E60 Uraherkkä

[S.P.R]

No niinhän se oli kun aikaisempia postejakin luin.. Mistähän lienee sitten johtuu kun täälläkin jotkut ovat kirjoittaneet, että camberin pienentäminen on jotenkin heikentänyt ajettavuutta ja suuntavakautta?

[Hemi]

No niinhän se oli kun aikaisempia postejakin luin.. Mistähän lienee sitten johtuu kun täälläkin jotkut ovat kirjoittaneet, että camberin pienentäminen on jotenkin heikentänyt ajettavuutta ja suuntavakautta?

Siis camberin "penentäminen"( eli negatiivisen camberin vähentäminen) lähtökohtaisesti AINA vähentää uraherkkyyttä. Mikäli näin ei tapahdu, ja negatiivisen camberin lisääminen jopa vähentää uraherkkyyttä, on kyse jostain muusta ongelmasta. Eli siitä että auton kulkukulma ja/tai casterit ovat epäsuhdan madalluksen vuoksi pielessä tms.
Lisäksi on niin että hetkellisesti tuo camberin lisääminen voi tosiaan vähentää uraherkkyyttä kun renkaan kosketuspinta/painepinta tiehen kapenee ja siirtyy lähemmäksi sisäreunaa. Rengas ikäänkuin kapenee todellista leveyttää kapeammaksi. Tässä vain on se ongelma että ko.ongelmaratkaisu on varsin hetkellinen/väliaikainen kun renkaan sisäreuna kuluu alle puolen kesän ajokelvottomaksi. Samalla kun rengas kuitenkin kuluu "linttaan", levenee sen kosketuspinta/painepinta tiehen ja vetely alkaa joka tapauksessa.
Tällainen "linttaan" kulunut ja sisäkanttinsa lähes menettänyt rengas onkin sitten se kaiken helpoimmin suuntavakavuuden tuhoava yhdistelmä.
Vetelyä voidaan myös hetkellisesti piiloitella käyttämällä renkaassa ylipainetta jolloin rungon joustavuus saadaan eliminoitua ja rengas kulkemaan kapean sisäkantin kulutuspinnan varassa. Niin kauan kun renkaassa on pehmeää/joustavaa kulutuspintaharkkoa tällä kapealla sisäreunan kosketuspinnalla, on myös vetely jossain määrin hallinnassa. Toki sitten usein ihmetellään miksi kummassa ko.rengas tarjoaa niinkin huonoa märkäpitoa kiihdytyksissä ja jarrutuksissa. Eli todellisuudessa alla onkin takana käytännössä n.155-175 leveä kulutuspinta-alue jonka pitäisi sitten hoitaa renkaan tehtävää niin kuin sen luettujen testien tai omien markkinoinnin luomien mielikuvien perusteella kuvitellaan toimivan.
Siis, mitä korkeaprofiilisempi rengas, sitä suurempaa negatiivista camberia se kestää ilman mahdottomia paine-eroja eri kylkien välillä. Samalla renkaasta on helpommin hyödynnettävissä koko sen kulutuspinta-alue, eikä pelkästään sen kapea sisäosa.
Eli esim.e39 lähes 2-asteen takacamberilla voi 205/65-15" renkaalla aiheuttaa vain n.10%:in paine-eron ulko ja sisäkyljen välille, jolloin rengas vielä kuluu suhteellisen tasaisesti. Kun taas otetaan esim.275/30-19" takarengas samalla camberilla voi paine-ero olla yli 50%.
Tämä tarkoittaa käytännössä sitä että renkaan sisäkantti/kulutuspinnan kapea sisäosa voi kulua puolet nopeammin kuin renkaan ulkosyrjä.
Se lähes 2-asteen camber on tarpeellinen kun alla on 205/65-15" korkea "nuljukumi", joka hiemankin tiukemmin kantatessa "nuljahtaa alle", tarjoten siis tässä tapauksessa pitoa vain renkaan ulkosyrjältä.
Jos/kun siirrytään vannekoossa ylöspäin, samalla siirrytään automaattisesti jäykempään kylkirakenteeseen joka pitääkseen koko kulutuspinnan tiessä ei yksinkertaisesti enään vaadi niin paljon camberia, kuin vastaava korkeaprofiilinen ja pehmeäkylkinen 15" vannekoon tuote.
Eli jokaiselle renkaalle/rengastyypille/vannekoolle on omat optimialustakulmat jotka vannekoota muutettaessa olisi välttämätöntä saattaa ajan tasalle.
Näin on kuitenkin tosielämässä valitettavan harvoin ja sitten uraherkästä ajokäytöksestä pääsääntöisesti syytellään liian suurta vannehalkaisijaa, kun niillä koetetaan pärjätä "nuljukumi" alustasäädöin.
Toisaalta, eurooppalaiset rengasvalmistajat pääsääntöisesti valmistavat ylikokotuotteensa 15"-17" massakokoisista varioimalla(renkaan kylki siis suuntavakavuuden kustannuksella erittäin jäykkä=tarkka=nopea reagoimaan mutta yli 18" kokoisissa lähes joustamaton/"runflat") ja siis erityisesti keskieuroopan tieolosuhteisiin jossa pitkittäisiä kulumauria ei käytännössä ole juuri lainkaan. Muutamia poikkeuksia on/voi olla, mutta jos tuote pitää olla europpalaisen valmistajan "merkkituote", itse pitäytyisin max.16":n vannekoossa, vaikka ikävä kyllä, myös näistä jo löytyy Suomalaisiin tieolosuhteisiin täysin sopimattomia "testivoittajatuotteita".
Eli, jos nyt siis kiteytetään, niin vannekoko EI OLE se tekijä joka määrää tuon uraherkkyyden, vaan alustakulmat sekä renkaan tekniikka ja sitä kautta sen tarjoamat ominaisuudet(itse rengas on kuitenkin AINA ominaisuuksiensa suhteen kompromissinen, joten yhdessä paketissa EI MILLOINKAAN saa kaikkea).

[MakeJ]

Hemin selitys kuulostaa järkevältä, mutta muistaakseni esim. E39:lle valmistaja ilmoittaa vain vakio rengastukselle pyöränkulmat. Mistähän tietää minkälaiset säädöt pitäisi laittaa vaikka 19":lle renkaalle jos vakio koko autossa on ollut 15". Perus pajalla kuitenkin katsotaan kirjasta/koneelta valmistajan ilmoittamat arvot vakio rengastukselle vaikka alla olis 4" isompi vanne ja vastaavasti matalampi rengas.

[Hemi]

Hemin selitys kuulostaa järkevältä, mutta muistaakseni esim. E39:lle valmistaja ilmoittaa vain vakio rengastukselle pyöränkulmat. Mistähän tietää minkälaiset säädöt pitäisi laittaa vaikka 19":lle renkaalle jos vakio koko autossa on ollut 15". Perus pajalla kuitenkin katsotaan kirjasta/koneelta valmistajan ilmoittamat arvot vakio rengastukselle vaikka alla olis 4" isompi vanne ja vastaavasti matalampi rengas.

Siis juuri tämä on se ongelma johon itse autonvalmistajalla ei ole vastausta, koska jotkin alustakulma-arvot on ollut niitä speksattaessa lyödä kiinni.
Eli tehdastoleranssi itsessään pitäisi olla niin laaja että se kattaa kaikki rengas/vanevaihtoehdot, mutta mitään tarkkaa/eksaktia ei valmistajilla ole tähän heittää. Se tietenkin johtuu myös siitä että itse vannekoko ei kerro renkaan rakenteellisista perusominaisuuksista mitään, vaan niin kuin on jo aiemmin moneen kerran todettu, on saman vannekoon tuotteissa TÄYDELLISEN erilaisten ominaisuuksien rakenteita(vrt.esim.misukan runflat/Nankang NS-2).
Sekin dilemma tässä vielä sotkee nykypäivää, että silloin vuosina 93-95 kun esim.e39 oli suunnittelupöydällä ja nuo alustan speksit lyötiin kiinni/hyväksyttiin, ei voitu ajatellakkaan että Pentti Perusautolijalla voisi olla ko.autossaan kiinni 18"-20" supermatalia rengastuksia.
Tuolloin maksimina ajateltiin vielä 17" vannehalkaisijoita huomattavasti elastisemmilla runkorakenteilla kuin nykypäivän jäykissä "testivoittajissa", jotka sitten näkyvät erityisesti noissa takacamberin toleransseissa miinus-suuntaan. Sikäli tehdas on tätä ongelmaa osannut haarukoida/ennakoida, että bemareihin on nuo täydelliset takapään säätömahdollisuudet jo tehtaalla rakennettu, jolloin kuluttaja voi rengas+vannevalintaa tehdessään luottaa siihen että optimisäätö ko.rengastukselle pystytään tekemään.

[S.P.R]

Tyhjentävää