M20B23(9.8:1)+1bar=?

[tonnikala]

käytitkö jakajaa sytytyksessä? miten sait toimimaan? Kannattaako mun hitsata tohon värinänvaimentimeen 3 tappia, vai tukeeko msns tuota motronicin hammaspyörää?

Jakajan kanssa oli - jakaja oli muutettu kiinteäksi (ei säätöjä). Triggerinä toimi kolme tappia kampiakselilla (=pappatunturin takaratas mistä oli poistettu hampaita siten että jäljelle jäi 3 hammasta 120 asteen välein). Anturina oli Honeywell 1GT101DC.

..Tosin nykypäivävä on mahdollista käyttää monihammastriggereitä..

Täällähän se kolmen tapin periaate on kerrottu aika selkeesti:

http://megasquirt.sourceforge.net/extra/setup-msns.html

Nykyään en enää käytä MS:ssa erillistä sytytysmooduulia, vaan puolaa (/puolia) ohjataan suoraan IGBT:llä, esim VB921. Tämä M20B23 tosin oli Boschin -139 sytytysmoduulilla, koska muutoin MS:ia ei saanut sytkää ohjaamaan. Toimi se tuolla Bsochilaisellakin kunhan muisti pitää pientä kärkiväliä tulpissa.

EDIT: Trigger angleksi kannattanee pistää jotain 45-75 väliltä. Ei oo niin nuukaa, mutta kuitenkin enemmän kuin 20-30.

[Supra^]

Vähän offtopiciks menee mutta jos tarkoitat motronic pyörällä sitä 60-2 hampaista triggeripyörää niin hienosti toimii ainakin täällä. Vaatii toki VR-anturin ja levyversiosta riippuen signaalimuunnospiirin sille. Honeywellin hall anturi ei pystynyt lukemaan noin pieniä hampaita.

Kiitokset siitä, tehdäänkin siis kolmella tapilla, Supa, jos noista tiiät niin pystytkö vaikka privaan selventää tuon trigger wheelin timingit, eli mille kohdille pitää tapit laittaa, jos maksimiennakoksi haluan vaikka sen 20-30-40 astetta, ja paljonko sitä kannattais ees maksimissaan olla?

[Supa]

käytitkö jakajaa sytytyksessä? miten sait toimimaan? Kannattaako mun hitsata tohon värinänvaimentimeen 3 tappia, vai tukeeko msns tuota motronicin hammaspyörää?

Vähän offtopiciks menee mutta jos tarkoitat motronic pyörällä sitä 60-2 hampaista triggeripyörää niin hienosti toimii ainakin täällä. Vaatii toki VR-anturin ja levyversiosta riippuen signaalimuunnospiirin sille. Honeywellin hall anturi ei pystynyt lukemaan noin pieniä hampaita.

[Supra^]

käytitkö jakajaa sytytyksessä? miten sait toimimaan? Kannattaako mun hitsata tohon värinänvaimentimeen 3 tappia, vai tukeeko msns tuota motronicin hammaspyörää?

[tonnikala]

Eipä nuo juuri tilaa vie. Olkoot täällä foorumilla & tuolla netissä ne tiedostot vaan, jos jollekin olisi vaikka apua niistä toistekin.

[Supra^]

..........................

[m50 turbo]

ei nyt liity aiheeseen mut esim wrc pösössä on puristukset 11.5 ja ahtopaineet 2.8bar osa syy on kaasuläpän kuristin. no tosin autolla ei ajeta millään pumppu bensalla vaan 108-110 oktaanisella bensalla ja moottorin kestävyys on kunhan maaliin päästään... omat kokemukset rutut alas ja paineet ylös. entisessä ladassa (mintun vihreä) oli puristukset 7.2 ja paineet 2.2bar ja teho karvan yli 300, lähti ahtaan 2700 jälkeen. nykyisen bemarin rutut on 7.5 ja paineet tulee oleen yli 2bar toimivutta ei vielä tiedä, kun ens savut saa noin kk:den päästä

[tonnikala]

Pistetään nyt lisää näitä tiedostoja samaan topiciin:

Säädöt:

--linkit poistettu niiden toimimattomuuden takia--

[Supra^]

KIITOKSIA! näillä pääsee todella hyvin alkuun tuon oman M20B23 kanssa! Voit vaikka poistaa nuo kuvat huomenna jos itse tarvitset lisää tiláa, tallennan kaiken koneelle.

ISO

[tonnikala]

Löytyyhän ne. Auto tosin on tätä nykyä jo myyty eteenpäin, joten ainoat kartat mitkä löytyvät ovat johonkin vanhaan koodiversioon (8x8). Tosin kyseisistä kartoista löytyy myös interpoloidut 024s versioon sattuvat 12x12 kartat (.msq muodossa, kyselkää jos joku tarvii..). Ohessa kuvakaappaukset niistä "alkuperäisistä" 8x8-kartoista:

[Supra^]

anteeks vanhan topikin uppaus, mut jos sytkä/ruiskukartat vielä löytyy niin nakkaa privana.

[Suutari]

Ja sehän riippuu ihan mihin autoa on tarkoitus käyttää tuon paljealueen osalta ainakin. Esim. korkeammilla kierroksilla ei paljealueen vaikutus ole niin suuri johtuen männän suuremmasta nousunopeudesta ja liian pienestä välyksestä voi olla jopa haittaakin. Yleensä ensin kannattaakin pitää mielessä moottorin käyttö ja siltä halutut ominaisuudet ja aika suuri osa moottorin komponenttien suunnittelusta ja ominaisuuksista on kompromissejä esim. alakierrosten ominaisuuksien/yläkierrosten ominaisuuksien ja polttoainetalouden sekä päästöjen osalta.
Hyvä että homma selkis ja propsit tehoista .

[tonnikala]

Voit siitä sitten miettiä sen 80-luvun 2-venttiliä/sylinteri, tulppa palotilan reunalla, myllyn männän paljealueen poiston vaikutusta nakutustaipumukseen.

Mietitty on. Projekti päättyi niin että puristussuhteeksi tuli 8.3:1 ja paljealue poistui samalla ku palotiloja suurennettiin. Myös männistä otettiin pois. Paljealue katsottiin tarpeettomaksi kun se olisi kasvanut jo vakionakin suuresta ~1.5mm:stä yli kahteen millimetriin.

Kilo painetta ja ennakkoa täydellä paineella oli ~20 astetta ja tulokseksi tuli 326hp ja 428Nm. Vakiossa 150hp, eli tehot yli kaksinkertaistuivat.

Auto ollut kesän ajossa ilman ongelmia.

yli 10:1 puristuksilla koneesta penkitettiin 251hp ja 386Nm kilon paineella. Ennakko oli luokkaa 10 astetta ja seokset piti pitää liian rikkaalla (jottei nakuttanut).

[Suutari]

Niih... Miksiköhän sitten esim. Alpina B10 Biturbossa on kaksi pienempää ahdinta ja puristussuhde 7,2:1???

Miksi Evo 8 lancerissa on 8.8:1 puristussuhde (eikä 7.2:1 niinku alpinassa?). Entä miksi Audi A4 1.8 turbossa onkin 9.5:1 puristussuhde.. Ja miksi uusissa sarjatuotanto-turboautoissa ei käytetä kahta turboa jos se on niin ylivoimainen?

No tämähän johtuu vain siitä seikasta et tuo polttomoottoritekniikka on kehittynyt jonkun verran aikojen saatossa. Ja jospa jatkan nyt samaa bullshittiä mitä tuolla muualla.

Uusissa autoissa on yleensä nykysellään esim. 4venttiiliä/sylinteri. Tällä saadaan tulppa keskelle palotilaa ja männän/palotilojen muodolla kuten paljealueellakin aikoinaan(nykyyänhän on myös suorasuihkutteisia koneita), haetaan seokselle hyvää pyörteilyä ja homogeenisuutta. Nämä seikat kaikki yhdessä johtavat siihen että taipumusta itsesytytykseen saadaan pienennettyä.
-->
Uusissa autoissa pyritään mahdollisimman nopeaan palorintaman etenemiseen ja palotapahtumaan joka vaikuttaa luonnollisesti myös ympäristöön siirtyvään lämmönmäärään. Eli tämän lisäksi palotilojen pinta-ala koetetaan pitää pienenä. Puristussuhteen vaikutuksesta tehoon lienee tässä turha rueta jauhamaan. Mitä nopeampi palaminen, sitä korkeampaa puristussuhdettakin voidaan käyttää nakutustaipumuksen pahentumatta.

Voit siitä sitten miettiä sen 80-luvun 2-venttiliä/sylinteri, tulppa palotilan reunalla, myllyn männän paljealueen poiston vaikutusta nakutustaipumukseen.

Uusimpaa tekniikkaa koskevaa kirjallisuutta ei luonnollisestikkaan ole ihan noin vain saatavilla jos ei satu työskentelemään jollain autotehtaalla. Periaatteet ovat kuitenkin yhtenäisiä joihin pyritään.

[jvakeva]

kyllähän ne männät saa sulamaan ilman ahtojakin :lol:

taitaa olla ihan säädöistä kiinne.