Bensamoottorin kaasunvaihtoviritykset

[Vauhtivaunu]

Maffin "ohjauksen" rakentaminen langan jälkilämmityksineen voi toki olla mukavan haastava projekti.

Ei ees oo. Ms1:sessäkin on mahdollisuus tälle. Kukaan vaan ei ole a) tajunnu tai b) halunnu ilmanmassamittaria.


Olen kyllä opiskellut mitä eo. palikan liittäminen vaatisi tai miten säätäminen menee mutta jälkiasennuslaitteissa ei kukaan tunnu eo. anturia kaipaavan :think


Se voi olla myös "säästämistä" koska imm:n kanssa yksikään liitos imm:lta sylinteriin asti ei saa vuotaa. Muuten menee polttoaineseos vituiksi. Imusarjapaineen, lämpötilan ja sylinterintäytöksen kautta lasketulla polttoaineenannostelulla tuntuu toimivan aika moni jälkiasenteinen ja ihan tehtaalta lähtenyt kone. Esim. Honda näköjään uskoo systeemiin:think

[Mika325e30]

Meinaatko ettei sitä ole aikanaan laskettu.


Koetat juosta ennekun olet opetellu kävelemään.


Tutki ensin vaikkapa linkkaamani Speeduinon tutoriaali. Sitten Megasquirtin.


Aika moni asia mitä nyt mietit on jo tehty ja keksitty. Tältäkin foorumilta löytyy valtavasti tietoa M30-koneen virittämiseen. Lue ensin ja tee sitten.

Toki on aikoinaan laskettu ja vaikka mitä. Mutta oon aika varma, että sitä dataa ei ole julkisesti saatavilla, vai onko? Kyse on ihan vaan mielenkiinnosta aiheeseen. Simuloimalla selviää joskus yllättäviäkin asioita, joita ei tulisi muuten edes ajatelleeksi. Joskus huvikseni tein yksinkertaisen intake-mallin ja tutkiskelin kuinka epätasaisesti vapaa virtaus jakautuu eri kurkuille. Ero liukkaimman ja tukkoisimman kurkun välillä oli yllättävän suuri. Oon yleensäkin huomannu, että vaikka kuinka yrittää orjallisesti toistaa jonkun muun (vaikka kuinka hyvin) tekemää juttua, niin yleensä joku hommassa kusee ensiyrittämällä. Joko itse ymmärtää väärin, tai sitten tekijä on sivuuttanut itselleen päivänselvän asian, joka ei kaikille muille olekaan triviaali. Tässähän minä juuri kerään tietoa, ennenkuin ryhdyn toimeen. Te oottekin olleet hyvin avuliaita ja tietoa on tullu enemmän kuin oon ehtiny ajatuksella lukemaan.

[BMW525Xda]

Toki on aikoinaan laskettu ja vaikka mitä. Mutta oon aika varma, että sitä dataa ei ole julkisesti saatavilla, vai onko? Kyse on ihan vaan mielenkiinnosta aiheeseen. Simuloimalla selviää joskus yllättäviäkin asioita, joita ei tulisi muuten edes ajatelleeksi. Joskus huvikseni tein yksinkertaisen intake-mallin ja tutkiskelin kuinka epätasaisesti vapaa virtaus jakautuu eri kurkuille. Ero liukkaimman ja tukkoisimman kurkun välillä oli yllättävän suuri. Oon yleensäkin huomannu, että vaikka kuinka yrittää orjallisesti toistaa jonkun muun (vaikka kuinka hyvin) tekemää juttua, niin yleensä joku hommassa kusee ensiyrittämällä. Joko itse ymmärtää väärin, tai sitten tekijä on sivuuttanut itselleen päivänselvän asian, joka ei kaikille muille olekaan triviaali. Tässähän minä juuri kerään tietoa, ennenkuin ryhdyn toimeen. Te oottekin olleet hyvin avuliaita ja tietoa on tullu enemmän kuin oon ehtiny ajatuksella lukemaan.

Millaiset teho/vääntö tavoitteet olet asettanut projektille ?
Ilmeisesti omaksi iloksesi haluat värkätä vapariviriä ?

Pipo nousee joka kerta kun luen Pazi88 ”vapari300” topiccia, itse en alkaisi enää tekemään ainakaan näihin tietokoneohjattuihin nokka kansi yms hommia tehon takia, solmu kylkeen ja ruuvista tehoja, ei tartte miettiä kanavien imuvirtauksia, tasaa paineella ne. Jotain vanhaa ladan 1600 tai kuplan boxeri konetta voisi viritellä perinteisesti.

[Mika325e30]

Millaiset teho/vääntö tavoitteet olet asettanut projektille ?
Ilmeisesti omaksi iloksesi haluat värkätä vapariviriä ?

Pipo nousee joka kerta kun luen Pazi88 ”vapari300” topiccia, itse en alkaisi enää tekemään ainakaan näihin tietokoneohjattuihin nokka kansi yms hommia tehon takia, solmu kylkeen ja ruuvista tehoja, ei tartte miettiä kanavien imuvirtauksia, tasaa paineella ne. Jotain vanhaa ladan 1600 tai kuplan boxeri konetta voisi viritellä perinteisesti.

No ei mulla varsinaisesti mitään teho/vääntö tavoitetta ole. Kylläpä ne vähän nousee oletuksella että imupuolen painehäviö pienenee ja syötön ja sytkän osaa säätää kohdilleen. Vois olettaa myös arkiajettavuuden paranevan. Lähinnä siis omaksi iloksi ja oppimismielessä. Autoni moottorissa ei varsinaisesti ole mitään huomauttamista ja persdynolla kaikki 160kW/300Nm on tallella, kun vertaa tohon mun quattroon, jossa käytännössä identtiset maximiarvot. Yks mitä mä en ihan ymmärrä on noi viri-imusarjat, joilla luvataan +20hp. Onhan toi m30 astelma vähän huono, kun nopea virtaus kääntyy lyhyellä matkalla 180deg, mutta silti. Onko tilavuuden kasvattamisella oikeasti merkitystä, vai perustuuko parannus tuon kulman pientämiseen? Tästä herääki kysymys, et miks se intake yleensä on eri puolella konetta ku imusarja ja kuuman pakosarjan päällä lämpeemäs? Noh, kai sille joku syy on... 😊

[Mika325e30]

https://splitsec.com/wp-content/uplo...Conversion.pdf

Ymmärsin tämän hyvin pitkälle. Se yksinkertaisin juttu, eli MAF-jännitteiden kalibrointi offset-taulukon avulla vastaamaan AFM:ää. Mites se ilmavirta näihin käytännössä saadaan? Pitääkö olla virtauspenkki, tuskin pölynimurilla ja jeesusteipillä pääsee loppuun asti? Tai... voihan nää laittaa peräkkäin koneeseen kiinni, jolloin sama massavirta menee molemmista läpi, ja siitä sitten synkronissa aikasarjamittaus ajellessa tyhjäkäynniltä sopivin tasakaasuvälein aina urku auki-tilaan saakka... muutama toisto niin saa hyvän keskiarvon.

[Vauhtivaunu]

Tai... voihan nää laittaa peräkkäin koneeseen kiinni, jolloin sama massavirta menee molemmista läpi, ja siitä sitten synkronissa aikasarjamittaus ajellessa tyhjäkäynniltä sopivin tasakaasuvälein aina urku auki-tilaan saakka... muutama toisto niin saa hyvän keskiarvon.

Pienemmällä vaivalla rakennat jälkiasenteisen moottorinohjaimen. Niihinkin saa MAF:n kiinni jos välttämättä haluaa. Kuitenkin suurin osa toimii aivan hyvin MAP-anturin+imulämpöanturin antamalla tiedolla josta lasketaan massavirta.
Kuten jo itse aikaisemmin kirjoitit. Kannattaa tutustua megasquirtin manuaaliin. Siellä on selitetty hyvin seikkaperäisesti millä logiikalla se laite toimii. Motronic 1.3:n kanssa sulla on joka tapauksessa seinä vastassa esim. jos haluat kuitenkin ahtaa sen moottorin.

[Mika325e30]

Pienemmällä vaivalla rakennat jälkiasenteisen moottorinohjaimen. Niihinkin saa MAF:n kiinni jos välttämättä haluaa. Kuitenkin suurin osa toimii aivan hyvin MAP-anturin+imulämpöanturin antamalla tiedolla josta lasketaan massavirta.
Kuten jo itse aikaisemmin kirjoitit. Kannattaa tutustua megasquirtin manuaaliin. Siellä on selitetty hyvin seikkaperäisesti millä logiikalla se laite toimii. Motronic 1.3:n kanssa sulla on joka tapauksessa seinä vastassa esim. jos haluat kuitenkin ahtaa sen moottorin.

Moi, en epäile ollenkaan tuota MAP+lämpömittarijuttua, jos sanot että toimii. En kuitenkaan ymmärrä, millä fysiikalla niistä tulee massavirta. Jotenkin ehkä vois pyöräyttää sellasen ulos, jos oli 2 näitä mittaripareja, yks imusarjassa ja toinen ennen ilmanottoa, esim. jossain konehuoneen nurkassa, jota moottori ei lämmitä. Muutenkin, imusarjassahan paine ja lämpötila heiluu voimakkaasti, kun imut aukee/sulkeutuu... Jotenkin bernoulli sopis tähän, mutta siinäki oletetaan häviöt nollaksi, tai ainaki ne pitäis etukäteen tietää.

[ekkoo1]

Moi, en epäile ollenkaan tuota MAP+lämpömittarijuttua, jos sanot että toimii. En kuitenkaan ymmärrä, millä fysiikalla niistä tulee massavirta. Jotenkin ehkä vois pyöräyttää sellasen ulos, jos oli 2 näitä mittaripareja, yks imusarjassa ja toinen ennen ilmanottoa, esim. jossain konehuoneen nurkassa, jota moottori ei lämmitä. Muutenkin, imusarjassahan paine ja lämpötila heiluu voimakkaasti, kun imut aukee/sulkeutuu... Jotenkin bernoulli sopis tähän, mutta siinäki oletetaan häviöt nollaksi, tai ainaki ne pitäis etukäteen tietää.

Esim tuolla sitä avataan melko kattavasti.

[Mika325e30]

Esim tuolla sitä avataan melko kattavasti.

Joo... ihan selvä juttu, paitsi:

” The volumetric efficiency (VE) is a percentage that tells us the pressure inside the cylinder versus the pressure in the manifold. We know the volume (V) from the displacement of the engine. Thus we can calculate the mass of air (M) in the cylinder (proportional to n) from

n = PV/RT
=> M = n x MM = PV/RT x MM
= (VE * MAP * CYL_DISP) / (R * (IAT-32) * 5/9 + 273)) x MMair”

Volumetrista hyötysuhdetta ei vaan tiedetä etukäteen, muutaku että se on pienempi kuin 1. Lisäksi se riippuu vaikka mistä: rpm, kannen virtauskanavat, nokka-akseli, venttiilien muodot...mutta yhdelle moottorille sen voi varmaan arvata riippuvan vain rpm:stä... oikein hitailla rpm:llä VE on melkein 1 ja tippuu sitä alemmas, mitä suurempi rpm, ellei sitten heijastuvat painepulssit avita jollain alueella. Nollannen kertaluvun aporoximaatio olis arvata vaikka VE= 0,9, joka kuitenkin voi olla kauempana oikeasta arvosta kuin arvaus VE=1. Käytännössä VE olis varmaan myös tuunattava kartta, joka pitäis kalibroida lambdaa mittaamalla, tai MAF:lla.

Edit: Eiku joo, olihan tuola erillinen dokumentti VE:n kalibrointiin. Yhtälöryhmän ratkaisua ja kaikkee... MAHTAVAA!

[Pazi88]

Niin ja map ohjatun moottorinohjauksen säätäminen on nimenomaan sen VE kartan hakemista kohdalleen yritys, erehdys menetelmällä. Sitä VE arvoa kun ei voi tietää etukäteen. Vähän voi toki arvailla, mut kuiteskin kokeilemalla haetaan VE arvot kohdalleen karttaan. MAF pohjaisen systeemin bensakartan säätäminen on huomattavasti helpompaa, kun ilman massavirta tiedetään. Ei tarvi oikeestaan kuin kokeilla pari eri pistettä että millä ruiskutusajalla saadaan ko. massavirralle sopiva bensamäärä ja loput voi laskea vaikka excelissä. MAF pohjaisessa systeemissä suurimmat haasteet ainakin itsellä on ollu löytää MAF joka pystyy mittaamaan tarpeeksi suuria ilmamassavirtauksia, mutta vielä tyhjäkäynnin tuntumassa on tarpeeksi resoluutiota. Joku alle 300hp koneeseen soppeli maf on helppo löytää purkuautoista jne, mutta jos vaikka joku 500 heppanen m50b25 on kyseessä, niin hankalaksi menee. Aftermarkettina kyllä saa, mutta niillä on hintaa joku 300-400€ niin siinä ecussa jo oleva map anturi alkaa olla melko houkutteleva vaihtoehto, vaikka säätäminen sille on hitaampaa. Harva haluaa maksaa ensin kiloeuroa ecusta ja sit vielä monta sataa euroa maffista päälle siihen, kun ilmankin pärjää.

[peto2]

Tulikin mieleeni. Minkä takia aftermarket ecuissa käytetään melkein aina ecuun sisäänrakennettua MAP anturia joka yhdistetään letkulla imusarjaan ja OEM toteutuksissa MAP anturi asennetaan suoraan imusarjaan?


Teollisuuden puolella jonkun tullut ongelmia PID säätöjen ja noiden letkujen kanssa. Erityisesti jos halutaan että säätö pysyy vakaana mutta prosessi vaatii nopeita paineenvaihteluita. :think

[Pazi88]

Tulikin mieleeni. Minkä takia aftermarket ecuissa käytetään melkein aina ecuun sisäänrakennettua MAP anturia joka yhdistetään letkulla imusarjaan ja OEM toteutuksissa MAP anturi asennetaan suoraan imusarjaan?


Teollisuuden puolella jonkun tullut ongelmia PID säätöjen ja noiden letkujen kanssa. Erityisesti jos halutaan että säätö pysyy vakaana mutta prosessi vaatii nopeita paineenvaihteluita. :think

Ecuun integroitu map anturi on yleensä halvempi kuin ulkoinen ja jos käytetään vaikka koneen omaa map anturia selkaisen löytyessä, voi anturin paine vs. jännite käyrän löytäminen olla hankalaa. Sisäinen map anturi on myös immuuni konetilan aiheuttamille sähköisille häiriöille ja monelle letkun vetäminen on paljon helpompaa kuin ruveta johtoja vetämään ja kytkemään. Aivan aavistus letkussa tulee toki viivettä, mutta ainakin tämmösissä jälkiasennus hommissa on kuiteskin aika hankala saada mitään eroa ulkoisen ja sisäisen map anturin välille, niin sisäistä käytetään lähinnä koska se on helpompi ja halvempi.

[naukkis]

Yks mitä mä en ihan ymmärrä on noi viri-imusarjat, joilla luvataan +20hp. Onhan toi m30 astelma vähän huono, kun nopea virtaus kääntyy lyhyellä matkalla 180deg, mutta silti. Onko tilavuuden kasvattamisella oikeasti merkitystä, vai perustuuko parannus tuon kulman pientämiseen? Tästä herääki kysymys, et miks se intake yleensä on eri puolella konetta ku imusarja ja kuuman pakosarjan päällä lämpeemäs? Noh, kai sille joku syy on... 😊

Imusarjan pituus on yksi viritysmahdollisuus kaasunvaihdossa, eli ilmassa nopeusmuutokset kulkevat äänen nopeudella, ts varsin hitaasti. Eli pidentämällä imusarjan pituutta voidaan hidastaa kaasun sisäänvirtausta, ts vaihtaa kaasunvaihdon aika-ikkunaa lyhyemmäksi ja täten nostaa virtausnopeutta. Vakio-imusarjat on optimoitu keskikierrosalueelle joten +20hp yläkierroksille onnistuu helposti lyhyen aukioloajan nokka-akseleiden(ts vakioiden) kanssa, tuollaisen ~50cm pitkän vakio imusarjan kanavan lyhentäminen parikymmentä senttiä vastaa yli 5000rpm alueella aika samaa kuin imunokka-akselin ajoituksen lisääminen parikymmentä astetta. Imusarjan vaihtoa suositaan kun se on helpompi useimmille kuin nokka-akselin vaihto, mutta lisäämällä imuventtiilin aukioloaikaa tuon parikymmentä astetta pitäytyen vakion mittaisessa imusarjan pituudessa tuo useimmiten selvästi paremman lopputuloksen - imusarjan pituutta kannattaa useimmiten lähteä lyhentämään vasta sen jälkeen kun venttiilin ajoitukset on jo tapissaan ja tehoaluetta tarvii saada vielä korkeammalle.

Ja max piikkitehoa melkein aina tulee enemmän mitä lyhyempi imusarja koneessa on, se vain tulee suuren alempien kierrosten tehonpudotuksen mukana - imusarjan pituuksia on helppo vertailla tapauksissa joissa on esim. vaihdetttavat kiihdytystorvet. Melkein aina paras vaihtoehto on just niin pitkät imuputket kuin tilaan saa suorana mahtumaan.

[Mika325e30]

Imusarjan pituus on yksi viritysmahdollisuus kaasunvaihdossa, eli ilmassa nopeusmuutokset kulkevat äänen nopeudella, ts varsin hitaasti. Eli pidentämällä imusarjan pituutta voidaan hidastaa kaasun sisäänvirtausta, ts vaihtaa kaasunvaihdon aika-ikkunaa lyhyemmäksi ja täten nostaa virtausnopeutta. Vakio-imusarjat on optimoitu keskikierrosalueelle joten +20hp yläkierroksille onnistuu helposti lyhyen aukioloajan nokka-akseleiden(ts vakioiden) kanssa, tuollaisen ~50cm pitkän vakio imusarjan kanavan lyhentäminen parikymmentä senttiä vastaa yli 5000rpm alueella aika samaa kuin imunokka-akselin ajoituksen lisääminen parikymmentä astetta. Imusarjan vaihtoa suositaan kun se on helpompi useimmille kuin nokka-akselin vaihto, mutta lisäämällä imuventtiilin aukioloaikaa tuon parikymmentä astetta pitäytyen vakion mittaisessa imusarjan pituudessa tuo useimmiten selvästi paremman lopputuloksen - imusarjan pituutta kannattaa useimmiten lähteä lyhentämään vasta sen jälkeen kun venttiilin ajoitukset on jo tapissaan ja tehoaluetta tarvii saada vielä korkeammalle.

Ja max piikkitehoa melkein aina tulee enemmän mitä lyhyempi imusarja koneessa on, se vain tulee suuren alempien kierrosten tehonpudotuksen mukana - imusarjan pituuksia on helppo vertailla tapauksissa joissa on esim. vaihdetttavat kiihdytystorvet. Melkein aina paras vaihtoehto on just niin pitkät imuputket kuin tilaan saa suorana mahtumaan.

Kiitos mielenkiintoisesta vastauksesta.... mä en vaan nyt oikein ymmärrä tätä imukanavan pituusjuttua. Kun kerran oot selkeesti sisäistänyt tämän, niin voisitko selventää vielä mitä tapahtuu, jos ajetaan esim. 6000rpm ja aloitetaat tilanteesta, jossa on paljas kansi suoraan yhteydessä ilmakehään, ilman imusarjaa, ts. imuventtiilit näkyy, ja sitten siihen aletaan lisäämään pidempää ja pidempää kanavaa? Nopeesti ajateltuna paljas imusarja (ehkä jollain kiihdytyssuppilolla olis tehokkain imemään kaasua sylinteriin. Näinkö siis ei ole? Pitääkö tietyn pituinen putki kaasun inertiansa turvin koko ajan liikkeessä oikeaan suuntaan ja venttiilin auetessa seuraavan kerran, ei tarvikaan ruveta kiihdyttämään kaasua nopeudesta nolla, vaan se on jo valmiiksi tulossa kohti venttiiliä?

[MikeDry]

Täällä on paljon mielenkiintoisia videoita noista imusarjan pituuksista, halkaisijoita jne. Ei oo kyl just Bmw moottori mutta silti
https://www.youtube.com/c/Garage4age/videos