Kumpi moottori parempi?

[Tojopa]

Turbottamisesta en mitään tiedä, mutta tuota vanhempaa, vanoksetonta konetta tehtiin verrattain lyhyen aikaa, eli jos projektissa sattuu vaikka kansi menemään korjauskelvottomaksi, niin uuden löytäminen voi olla työlästä. Tämmöistä ainakin "E36-coupe" kirosi aikanaan kun kantta omaansa etsi naapurimaata myöten. Eli vaikka vanos-koneiseen omat lisämetkunsa liittyy (jotka tosin on ratkaistavissa), niin ehkä sitäkään ei kannata täysin unohtaa..

[Cell]

Pitää vääntää rautalangasta jos piilovittuilusta ei selviä :think

Jos säätäjä ei osaa säätää vanosta, hän on väärällä alalla. Jos tehtaalta vanoksella rullanneen auton moottorinohjaus ei osaa käyttää vanosta, lienee korkea aika tehdä reklamaatio asiasta jos sitä kukaan muu ei ole vielä huomannut? Mikä tahansa aftermarket-bokseistakin osaa tuota käyttää, ei se vaadi kuin on/off ulostulon. Voit ohjata sitä vaikka kabiinista keinukytkimellä. Toiminnasta saa pois irroittamalla piuhan, tadaa.

Nuo eri kokoiset laakerit jne, ei se mikään eta-kone ole. Ihan samat laakerit siellä on, männät ja kanget on erilaiset kun on pidempi isku mutta että ohuemmat? Nokat on tottakai erilaiset.

Nakutustunnistus löytyy, keksiikö joku hyödyllisiä käyttötapoja? Massamittarikin on seuraavaa sukupolvea. Nokkakulman säätömahdollisuudessa on omat hyvät puolensa...

[ViperHawk]

Nuo eri kokoiset laakerit jne, ei se mikään eta-kone ole. Ihan samat laakerit siellä on, männät ja kanget on erilaiset kun on pidempi isku mutta että ohuemmat? Nokat on tottakai erilaiset.

Joo...siellä onkin samanlaiset laakerit, ETK:n mukaan. Väitin mitä väitin

[Suutari]

kanget 5mm pidemmät vanos koneessa. eli 140 ja männät on pienemmät puristuskorkeudeltaan. Tosiaan single vanosta ohjaa pelkällä on/off lähdöllä joka löytyy ihan periaatteessa jokaisesta aftermarket boksista.

Myöhempiäkin kehyttyneempiä vanoksia voi ohjata pwm sinkulla tai sitten ne on jotain portaallisia esim. 3 asentoisia muistaakseni ennen tuota portaatonta mahdollisuutta. Eli ei mitään rakettitiedettä tosiaan.

eipä kai tuolla ole niin väliä muuten kun on vain rautalohko. Jos paljon haluaa tehoja niin sitten täytyy molempiin kuitenkin vaihtaa sisuskalut jossain vaiheessa. Rajana voisi suunnilleen pitää jotain n.400-450hp tehoja..sitten alkaa jo tulemaan pitemmän keston suhteen ongelmaa.

[Make H.]

Onkos noissa puristuksissa paljon eroa noiden koneiden välillä? oliko jotain 10 ja 10,5 en muista kummin päin meni? Tai kumman männät sopis paremmin (kestävämmät) turbotukseen kun noista ei vissiin voi yhtään sorvata pois?

Aftermarket ruiskua ei ole tulossa, joten tuon vanoksen pois kytkeminen ei onnistu ilmeisesti sitten motronicilla?

[Ter0]

vanokset ja ahtopaine

Tämä threadi on varmaankin sopiva vanoksen ja turbon yhteisvaikutuksen pohdintaan..

Miten imunokan kulma vaikuttaa saatavaan vääntöön milläkin kierrosalueella? (millä tavalla?)
Mitä nokkakulmalle tulisi tehdä kun lisätään mukaan ahtopaine, joka ei välttämättä ole sama ko. kierrosalueella? Eli ahdetuissa peleissä nokkakulman säätö olisi sekä kierros- että ahtopaine(kuormitus)riippuvainen..

Mitä jos sotketaan vielä pakonokan säätö samaan syssyyn?

Ois mukava pohtia hitusen teoriaa ennenku lähtee kokeilemaan että mitä tapahtuu,ts. tietäis mitä odottaa.

[Make H.]

Vois kysyä vielä että onko kukaan turbottanu vanosta? Eli käytännön kokemuksia? Kun näkyy kaikki m50 turbot olevan ilman vanosta

[ViperHawk]

Miten imunokan kulma vaikuttaa saatavaan vääntöön milläkin kierrosalueella? (millä tavalla?)

Mutua:
Mitä vähemmän on venttiileillä overläppiä, eli ovat yhtäaikaa auki, sitä parempi vääntö saadaan pienillä kierroksilla, isoilla kierroksilla overläppiä lisätään ja saadaan vääntöä kyseiselle aluleelle. Noin periaatteessa täyskaasullla ja kovalla kuormituksella ajaessa. Tähän kun vielä sotketaan kuormitus eri kierrosluvuilla ja pakokaasunkierrätys, EGR, niin soppa on valmis.

Korjatkaa joku viisaampi jos olen väärässä

Mitä nokkakulmalle tulisi tehdä kun lisätään mukaan ahtopaine, joka ei välttämättä ole sama ko. kierrosalueella? Eli ahdetuissa peleissä nokkakulman säätö olisi sekä kierros- että ahtopaine(kuormitus)riippuvainen..

Sen vain tiedän että jos pako- ja imu nokille ovat liikaa yhtäaikaa läpi menee turbon/ahtimen tuottama ilma suoraan läpi.

[Suutari]

Mutua:
Tähän kun vielä sotketaan kuormitus eri kierrosluvuilla ja pakokaasunkierrätys, EGR, niin soppa on valmis.

Sen vain tiedän että jos pako- ja imu nokille ovat liikaa yhtäaikaa läpi menee turbon/ahtimen tuottama ilma suoraan läpi.

Harvemmin näissä viripeleissä enää pidetään tuota egr systeemiä toiminnassa. Sen tarkoitushan on palolämpötilaa alentamalla/palamisnopeutta hillitsemällä vähentää nox:ia jne.

Ja tietysti jos on overlappiä menee myös palamatonta seosta putkeen.

Eli täytyisi minimoida seoksen/palamiskaasujen takaisinvirtaus imusarjaan ja saada palotila huuhdeltua mahdollisimman tehokkaasti hukkaamatta palamatonta seosta.

Tietysti tämä kaikki riippuu kuormituksesta ja eniten kierroksista KO. hetkellä. Paras tapa lieneekin tehdä jonkun näköinen optimointi että ajaa eri kiinteillä asetuksilla vedot ja sitten näitten perusteella valitaan oikeat asennot eri kierrosalueille.

Tuo turbopelin ajoitus onkin sitten hassu siinä mielessä kun pakopaineita on kovalla pyörintänopeudella+kuormalla monesti enempi kuin imupuolella joten tällöin suurella overläpillä pääsee palanutta seosta sitten helposti takaisin sylinteriin. Tietysti toisispäin olevalla paine-erolla se menee putkeen palamattomana.

Eli turboissa tuohon säätöön vaikuttaa oleellisesti tuo paine-ero pako-ja imupuolen välillä.

Eli pähkinänkuoressa sylinteriin pyritään saamaan max. palamiskelpoinen seosmäärä

En nyt ihan heti osaa kaivaa mistään tuohon liittyvää kaavasysteemiä esim. virtausopista miten ilmamäärät ja paineet vaikuttaa virtausnopeuksiin jne. kai nuokin saisi ns. laskemalla jotenkin optimoitua, mutta totuus lienee se että se on sittenkin aina vain hyvä arvaus. Joten dyno on varmin ja nopein keino tuohon nokkien säätöön kun siihen vaikuttaa moni muukin parametri.


PS: melekosta hommaa yrittää parin siidurin jälkeen kirjottaa mitään järkevää.. niin ja pakokaasujen massavirta on sama kuin sinne menevä massavirta eli ilman massavirta+bensan massavirta...ainetta ei synny tyhjästä eikä toki ahdinkaan toimi ilman lämpöenergiaa

[Peltsii]

Maaamooottori

[Freak]

Mutua:
Mitä vähemmän on venttiileillä overläppiä, eli ovat yhtäaikaa auki, sitä parempi vääntö saadaan pienillä kierroksilla, isoilla kierroksilla overläppiä lisätään ja saadaan vääntöä kyseiselle aluleelle. Noin periaatteessa täyskaasullla ja kovalla kuormituksella ajaessa. Tähän kun vielä sotketaan kuormitus eri kierrosluvuilla ja pakokaasunkierrätys, EGR, niin soppa on valmis.

Korjatkaa joku viisaampi jos olen väärässä


Sen vain tiedän että jos pako- ja imu nokille ovat liikaa yhtäaikaa läpi menee turbon/ahtimen tuottama ilma suoraan läpi.

En ihan täysin BMW:n järjestelmää tunne, mutta tuskin eroaa muista vastaavista pääperiaatteiltaan. Niin, systeemihän on siis alunperin Alfa Romeon esittelemä 80-luvun puolivälin paikkeilla. Yleensä näissä homma toimii siten, että imunokka on käännetty myöhäisimpään asentoon tyhjäkäynnillä, jolloin saadaan pienemmät päästöt. Keskikierrosalueella imunokkaa käännetään aikaisemmalla eli lisätään sitä overlappia ja saadaan paremmat väännöt. Korkeilla kierroksilla imunokkaa käännetään takas myöhäiseen asentoon ja vähennetään overlappia, jolla estetään palamattoman seoksen virtaus pakokanavaan ja samalla saadaan myöhäisellä imuventtiilin sulkeutumisella enemmän seosta sylinteriin ja siten suurempi teho.

Minäkään en oikein ymmärrä mikä siinä Vanoksessa on niin pelottavaa? Ja miksi ihmeessä se pitäisi saada poistettua käytöstä vakio Motronicilla tai muulla moottorin ohjauksella? Ainoastaan sen toiminta-aluetta voisi olla hyvä muuttaa mikäli siihen vain tarvetta ilmenee. Tämänkin luulisi olevan kuitenkin helppoa. Onhan se saatu alunperin sinne vakioboksiinkin ohjelmoitua tietylle kierrosalueelle, joten miksei sitä saisi ohjelmoitua uudelleen?

[Suutari]

juu, eipä siinä mitään ihmeellistä olekkaan. Tarvitsee yleensä vain hystereesin tuohon ohjaukseen vaikka olisi on off tyylinen. Tällä estetään se ettei esim. kierrosten ollessa tietyssä pisteessä tule on off meininkiä joka aiheuttaa nykimistä vaan on eri kytkentäraja/t nouseville ja laskeville kierroksille.