hyvä !

Miksi sitä momenttia ei siirrettäisi pienemmiltä kierroksilta, kun siellä se voima näissä majailee ?
Ei ole mitään järkeä yrittää siirtää sitä momenttia kolmesta tonnista, kun silloin ollaan jo vääntökäyrän laskevalla osuudella !!!!!!!!!!
Ja kuten tiedetään, se siirtotapa ei lisää mitään, vaan hukkaa sitä alun perinkin matalampaa vääntömomenttia.
Matalampaa vääntöä "siirretään" kierroksille, joilla on jo luonnostaan sitä enemmän ????

No vastaus on, ettei sitä mitenkään yritetäkkään, kun ei ole mitään tarvettakaan.
Momentin muunninta ei näissä ole sitä varten.

Paikaltaan lähtötilanne on eri tilanne, ei liity varsinaiseen ajosuoritteeseen, tai dynomittaukseen mitenkään.
Kovan rasituksen lähtötilanteessa turbiini päästetään tarkoituksella luistamaan "liikaa" jotta sitä momenttia takarenkaille tarkoituksella tulisi vähemmän, rikkoontumisvaaran takia.
Tätä tapahtuu kaikilla vaihteilla, kokeilkaa.
Myös ajomukavuustekijät on varmaan otettu huomioon pikkuvaihteilla.

Elreino selitti turbiinin lukkiintumisen mekaaniselta osaltaan täysin oikein, oikeastaan kaiken mallisissa turbiineissa lukitus tapahtuu öljyn paineella, joissain on tapit, yleensä kitkalevyt.
Muuten ei menny ihan "lankulle".

Lukittuminen riippuu monesta tekijästä, lämmöstä, nopeudesta, vaihteesta, luistosta ym ym.
Yleensä kaikissa turbiinien ohjauksissa, joissa lukko on, läheskään kaikissa ei ole, niin normi ajotilanteessa noin kahdeksasta kympistä alkaen turbiini pyrkii kuitenkin lukittumaan.
Tällä on jo merkitystä sitten dynottamisessakin.

Jos auto on kunnossa, dynottaja osaa asiansa, eikä vääntöä ole mitenkään kummallisesti rajoiteltu, on näissä automaateissakin tuloksena kauniin muotoinen vääntökäyrä, joka myös hyvin kuvaa moottorin todellista luonnetta.
Oikein suoritetusta mittauksesta, sen vääntökäyrästä myös näkee todellisen, toteutuneen syöttömäärän, josta taas voi aika tarkkaan haarukoida mahdollisen tehon, olipa kyseessä man tai autom.

Bosch tekee tärkeimmät tehoon vaikuttavat osat reilusti suurimpaan osaan diesel käyttöisiä autoja, ei kait ne nyt vasitella tekisi sellaisia testipenkkejä automaattivaihteisille autoille, joissa heidän itse tekemiään komponentteja ei saa toimimaan kun jotenkin "kummallisesti".