M60 pakonokan ennakko? Pakosarjapohdintaa

[Jonsku]

Noniin, kun kysymysten vauhtiin päästiin niin tämmöinen vielä.

Eli paljonko on M60 moottoreiden pakonokkien ennakko (sama sekä 3- että 4-litraisessa).

Kokonaisasteet on 246 / 242 (imu / pako), mutta jotta saisi approksimoitua pakosarjojen primääriputkien pituutta, pitäisi saada selville kuinka monta astetta ennen alakuolokohtaa pakovenat aukeavat.


All help is greatly appreciated!

[ViperHawk]

http://wp1016621.wp027.webpack.hoste.../f00295/11.jpg

108 astetta niin imu kuin pako.

[Jonsku]

http://wp1016621.wp027.webpack.hoste.../f00295/11.jpg

108 astetta niin imu kuin pako.

Jaa no tuossahan se lukee, kiitoksia!

edit; voiko se tosiaan olla noin paljon? Eli onko se 180-108 = 72 ast. vai 108 ast. Vai jotain siltä väliltä..?

[Freak]

Jaa no tuossahan se lukee, kiitoksia!

edit; voiko se tosiaan olla noin paljon? Eli onko se 180-108 = 72 ast. vai 108 ast. Vai jotain siltä väliltä..?

Yhtään saksaa osaamattomana en osaa varmasti sanoa, mutta tuo 108 ast. voisi olla suurimman noston ajoitus. Tällöin nosto olisi pakopuolella suurimmillaan 108 ast. ennen yläkuolokohtaa ja siitä siis 242 ast. / 2 = 121 ast. molempiin suuntiin. Pako aukeaisi 49 ast. EAKK ja sulkeutuisi 13 ast. JYKK -> 49 + 180 + 13 = 242 ast.

Imu vastaavasti auki 15 ast. EYKK ja kiinni 51 ast. JAKK -> 15 + 180 + 51 = 246 ast.

Näin vain hyvänä arvauksena...

[Cell]

Niin siis tuo on nokan centerlinen etäisyys yläkuolokohdasta.

Siinä on aika paljon eroa ottaako aukeamiskohdan tuosta yleisesti jenkkien käyttämästä 0,05" noston kohdalta, 0 nostolta vai mistä kohtaa. Vois olettaa että tuo 242 astetta on nollasta nollaan, eli siitä äkkilaskien ((242/2)+108)vena lähtee irtoamaan 229 astetta eykk eli 49 eakk, tietty riippuen profiilista mutta vois olettaa olevan symmetrinen. Aika monessa paikassa vaan halutaan tuota 0,05" nostoa eikä sitä oikein pysty arvamaan.

edit: jahas, olin hidas

[Jonsku]

Noniin, nyt selveni


Tämän mukaan ( https://oa.doria.fi/bitstream/handle...niemi.Joni.pdf ) laskeskelin pakosarjan / putkiston mittoja;

-Primääriputkien pituus 780mm (4-1 sarjassa)
-Pakosarjan putken sisähalkaisija 40mm
-Pakoputken sisähalkaisija 54mm

Primääriputkia en millään saa noin pitkiksi, ja luultavasti teen 4-2-1 sarjan (kellään heittää mitoituskaavoja tuollaisen putkille vai pitääkö kaivaa jostain tuo kys. inssityön lähteenä mainittu "virittäjän käsikirja" jostain?).
Muuten putkien mitat ovat varsin lähellä hommaamiani putkia (2,5" putkisto, 42mm pakosarjaputket) eli samalla hehtaarilla ollaan

[Cell]

Tuota en olekkaan ennen lukenut, vaikka yhden jampan tiedänkin tuosta porukasta. Valitettavasti asiavirheitä näkyy olevan aika paljon...

A. Graham Bellin kirjasta löytyy kanssa ihan hyvät, luultavasti samat kaavat kuin tuossa mainitusta esko maunon kirjasta. Jos olisi jossain M60 kansi kierimässä ja saisi siitä mittoja, olisi yksi hieman tarkempikin tapa tuohon mutta niiden puutteessa nuo kaavat palvelevat varmaan ihan hyvin.

[Jaghaath]

En kyllä noiden kaavojen mukaan lähtisi tekemään yhtään mitään, nuo kaavat on todettu paikkaansa pitämättömiksi. Loppu viimein myöskään tuolla pakonokan ajoituksella ei hirveätä vaikutusta ole, toiminta-alue vaan muuttuu vähän suuntaan tai toiseen, mutta vaikutus on ihan sama. Muutenkin aikamoista huttua näytti olevan tuo inssityö

Omien laskujeni mukaan tuolla pituudella pakoventtiililtä kollektorille pakosarjan viritystaajuus on 8000rpm tienoilla ja sinne asti tuota tuskin kierrätät? Eli jos/kun haluat pakosarjasi toimimaan alemmilla kierroksilla niin sen pituus lisääntyy, jos haluat käyttää 2. paluupulssia, jolloin sen vaikutus on suurin. Jos taas haluat lyhentää pakosarjaa entisestään, täytyy siirtyä käyttämään 3. pulssia, jolloin vaikutus on puolet pienempi. Tällöin esim. 5000rpm kohdalle venttiililtä kollektorille olisi putken pituus n. 600mm. Kannattaa myös miettiä mille kierrosluvulle pakosarjan virittää suhteessa imusarjaan riippuen siitä minkälaista vääntökäyrää haet.

4-2-1 pakosarjalla ei ole mitään vaikutusta moottorin huipputehoon/vääntöön vrt. 4-1. Jos pakosarjan mitat on samat niin vääntökäyräkin on lähes identtinen oli sitten 4-2-1 tai 4-1.

[Jonsku]

En kyllä noiden kaavojen mukaan lähtisi tekemään yhtään mitään, nuo kaavat on todettu paikkaansa pitämättömiksi. Loppu viimein myöskään tuolla pakonokan ajoituksella ei hirveätä vaikutusta ole, toiminta-alue vaan muuttuu vähän suuntaan tai toiseen, mutta vaikutus on ihan sama. Muutenkin aikamoista huttua näytti olevan tuo inssityö

Jaahs, noh pitääpä käydä noukkimassa Bellin kirja. Se lienee suht pätevä?

Omien laskujeni mukaan tuolla pituudella pakoventtiililtä kollektorille pakosarjan viritystaajuus on 8000rpm tienoilla ja sinne asti tuota tuskin kierrätät? Eli jos/kun haluat pakosarjasi toimimaan alemmilla kierroksilla niin sen pituus lisääntyy, jos haluat käyttää 2. paluupulssia, jolloin sen vaikutus on suurin. Jos taas haluat lyhentää pakosarjaa entisestään, täytyy siirtyä käyttämään 3. pulssia, jolloin vaikutus on puolet pienempi. Tällöin esim. 5000rpm kohdalle venttiililtä kollektorille olisi putken pituus n. 600mm. Kannattaa myös miettiä mille kierrosluvulle pakosarjan virittää suhteessa imusarjaan riippuen siitä minkälaista vääntökäyrää haet.

Jees, 5800rpm tulee maksimivääntö joten sille tuo pakosarja kannattanee optimoida?

Mahdollisimman lyhyet noista putkista joudun tekemään, vielä en osaa tarkkoja mittoja sanoa mutta äkkiseltään sanoisin että puhutaan luokkaa 400mm:stä.

Jos ja kun on tiedossa kaavoja / linkkejä sivustoille joilla on tietoa, niin pistäkää toki linkkejä.

4-2-1 pakosarjalla ei ole mitään vaikutusta moottorin huipputehoon/vääntöön vrt. 4-1. Jos pakosarjan mitat on samat niin vääntökäyräkin on lähes identtinen oli sitten 4-2-1 tai 4-1.

Ok, vielä aloittelijan kysymys; onko primääriputken pituus aina ensimmäiselle kollektorille vai sille "pääkollektorille" jossa pakosarja yhtyy pakoputkeen?

Sitten vielä on hieman epäselvää, mitkä sylinterit tulee yhdistää (meneekö kuten tämän sivun oikeassa reunassa about keskivaiheilla olevassa kuvassa http://www.roversd1.nl/sd1web/exhausttuning.html ). Eli kuskin puolella 2 ensimmäistä ja 2 viimeisintä yhteen, apukuskin puolella joka toinen yhteen. Näin oli vakiosarjoissakin joten olettaisin olevan ok?

[Jaghaath]

Jaahs, noh pitääpä käydä noukkimassa Bellin kirja. Se lienee suht pätevä?



Jees, 5800rpm tulee maksimivääntö joten sille tuo pakosarja kannattanee optimoida?

Mahdollisimman lyhyet noista putkista joudun tekemään, vielä en osaa tarkkoja mittoja sanoa mutta äkkiseltään sanoisin että puhutaan luokkaa 400mm:stä.

Jos ja kun on tiedossa kaavoja / linkkejä sivustoille joilla on tietoa, niin pistäkää toki linkkejä.



Ok, vielä aloittelijan kysymys; onko primääriputken pituus aina ensimmäiselle kollektorille vai sille "pääkollektorille" jossa pakosarja yhtyy pakoputkeen?

Sitten vielä on hieman epäselvää, mitkä sylinterit tulee yhdistää (meneekö kuten tämän sivun oikeassa reunassa about keskivaiheilla olevassa kuvassa http://www.roversd1.nl/sd1web/exhausttuning.html ). Eli kuskin puolella 2 ensimmäistä ja 2 viimeisintä yhteen, apukuskin puolella joka toinen yhteen. Näin oli vakiosarjoissakin joten olettaisin olevan ok?

Bellin kirjasta nuo kaavat taitaa ollakkin. Tai ainakin hyvin samanlaiset sieltä muistaakseni löytyy. Itse ainakin olen todennut niiden heittävän helposti 1000rpm ja enemmänkin.

Yleensä kannattaa viritystaajuudet mitoittaa limittäin eikä kaikkia samaan ellei tavoitella pelkästään maksimi huipputehoa. Eihän sitä vääntöhuipun paikkaa etukäteen ole tiedossa, jos imusarja ja pakosarja mitoitetaan itse. Niillä pituuksilla se vääntökäyrän muoto määritetään. Itse ainakin mitoittaisin pakosarjan primäärien pituuden esim. huipputehon kierrosluvulle ja imusarja huippuväännön kohdalle, minne ne ikinä sitten haluaakin. 400mm pakosarjalla on kyllä turha haaveilla mistään merkittävistä hyödyistä noilla kierrosluvuilla.

Primääriputki on siis se ensimmäisen kollektorin ja pakoventtiilin välinen putki.

Järjestys miten sylinterit yhdistetään riippuu sytytysjärjestyksestä ja v8 koneessa siitä, onko lohkot yhdistetty toisiinsa. Käytännössä tuskin mitään eroa tässä tapauksessa lopputuloksen kannalta. Helpompi tehdä kun tekee kuten vakiona. Teoriassa (ja käytännössä) sylinterikohtaiset erot täytöksessä kasvaa, kun järjestystä muuttaa.

[Cell]

En kyllä noiden kaavojen mukaan lähtisi tekemään yhtään mitään, nuo kaavat on todettu paikkaansa pitämättömiksi. Loppu viimein myöskään tuolla pakonokan ajoituksella ei hirveätä vaikutusta ole, toiminta-alue vaan muuttuu vähän suuntaan tai toiseen, mutta vaikutus on ihan sama. Muutenkin aikamoista huttua näytti olevan tuo inssityö

Omien laskujeni mukaan tuolla pituudella pakoventtiililtä kollektorille pakosarjan viritystaajuus on 8000rpm tienoilla ja sinne asti tuota tuskin kierrätät? Eli jos/kun haluat pakosarjasi toimimaan alemmilla kierroksilla niin sen pituus lisääntyy, jos haluat käyttää 2. paluupulssia, jolloin sen vaikutus on suurin. Jos taas haluat lyhentää pakosarjaa entisestään, täytyy siirtyä käyttämään 3. pulssia, jolloin vaikutus on puolet pienempi. Tällöin esim. 5000rpm kohdalle venttiililtä kollektorille olisi putken pituus n. 600mm. Kannattaa myös miettiä mille kierrosluvulle pakosarjan virittää suhteessa imusarjaan riippuen siitä minkälaista vääntökäyrää haet.

4-2-1 pakosarjalla ei ole mitään vaikutusta moottorin huipputehoon/vääntöön vrt. 4-1. Jos pakosarjan mitat on samat niin vääntökäyräkin on lähes identtinen oli sitten 4-2-1 tai 4-1.

Jep, nuo kirjat on valitettavasti todella empiirisiä viritelmiä, pahimmillaan jenkkilässä mitoitettiin noita vakioluvun mukaan. Oli testattu sen osuvan lähelle yhdessä moottorissa, joten rupesivat soveltamaan kaikkiin suoraan. Hieman heikkoa mainosta suomelle kun suht korkealla koulujärjestelmessä sovelletaan Esko Maunoa ja käytetyt filtteritkin on todettu kelvottomiksi jo aikana kun suzuki pv oli "hot stuff".

Mielenkiinnosta, teoretisoidaanpa hieman tätä asiaa. Millä/mitä teoriaa soveltaen lasket? Veikkaisin jotain mallinnusohjelmaa?

Oma kuva asiasta: Pulssin nopeus riippuu lämpötilasta (äänennopeus) ja virtausnopeudesta putkessa (nopeus = äänennopeus väliaineessa, väliaine liikkuu). Lisäksi syntyyn vaikuttaa huomattavasti nokan profiili, männän nopeus ja kannen virtauspotentiaali ja paikalliset virtausnopeudet. Männän nopeus taas vaihtelee kankisuhteenkin mukana jne. Materiaalin vaikutuskin on osoittautunut vaikuttavan asiaan lämmönjohtavuuden takia.

Renaultin F1 tiimi ja Lotus tekivät yhteishankkeena tutkimuksen liittyen pakosarjoihin tavoitteena tarkentaa mallinnusohjelmia ja teorioita. Oli ihan mielenkiintoinen dokumentti vaikka olikin todella kapea-alainen.

Jos sinulla jaghaath vain riittää virtaa, valaisetko hieman tätä pakosarja asiaa, on nimittäin helvetin monimutkainen ja meikäläisen koppa ainakin on jo seonnut

[nut]

Koska topikki lähti jo ajat sitten käsistä, voinee yksi huru-ukko lisää lyödä lusikkansa soppaan Ihan mielenkiinnosta, tarkoitus siis lienee saada putket mitotettua jotenkin sopivalle resonanssitaajuudelle että sinne saadaan seisova aalto tms? Jotenkin vaan vaikuttaa tuo tilanne jotenkin niin pahalta worst case scenarionalta että saa olla melko taistelija että tuon saa mallinnettua. Ja sitten tuolle pitäs vielä ratkasta käytännössä ominaisarvotehtävä, pakkohan tuota on sitten yksinkertaistaa aika paljon tuota mallia, vai lasketaanko siinä sitten ihan 1D-mallilla huomioimatta putken muotoa sen tarkemmin? Aivan jumalattoman raskasta tuommosesta luulis kuitenkin jonkun 3D tai jopa 2D mallin ratkasemisen olevan...

En edes väitä tietäväni asiasta tuon taivaallista. Työn ja oman tutkimuksen puolesta vaan kiinnostaa kaikenlaisen muhjun liikkeen mallintaminen, jos siellä pakosarjassa virtais hunajaa tai raakaöljyä mäkin voisin jotain sanoa mutta muuten menee yli hilseen ja henkimaailman hommiksi tämmöset

[Cell]

Ainakin oma ajattelu kulkee sitä rataa, ettei putken muodoilla ole väliä kuin painehäviön kannalta, itse pulssin ajoitusta tai muotoa se ei muuttaisi suuntaan tai toiseen mutta mutkassa tapahtuva painehäviö söisi amplitudia. Muistaakseni uuden M3:n kanssa on menty niin pitkälle että optimoitu pakosarjan mutkia pienemmän sisäsäteen saamiseksi samaan tyyliin kuin on esim. saabin ahtoputkissa.

Olisipa ilmainen käyttöoikeus SAE:n dokumenttikirjastoihin

[Cell]

Exhaust System Gas-Dynamics in Internal Combustion Engines

http://www.lesoft.co.uk/files/ASME_ICES_2006_1444_FIT.pdf

Siinä hieman luettavaa, kohtuu raskasta tekstiä mutta jos on virtausoppia pyöritellyt niin homma aukeaa kyllä.

[nut]

Exhaust System Gas-Dynamics in Internal Combustion Engines

http://www.lesoft.co.uk/files/ASME_ICES_2006_1444_FIT.pdf

Siinä hieman luettavaa, kohtuu raskasta tekstiä mutta jos on virtausoppia pyöritellyt niin homma aukeaa kyllä.

Tack, vaikutti pikasilmäilyllä ihan mielenkiintoselta. Pitää lukea huomenna vähän virkeemmin silmin jos jotain ymmärtäiskin.