Laturin toiminta?

[Jaskalla]

Käydessä aloittaja tätä mitannut.

Kyllä olen.

[ErkkiE]

Se efficient dynamics ominaisuuden pois koodaus einkorjaa mitään, vaan saattaa vaan piilottaa/siirtää oikeaa vikaa.

Näin varmaankin on, mutta toisaalta jos iankaikkisen auton lataus toimii sen jälkeen vuosia ihan normaalisti järkevillä latausjännitteillä kesät-talvet ilman mitään aiheeseen liittyviä ongelmia tai vikakoodeja, niin pystyn kyllä itse tinkimään siitä tarpeeksi monennen desimaalin kulutussäästöstä. Varsinkin, kun mikään ei indikoi, mistä se oikea vika johtuisi. Omassakin esimerkiksi lataussäätimen vaihdolla ei ollut mitään vaikutusta, IBS:stä ei itsessään ollut mitään vikakoodeja yms. Kun oikein kokeeksikaan ei viitsi loputtomasti vaihtaa osia. Ja siis oli ihan samanlaista käytöstä, jossa ajon aikana (kun ei paljon kuormaa) jännite vajui sinne 12 V pintaan. Kun laittoi kuormitusta, niin nousi ylemmäs. Moottorijarrulla latasi täysiä lähes 15 V. Jne. Tavallisen akun asetuksilla (kun akkukin on tavallinen) täysin looginen noin 14...14.8 V latausjännitteet lämpötiloista riippuen ja käyttäytyy ihan samalla tavalla kuin vuoden vanhempi auto, jossa ei vielä noita efficient dynamics -juttuja.

E

[Jaskalla]

Efficient dynamics saa siis pois käytöstä koodaamalla. Saako tuota pois käytöstä jonkun johdon irroituksella.

En vieläkään ihan ymmärrä tuon toimintaa tai tarkoitusta. Laturi siis pitää akun 80% ja loppu on varattu jarrutus energiasta tulevalle virralle. Jos ajelee rauhallisesti eikä paljon jarruttele onko akku silloin aina vain 80% täysi. Mikä jarruenergian siirtää akkuun kun eihän autossa ole kuin tuo yksi laturi joka hihnalla pyörii aina kun moottori käyn.

[VilleP]

Vaatii koodauksen. Se toimii siis niin että kun ajetaan tasavauhtia, niin se lataa alhaisemmalla jännitteellä, jolloin laturin kuormitus on luonnollisesti moottorille pienempi. Sitten kun mennään moottorijarrulle/jarrulle, ladataan kovemmalla jännitteellä, koska tällöin energia ilmaista. Tuota "ilmaista" tilannetta varten on se 20% osuus akusta. Eli kyllä se normi ajossa lataa sitä sen 80% yli, koska ei ole mahdollista ajaa autolla hidastamatta.

[Tommix]

Mitään virtaan liittyviä ongelmia tai vikakoodeja ei ole. Ainut mikä ongelma on ollut pidemmän aikaa on kun kiihdyttää reippaammin tulee vikakoodi 4560 Rail-pressure plausibility delivery-controlled. Tätä ongelmaa ei ole kun akun lataa erillisellä laturilla täyteen. Mikä tässä ensimmäisenä kärsii alhaisesta virrasta eikä salli autolle täysiä tehoja.

Hyvää selvennystä ukoilta tuohon latauslogiikkaan. Nyt kun joku avaa vielä miten "latausongelma" liittyy polttoaineen paineongelmaan?

[Jaskalla]

Ei laturin pyörimisvastukseen voi hirveästi vaikuttaa ladataanko akkua 12v vai 14v teholla. Mitä se sitten vaikuttaa polttoaineen kulutukseen. Veikkaan ettei mitään.

Tosiaan tuo laturin toiminta selvisi. Enkä ollut moisesta ikinä kuullutkaan. Miten tuo liittyy polttoaineen paineongelmaan onkin ihan toinen mysteeri. 14voltilla paineet riittää mutta 12voltilla ei riitä. Helpoin olisi muuttaa lataus perinteiseksi jolloin akussa olisi aina riittävästi virtaa.

[yason]

Efficient dynamics saa siis pois käytöstä koodaamalla. Saako tuota pois käytöstä jonkun johdon irroituksella.

En vieläkään ihan ymmärrä tuon toimintaa tai tarkoitusta. Laturi siis pitää akun 80% ja loppu on varattu jarrutus energiasta tulevalle virralle. Jos ajelee rauhallisesti eikä paljon jarruttele onko akku silloin aina vain 80% täysi. Mikä jarruenergian siirtää akkuun kun eihän autossa ole kuin tuo yksi laturi joka hihnalla pyörii aina kun moottori käyn.

Lisäähän se tietysti moottorijarrutuksen kuormaa, jos laturi menee täysteholle rullatessa eli ei voi rullata niin pitkään kuin normaalisti, mutta ero lienee jotain prosentin osia taas. Kai tuossa on ajatuksena, että jos akussa on virtaa, ei kannata ladata akkua silloin, kun on tarkoitus mennä autolla eteenpäin. Jarruttaessa voi sitten ladata täydellä teholla, koska energia menisi muutenkin hukkaan.



Mutta normaalissakin latauksessa jos kuormaa ei juuri ole ja napajännite meinaa nousta, niin laturin jännitteensäätäjä vähentää laturin magneettikentän tehoa, kunnes napajännite laskee sinne 14,5 volttiin eli parhaimmillaan laturi pyörii lähes tyhjää, vaikka se "lataisikin".


Teoreettisesti tuosta varmaan saa jotain pieniä hyötyjä, mutta saa perkuleen pihi kuski olla, jos noita teelusikallisia haluaa säästellä...

[ErkkiE]

Hyvää selvennystä ukoilta tuohon latauslogiikkaan. Nyt kun joku avaa vielä miten "latausongelma" liittyy polttoaineen paineongelmaan?

Nyt menee heuristiikan puolelle. 4560 on sinänsä railipaineen koodi, mutta ennustaisin seuraavaa: alhainen latausjännite tarkoittaa alhaista jännitettä myös sähkönkuluttajilla, jollainen siirtopumppu on. Jos vielä siirtopumppu on jo vähän ehtoopuolella, niin se ei jaksa pumpata ihan tarpeeksi 12 V:lla (mutta 14V:lla just riittää tuotto). Vikakoodi tulee lopulta railipaineen puolelta, kun kiihdytyksessä ei paine ihan pysy siellä, missä pitäisi, kun siirtopumpulta ei tule tarpeeksi tavaraa.

Tähän ehkä vielä jonkinlainen lisäpohdinta, jos on vielä ohjelmoitu, niin sekin tietysti vielä lisää vaatimusta sille, että matalapainepuolellakin kaikki kunnossa ja syöttö riittää?

E

[jr66]

Digi digi ja maailma pelastuu

[VilleP]

jr66 tuo taas antiaan topiciin.

Se jatkuva 14V latausjännitekkin on liian alhainen varsinkin talvella pitämään akussa latausta. Eli jos ei nyt latausjännite nouse tuon yli, niin eiköhän se ole vaan laturin vaihdon aika. Nuo on nyt niin halpoja laitteita nykyään että ei mene paljoa rahaa kankkulan kaivoon.

Mitä latausjännitteeseen ja kulutukseen tulee, niin säästöä saadaan sillä akun puskurilla, kun ei yritetä pitää varausta tasaisena vaan tasataan kulutus piikkejä sillä moottorin kineettisellä energialla. 100w lisäys tehon tarpeessa laturille tarkoittaa moottorin kulutukselle n.0.17l/100km lisäystä, riippuen hyötysuhteestöa. Auton sähkön tehollinen kulutus on kaikkea 50-900w väliltä, mutta esim lasin lämmitys voi ottaa toiset 900w. Eli jos tuota sähkön kulutusta voi paikkailla jarrutuksilla, niin pidemmässä kaavassa säästöä tulee.

[makebm5]

jr66 tuo taas antiaan topiciin.

Se jatkuva 14V latausjännitekkin on liian alhainen varsinkin talvella pitämään akussa latausta. Eli jos ei nyt latausjännite nouse tuon yli, niin eiköhän se ole vaan laturin vaihdon aika. Nuo on nyt niin halpoja laitteita nykyään että ei mene paljoa rahaa kankkulan kaivoon.

Eikös noissa ollut ohjaus että latausjännite muuttuu akun varaustilan lisäksi lämpötilankin mukaan.

[Jaskalla]

Nyt menee heuristiikan puolelle. 4560 on sinänsä railipaineen koodi, mutta ennustaisin seuraavaa: alhainen latausjännite tarkoittaa alhaista jännitettä myös sähkönkuluttajilla, jollainen siirtopumppu on. Jos vielä siirtopumppu on jo vähän ehtoopuolella, niin se ei jaksa pumpata ihan tarpeeksi 12 V:lla (mutta 14V:lla just riittää tuotto). Vikakoodi tulee lopulta railipaineen puolelta, kun kiihdytyksessä ei paine ihan pysy siellä, missä pitäisi, kun siirtopumpulta ei tule tarpeeksi tavaraa.

Tähän ehkä vielä jonkinlainen lisäpohdinta, jos on vielä ohjelmoitu, niin sekin tietysti vielä lisää vaatimusta sille, että matalapainepuolellakin kaikki kunnossa ja syöttö riittää?

E

On ohjelmoitu kuten aikaisemmin kerroin. Pitäis päästä paremmin live seurantaa tekemään mutta käytössä on vain Carly kännykkä sovellus ja siinä live seuranta on rajallinen. Siirtopumpun paineita siitä ei löydy. Laturin latauksen live siitä kuitenkin löytyi, tosin prosentteina. Tyhjäkäynnillä lataus prosentit 45%, 80-100km/h vauhdissa 20-25%. Moottorijarrulle mentäessä prosentit 30% ja jos jarruttaa 100 vauhdissa prosentit käy hetkellisesti 40%. Kaupunkiajossa lataus prosentit 20-30. Jos Carly oikein latauksen näyttää niin tosi onneton lataus kaikissa tilanteissa. Laturi tosiaan tilattu ja vaihdetaan kun se saapuu. Toivottavasti ongelma on laturissa eikä BMW:n hienossa efficient dynamics ominaisuudessa.

Toista siirtopumppua kokeiltu ja sama lopputulos. Otin kuvakaappauksia Rail painesta jos ne kertoisi jotain jollekkin. Ekassa kuvassa ajetaan reipasta tasaista vauhtia ja kaikki paineet on suunilleen samat. Toisessa kuvassa kaasu
lattiaan rail pressure-setpoint 2000 ja linearly ja actual jää jälkeen. Kolmannessa kuvassa kaasu edelleen lattiassa linearly ja actuak ovat saavuttaneet setpointin ja samalla tehot katoavat ja paineet kaikissa tippuu noin 800:n. Likkaamalla kuvia saa kuvan näkymään kokonaisena.

[Jaskalla]

Tällä foorumilla ja muualla netissä on monia keskusteluita BMW:n rail paine ongelmista. Mitä minä olen niitä lukenut yhdessäkään keskustelussa ongelmaan ei ole löytynyt ratkaisua. Tai jos ratkaisu on löytynyt ei olla vaivauduttu siitä kertomaan muille vaan on riittänyt että oma auto on tullut kuntoon. Joissakin tapauksissa autoon on vaihdettu pumpput, suuttimet, paineanturi, paineen säädin kaikki mikä liittyy rail paineeseen eikä vika ole silti poistunut. Yhdessäkään keskustelussa ei puhata virtapuolesta mitään paitsi eräs kirjoitus oli kun joku oli vaihtanut uuden akun niin vika poistui mutta tästäkään ei sen enempää kerrottu. Tämä oli kuitenkin ainut kommentti missä vika oli saatu korjattua. Kaikki tämä on arvailua ja arvailemalla korjaukselle tulee hintaa. Katsotaan nyt mitä tuo uusi laturi saa aikaiseksi.

[-kalevi-]

Tällä foorumilla ja muualla netissä on monia keskusteluita BMW:n rail paine ongelmista. Mitä minä olen niitä lukenut yhdessäkään keskustelussa ongelmaan ei ole löytynyt ratkaisua. Tai jos ratkaisu on löytynyt ei olla vaivauduttu siitä kertomaan muille vaan on riittänyt että oma auto on tullut kuntoon. Joissakin tapauksissa autoon on vaihdettu pumpput, suuttimet, paineanturi, paineen säädin kaikki mikä liittyy rail paineeseen eikä vika ole silti poistunut. Yhdessäkään keskustelussa ei puhata virtapuolesta mitään paitsi eräs kirjoitus oli kun joku oli vaihtanut uuden akun niin vika poistui mutta tästäkään ei sen enempää kerrottu. Tämä oli kuitenkin ainut kommentti missä vika oli saatu korjattua. Kaikki tämä on arvailua ja arvailemalla korjaukselle tulee hintaa. Katsotaan nyt mitä tuo uusi laturi saa aikaiseksi.

Minulla sammuili e70 x5 ajosta ja herjasi rail painetta. Kiristin rail paineanturin, paineen säätimen ja määränsäätimen liittimien pinnit. Auto ei ole sen jälkeen sammuillut

[ErkkiE]

Omassa autossa tuli sammumisia tuon railpainekoodin kera, kun railpaineen anturin johdoissa oli eriste vähän huonona ja veti oikkaria koneen muovikannen alumiinipaperin kautta. Tämä siis E61 ja M57, mutta kyllähän näissä kaikkea hassua voi tulla vastaan, kun laitteille kertyy ikää. Keksin onneksi vian siinä roadsidessa motarin varressa muutamassa minuutissa, kun oli vielä kuusiokoloavaimet mukana ja matka jatkui. (Tämä tietysti on jo otsikkoon ja aloittajan autoon nähden vähän sivuraide.)

E