Bmw 330xd

[Convertible]

Ottipa joku itseensä vaikka tarkoitus oli pysyä faktoissa.

Alkuperäinen kysymys oli siis: Mikä jakosuhde 330xD:ssa on?

Vastaus: BMW:n mainoksen mukaan n. 60/40 mutta teknisesti veto ohjataan pois tyhjää pyörivältä renkaalta.

Kerroin vaan miten se neliveto toimii (sinunkin) autossa. Mielestäni on typerää mainostaa jotain ominaisuutta kiertoilmaisuilla ja uskotella asiakkaalle jotain muuta kuin todellisuus on. Tässä tapauksessa symbioosi toimii hyvin: Sekä asiakas että myyjä ovat tyytyväisiä.

Ei siinä E46:sen nelivedossa mitään "vikaa" ole. Sitä ei vaan ole tehty "kovaan ajoon liukkaalla". Se olisi huomattavasti nopeampi jos sekä perässä että keskellä olisi rajoitetun luiston lukot tai visko mutta se tuskin on ollut tehtaan päämäärä.

EDIT: Ja sitä "oikeaoppista" nelivetoa ei ole varmaan vielä tehtykään. Jotkut menetelmät sopivat vaan toisiin olosuhteisiin paremmin. Parhaat mahdollisuudet toimivimpaan nelivetoon on Xdrive-mallissa mutta sen "hauskuus" on eliminoitu ohjelmallisesti. Toivottavasti ei sentään niin totaalisesti kuin Volvolla joka on neliveto hangessa pari sekuntia kerrallaan, kunnes taas odottaa jäähdytellen keskikytkintä minuutin..

Ei tuossa E46 mallissa täydy odotella mitään (siis DCS pois kytkettynä) nelipyöräluisussa mennään ilman odottelua tai miettimisiä. Vedon "vähentämisen" jostakin päästä tuntee kasvavana pitona ja pienenä niiauksena, mutta viivettä ei kyllä tunnu olevan.

[-Tapi]

Sohin vielä muurahaispesää huomauttamalla että nelipyöräluisussa ei monestikaan vedä enempää kuin kaksi pyörää. Kun vedossa on kolme (yleisin) tai neljä (vain "rallissa"), on eteneminenkin luonnollisesti nopeampaa.

[Convertible]

Tuo E46 menee kyllä aika mukavasti sivuluisussa, etupää kyllä vetää sen verran, että kovin linkkuun sitä ei saa.

[docjones]

e46 neliveto

Ei tuossa E46 mallissa täydy odotella mitään (siis DCS pois kytkettynä) nelipyöräluisussa mennään ilman odottelua tai miettimisiä. Vedon "vähentämisen" jostakin päästä tuntee kasvavana pitona ja pienenä niiauksena, mutta viivettä ei kyllä tunnu olevan.

Aivan, edellisen kirjoittajan pointti lieneekin siinä että nämä eri sähköisten järjestelmien tekemät "leikkilukot" todellisuudessa puuttuvat tilanteeseen vasta sitten kun luistoa on jo tapahtunut. Tämä saattaisi johtaa etenemisen pysähtymiseen tilanteessa jossa kaikkien pyörien vetoa oikeasti tarvitaan. Tälläistä tilannetta harvemmin tieliikenteessä tapahtuu ja onkin kriittinen ominaisuus lähinnä ihmisille jotka ajavat siellä missä ei ole teitä. Viivettä siis on juuri se lyhyt sekunnin murto-osa jonka aikana pito hetkellisesti menetetään ennenkuin järjestelmä ohjaa voiman muualle.
Toisena tekijänä on myös järjestelmän mekaaninen kestävyys. ABS järjestelmän ongelma runsaassa käytössä on jarrujen kuumeneminen joka johtaa sitten järjestelmän pois kytkeytymiseen väärällä hetkellä. Jälleen tilanne jota tuskin kukaan kokee tieliikenteessä ja kovalla pinnalla ajaessa.

[Vanquish]

Kun tietoa tuntuu olevan, niin: Mitenkäs Quattro poikkeaa XDrivestä teknisessä mielessä?

[eeki]

Kun tietoa tuntuu olevan, niin: Mitenkäs Quattro poikkeaa XDrivestä teknisessä mielessä?

XDrivestähän tuossa on jo puhuttu vaikka kuinka, jatkakoot muut siitä.. Mutta asiaan: Quattroa on tällä hetkellä kahta erilaista. Malleissa joissa moottori on pitkittäin (A4, Passat ->) on Torsen-tyyppinen keskitasauspyörästö. Torsen on täysin mekaaninen, varsin fiksu toteutus. Torsen siirtää aina enemmän vääntöä sinne missä on pitoa, tämä tapahtuu jo ennen kuin pyörä alkaa luistamaan. Torsen pystyy jakamaan voimaa (mitoituksesta riippuen tosin) etu/taka-akselille suhteessa 20/80->80/20.
Tämä on joidenkin Audi-miesten mielestä "ainut oikea" quattro.

Toinen on sitten pienemmissä vekottimissa (A3, Golf jne) käytetty Haldex. Haldex on tietokoneohjattu kytkinpaketti, joka säätelee voiman siirtoa etuakselilta taakse. Hieman halvemman oloinen toteutus, eikä joidenkin mielestä ihan täysin oikea neliveto, mutta toimii kuitenkin ilmeisesti hyvin. Jotkut väittävät että on ajettavuudeltaan ketterämpi kuin hieman tönkkö torsen.

Nykyisestä taka-akselin toteutuksesta en sitten tiedä, vanhemmassa passatissa ainakin oli taka-akselilla EBD, eli se matki lukkoperää jarruttamalla nopeammin pyörivää rengasta.

Niin ja ensimmäisissä quattroissahan oli pelkästään napista päälle kytkettävät lukot keski- ja takatasauspyörästöissä, ei mitään torseneja tms hienouksia. Toimii toki kuin junan vessa, paitsi kun suuressa viisaudessaan audi-insinööri päätti toteuttaa (tämänkin) alipaineella...

[-Tapi]

Se alipaineella toteutus pelasti paljolta.. Moni muukin (mm. Subaru) teki lukon alipaineella, tällöin ei ollut väliä onko asento sopiva hammaskosketukselle, aina voi kytkeä päälle ja pois. Tietysti jos alipainesysteemi vuoti, niin vianetsintää riitti.

Xdrivea voi mielestäni verrata keskitasauspyörästöltään Haldexiin.

Quattron ja volkkarin nelivedot eivät sovi allekirjoittaneen käteen vaikka vetävätkin usein tehokkaammin kuin Bemarilla. Tämä johtuu painavasta keulasta, joka itsessään aiheuttaa puskemista ja eteen ohjattavasta suuremmasta voimasta joka korostaa edellämainittua. Mutkasta selviää VAG:lla nopeasti jos uskaltaa kääntää ajoissa kaasulla luistoon ja pitää koko mutkan ajan renkailla tarpeeksi vetoa että myös takapää sutii. Pieni löysäys aiheuttaa siirtymisen tangentin suuntaan. (Huom! Tämä oli mielipide ja Audimiehillä on varmasti omansa!)

Torsenissa oli perusongelmana se, että toimintaperiaate perustuu voiman jakoon. Jos jakosuhde on vaikka 10:1 se välittää kymmenen kertaa enemmän voimaa pitävälle pyörälle kuin luistavalle. Jos toinen pyörä on vailla vastusta, on tämän pyörän pitokin nolla, ja 10x0=0, eli se toinenkaan pyörä ei silloin vedä. En tiedä, miten tämä on nykypäivänä korjattu, vai onko korjattu ollenkaan. Kaveri laittoi japanilaiseen autoonsa (etuveto) torsen-lukon, joka piti hienosti asfaltilla mutta ensilumella kesärenkailla pito katosi täysin.

[Convertible]

Aivan, edellisen kirjoittajan pointti lieneekin siinä että nämä eri sähköisten järjestelmien tekemät "leikkilukot" todellisuudessa puuttuvat tilanteeseen vasta sitten kun luistoa on jo tapahtunut. Tämä saattaisi johtaa etenemisen pysähtymiseen tilanteessa jossa kaikkien pyörien vetoa oikeasti tarvitaan. Tälläistä tilannetta harvemmin tieliikenteessä tapahtuu ja onkin kriittinen ominaisuus lähinnä ihmisille jotka ajavat siellä missä ei ole teitä. Viivettä siis on juuri se lyhyt sekunnin murto-osa jonka aikana pito hetkellisesti menetetään ennenkuin järjestelmä ohjaa voiman muualle.
Toisena tekijänä on myös järjestelmän mekaaninen kestävyys. ABS järjestelmän ongelma runsaassa käytössä on jarrujen kuumeneminen joka johtaa sitten järjestelmän pois kytkeytymiseen väärällä hetkellä. Jälleen tilanne jota tuskin kukaan kokee tieliikenteessä ja kovalla pinnalla ajaessa.

Niin, kyllä siellä silti on tuo kiinteä 38/62 jako silti olemassa, eikä tuo E46 mikään maastoauto ole. Järjestelmä vain mitaa pyörien pyörimisnopeutta ja tasapaistää ne.

Ja itseasiassa tuo kyllä lähtee parhaiten, jos pyörät saavat sutia aavistuksen, ja kun koneessa ei riitä voimaa sen enempään sutimiseen, niin lähteminen on ripeää. Ja todella harvoin on ollut tilanne, missä vain etu tai -takapäässä olisi pitoa.

Ja kyllä siinä on niin hyvä pito jo muuten, että ei se kovin usein niitä säätele. Ja mitä tuleee jarruihin, niin ensimmäiset levyt vaihdettiin 100tkm kohdalla, eli ei se niitä syö sen enemmän kuin tavallisestikaan. (kaupunkiajoa)

Eikä sitä saa lyömään tyhjää märällä asfaltilla, saatikka sitten niin, että toinen akseli löisi enemmän, kuin se 38/62 jako on.