Neloskoneen tasapaino

[petrolhead]

Eli , selittäkääpä tämä. Olen siinä käsityksessä että kampuran vastapainot toimii nimenomaan mäntä-veivi yhdistelmän "tasapainona" jolloin ne muodostavat keskenään +-0 tasapainossa olevan kokonaisuuden. Tällöin vauhtis/asetetelma-paketti tasapainotettaisiin yksinään nollaan.

Toinen ajatustapa johon olen törmännyt on että kampura/vauhtis/asetelma-paketti tasapainotetaan nollaan , ja keskenään samanpainoiset muki/veivi paketit toimisivat toistensa vastapainoina (tosin , 180 astetta eri vaiheessa olevilla mukeillahan on keskenään eri nopeus/kiihtyvyys).

Mulla varmaan ei koskaan kiuas pyöri niin kovaa etteikö +-1 gramman sisällä olevat mukit ja jotenkuten tasapainotettu VP-asetelma riittäisi, mut enivei kiinnostaa

Ja siis oletetaan että keskustellaan ilman tasapainoakseleita ym shittiä olevasta 4-tahti neloskoneesta. Luulisin että näkemyksiä/tietoa löytyy täältä kun noita vajaapyttysiä vapareita moni askartelee. Tietysti "radalla paras" on usein eri asia kuin "teoriassa paperilla paras".

[dieseljussi]

Jos puhutaan rivinelosesta, niin sitä ei saa tasapainoon edes teoriassa. Vitosen saa käytännössä, mutta ei teoriassa. Kutosen saa rivinä ja bokserina täysin tasapainoon, kasin myös V-koneena.

[jsr85]

Vitosen saa käytännössä, mutta ei teoriassa.

Tämä kiinostaa, miten?

[Cell]

Sellaista tilannetta ei olekaan, joka onnistuu käytännössä muttei teoriassa. Teoriassa paras on aina paras, vika on vain väärässä soveltamisessa mikäli toisin näyttää olevan. Tottakai eri asioihin voi pyrkiä jolloin oikea vastaus riippuu kysymyksestä.

edit: mindfuck, uus yritys:

Kampuran pitää aina painottaa nollaan. Tällöin kampura on tasapainossa eikä aiheuta keinumista tms. Kampiakselilla pitäisi kuitenkin kumota myös kiertokangen pyörivä osa, enkä kyllä suoraan sanoen tiedä, onko tuohon kehitetty jonkinlaisia vehkeitä. Jollain tilavuusmittauksella pääsisi varmaan liikkeelle :think Mittaamisen lisäksi hivenen päänvaivaa tuottaa päätös siitä, paljonko massaa lasketaan tuohon pyörivään osaan. Painopisteestä ja massasta sitä pystyy laskemaan, mutta on sen verran monimutkainen juttu että yleensä käytetään jotain nyrkkisääntöä kuten xx% kiertokangen painosta. Kampi on siis ulkoisesti tasapainossa ilman kiertokankien massaa ja niiden kanssa, mutta sisäisesti vain kankien massan kanssa.

Painottamalla kampura niin että se kumoaa myös kiertokangen pyörivän osan massan, saadaan vähennettyä siihen kohdistuvaa taivutusmomenttia. Jos kiertokangen alapään aiheuttama voima olisi kumottu viereisen sylinterin samansuuruisella mutta vastakkaissuuntaisella voimalla, aiheutuisi kampiakseliin luonnollisesti taivutusta. Vaihtamalla massaltaan ja/tai painopisteeltään erilainen kiertokanki, muuttuu tasapainokin. Tämä taivutus muuten kasvaa hyvää vauhtia kierrosnopeuden kasvaessa, normaalikiihtyvyys kun kasvaa neliössä.

Kiertokanget pitää olla tietysti myös saman painoisia ja niiden painopiste pitäisi olla samassa kohtaa, jotta pyörivät massat olis tasapainossa kun kampiakselikin on nollissa.

Edestakaisin liikkuvaa massaa ei pysty tasapainottamaan ilman tasapainoakseleita täysin millään. Kampuran vastapainon muodolla ja määrällä pystyy ottamaan siitä osan pois, mutta mitä enemmän kumoat pystysuuntaista värähtelyä, sitä enemmän aiheutat poikittaista. Vaikutusta laakerikuormiin ei kyllä pysty tähän aikaan miettimään, mutta kevyt edestakaisin liikkuva massa on aina plussaa.

[jsr85]

Sellaista tilannetta ei olekaan, joka onnistuu käytännössä muttei teoriassa. Teoriassa paras on aina paras, vika on vain väärässä soveltamisessa mikäli toisin näyttää olevan. Tottakai eri asioihin voi pyrkiä jolloin oikea vastaus riippuu kysymyksestä.

Näin minäkin olen ajatellut En tiedä oonko aivan hakoteillä mut ihmettelen kovasti jos parittomasta sylinteriluvusta saadaan tasaisempi käynti kuin parillisesta.

[dieseljussi]

Näin minäkin olen ajatellut En tiedä oonko aivan hakoteillä mut ihmettelen kovasti jos parittomasta sylinteriluvusta saadaan tasaisempi käynti kuin parillisesta.

Onnistuu se, jos sylintereitä on enemmän:
The five-cylinder engine's advantage over a comparable four-cylinder engine is best understood by considering power strokes and their frequency. A four-stroke cycleeven firing engine, we can divide 720 degrees by the number of cylinders to determine how often a power stroke occurs. For a four-cylinder engine, 720° ÷ 4 = 180° so there is a power stroke every 180 degrees, which is two power strokes per revolution of the crankshaft. A V8 engine gets a power stroke every 90 degrees: 720° ÷ 8 = 90°, which is four power stokes for each revolution of the crankshaft. engine fires its cylinders once every 720 degrees — the crankshaft makes two complete rotations. If we assume an
A given power stroke can last no more than 180 degrees of crankshaft rotation, so the power strokes of a four-cylinder engine are sequential, with no overlap. At the end of one cylinder's power stroke another cylinder fires.
In a one-, two-, or three-cylinder engine there are times when no power stroke is occurring. In a three-cylinder engine a power stroke occurs every 240 degrees (720° ÷ 3 = 240°). Since a power stroke cannot last longer than 180 degrees, this means that a three-cylinder engine has 60 degrees of "silence" when no power stroke takes place.
A five-cylinder engine gets a power stroke every 144 degrees (720° ÷ 5 = 144°). Since each power stroke lasts 180 degrees, this means that a power stroke is always in effect. Because of uneven levels of torque during the expansion strokes divided among the five cylinders, there is increased secondary-order vibrations. At higher engine speeds, there is an uneven third-order vibration from the crankshaft which occurs every 144 degrees. Because the power strokes have some overlap, a five-cylinder engine may run more smoothly than a non-overlapping four-cylinder engine, but only at limited mid-range speeds where second and third-order vibrations are lower.

http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-5

Eli käynnistä saa joillain kierrosalueilla käytännössä värinättömän (mutta ei teoriassa).

[Luntti]

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth4.htm

[petrolhead]

Sellaista tilannetta ei olekaan, joka onnistuu käytännössä muttei teoriassa.

Jos viittasit tällä minun kirjoitukseeni "Tietysti "radalla paras" on usein eri asia kuin "teoriassa paperilla paras" niin ehkä en osannut ilmaista ajatustani oikein.

Teoriassa/paperilla se toiseksi paras/ideaalein voi olla se joka valitaan, koska se on käytäntöön paremmin sovellettavissa / paremmin hallittavissa / resurssien rajoissa.

[duuk]

http://www.sporttiauto.com/

Tuolla ainakin uusi hieno tasapainotus kone.
NC:n M10 osat ovat vissiisti jannelle menossakin tuossa kuhan ehtivät.
Että kokemuksia jaetaan sen jälkeen projekti topicissamme..

[jsr85]

Eli käynnistä saa joillain kierrosalueilla käytännössä värinättömän (mutta ei teoriassa).

Mielestäni värinätönkone käsite kattaa koko kierrosalueen, ei esimerkiksi 3600rpm +-100rpm. Muistaakseni suzuki pv kävi melko tasaisesti ku sitä kierrätti melkeen täysiä

[dieseljussi]

Mielestäni värinätönkone käsite kattaa koko kierrosalueen, ei esimerkiksi 3600rpm +-100rpm. Muistaakseni suzuki pv kävi melko tasaisesti ku sitä kierrätti melkeen täysiä

Sinä tiedät sen. Audin ostaja ei tiedä, joten hänelle on hyvä demota 10-pennisen tai lyijykynän avulla, kuinka värinätön 5-pyttyinen on. Kyllä vitoskoneen värinätön käyntialue hiukan tuota sataa kierrosta laajempi on, joten pikkaisen voi kaasutellakin.

[Bullitt]

Pyörivien massojen tasapaino ja moottorin käynnistä johtuvat värähtelyt ovat kaksi eri asiaa, mutta täällä on nyt nekin sotkettu keskenään.