DPF tukkeutuu läppäoperaation jälkeen!

[VolvoTDi]

Dpf on tuossa mallissa suoraan turbon perässä kiinni, joten ei sieltä pääse mikään irtoamaan. Paine-eroa mitataan vain dpf-pöntön ylitse, joten jos vaikka peräpönttö menee tukkoon niin ei vaikuta eropaineeseen.

Kukas ne läpät sieltä poisti ja miten? Otettiinko läpät oikeasti sieltä pöydälle vai lukittiinko vain aukiasentoon (jos lukitus on auennut ja nyt läpät toisen kanavan tukkeena...)

On se nyt kumma kun ei syyllistä moiseen löydy, ärsyttävää, mutta mielenkiintoista. Tsemppiä!

[böntti]

Jos siellä on pre- tai post-dpf-anturi rikki niin kyllähän se toki antaa väärän kuvan filtterin nokeutumisasteesta. En jaksanu lukea koko topiccia alusta ja olutkin on maistunut mutta tuli mieleen yks juttu. Voiko olla että tämä jatkuva dpf-polttelu oliskin ollu päällä jo ennen läppäoperaatiota, ja operaation jälkeen asia tuli huomattua kun siihen keskittyi tarkemmin?

[hopeanuoli]

Hetkinen... Ei kai tuolla putkistossa ole kuin yksi paineanturi, se ennen DPF:ää oleva anturi? Ja sen arvoa verrataan sitten ulkoilman painetta mittaavan anturin lukemaan, ja erotuksesta lasketaan "DPF:n vastapaine". En löytänyt realoemistakaan minkäänlaista paineanturia DPF:n ja etuvaimentajan välistä. Kone on siis M57N2.

VolvoTDi: Läpät poistin ihan omin kätösin, koko läppärungot on poistettu ja aukot peitetty semmoisilla tähän tarkoitetuilla 32 mm peitelevyillä. Eli ei sinne ole kyllä jäänyt mitään osia koneen popsittavaksi.

Böntti: Ihan hyvä arvaus tuokin, monihan ei huomaa koko polttoja Mutta itsellä tulee seurattua auton toimintaa lähes pakkomielteisen tarkasti, mullahan ei yleensä ole ajaessa popitkaan päällä jotta kuulee moottorin äänen No joo anyways olen kyllä varma että polttoväli oli aivan eri luokkaa aiemmin. Tämä on varmaa senkin vuoksi, että tarkistin mahdolliset vikakoodit heti rempan yhteydessä, ja silloin saldo oli puhdas. Eli moottoriohjauksen valitukset DPF:n kuormittumisesta ja liian tiheistä poltoista alkoivat vasta läppien poiston jälkeen.

Joku tuossa aiemmin kyselikin muuten mistä polttotapahtuman ylipäänsä huomaa. Helpoin se on varmaan huomata automaatin vaihtorajojen nousemisesta, eli kun kutosvaihde menee normaalisti päälle jossain kahdeksassakympissä (siis pintakaasulla ajettaessa), niin polton ollessa päällä vaihtoraja nousee noin yhdeksäänkymppiin. Vastaavasti pienemmillä vaihteilla. Ja moottorin äänimaailma muuttuu sellaiseksi vanhaksi traktoriksi, niin että hävettää jos joku on kyydissä Ja kaasuvastekin selvästi muuttuu.

[VolvoTDi]

Olet oikeassa dpf:n paine-erosta, muistin väärin. Se on tosiaan toteutettu yksiputkijärjestelmällä. Ei siellä putkistossa silti ole mitään mikä lähtisi liikkeelle ja tukkisi sen.

Koitappa sellaista, että nollaat kaikki oppimisarvot, kuten ilmamäärä, lamda, paine-ero, dpf, jne mitä nyt vaan löytyy. Jos siellä on jokin jäänyt "jumiin", nollaamisesta kun ei ole haittaakaan kun oppii kyllä tavoille kunhan sen kanssa ajelee.

[Juppe]

Noista syy-seuraussuhteista ei aina ota selvää. Mulla kiukutteleva VNT-servo lykkäs poltot päälle (mursu 220 cdi) . Jäi vielä looppiin niin, että poltot lähti päälle aina kun kone lämpeni riittävästi. Ahdin kyllä toimi periaatteessa, mutta jotain siellä oli perseellään. Vika paheni pikkuhiljaa, kunnes servo sitten kypsyi kokonaan. Ahtimen vaihdon (ja uuden servon) jälkeen katosi ongelmat. Nää on henkimaailman vehkeitä...

[hopeanuoli]

Olet oikeassa dpf:n paine-erosta, muistin väärin. Se on tosiaan toteutettu yksiputkijärjestelmällä. Ei siellä putkistossa silti ole mitään mikä lähtisi liikkeelle ja tukkisi sen.

Koitappa sellaista, että nollaat kaikki oppimisarvot, kuten ilmamäärä, lamda, paine-ero, dpf, jne mitä nyt vaan löytyy. Jos siellä on jokin jäänyt "jumiin", nollaamisesta kun ei ole haittaakaan kun oppii kyllä tavoille kunhan sen kanssa ajelee.

Yritin nollailla adaptaatioarvoja, mutta enpä löytänyt INPA:stani esim. maffin adaptaationollausta ollenkaan :( Sieltä löytyi MMA:n nollaus joka meni läpikin, ja esim. lambdan adaptioarvojen nollaus, mutta se taas herjaa

"ApiCheckJobStatus: Job-Status error:
ERROR_ECU_SUBFUNCTION_NOT_SUPPORTED_INVALID_FORMAT
Continue script processing?"

Sama valitus tulee melkein kaikista muistakin adaptaationollausvaihtoehdoista. INPA toimii kyllä muuten ihan ok, ja esim. vaihteiston adaptaatiot olen tuolla nollaillut aiemmin.

Mitenkäs tuo ADAPT_SELEKTIV_LOESCHEN jobi toimii, eli mitä argumentteja tuolle annetaan? Jossain luki että 1;1;1, nollaako silloin kaiken vai kuinka? Voiko tuolla nollata esim. maffin adaptaation pelkästään?

[Heke_01]

Yritin nollailla adaptaatioarvoja, mutta enpä löytänyt INPA:stani esim. maffin adaptaationollausta ollenkaan :( Sieltä löytyi MMA:n nollaus joka meni läpikin, ja esim. lambdan adaptioarvojen nollaus, mutta se taas herjaa

"ApiCheckJobStatus: Job-Status error:
ERROR_ECU_SUBFUNCTION_NOT_SUPPORTED_INVALID_FORMAT
Continue script processing?"

Sama valitus tulee melkein kaikista muistakin adaptaationollausvaihtoehdoista. INPA toimii kyllä muuten ihan ok, ja esim. vaihteiston adaptaatiot olen tuolla nollaillut aiemmin.

Mitenkäs tuo ADAPT_SELEKTIV_LOESCHEN jobi toimii, eli mitä argumentteja tuolle annetaan? Jossain luki että 1;1;1, nollaako silloin kaiken vai kuinka? Voiko tuolla nollata esim. maffin adaptaation pelkästään?

Muistaakseni MAF:n adaptaatioiden nollaus ei onnistu INPAlla. DIS:llä pystyy nollaamaan.

[hopeanuoli]

Muistaakseni MAF:n adaptaatioiden nollaus ei onnistu INPAlla. DIS:llä pystyy nollaamaan.

Ok. Luulisi että noilla Tool32:n jobeilla kuiteskin onnistuisi nollaaminen, kun vaan tietäisi miten... Pitää vielä yrittää selvitellä asiaa.

[böntti]

Ok. Luulisi että noilla Tool32:n jobeilla kuiteskin onnistuisi nollaaminen, kun vaan tietäisi miten... Pitää vielä yrittää selvitellä asiaa.

Kyllä, dis/inpa/ista käyttää juurikin noita .prg-tiedostojen jobeja temppuihinsa. Jotku hommat vaatii vaan useamman jobin kanssa kikkailua -> helpoin tehdä istalla (tai dissillä). Myöskään inpa ei aina osaa kaikkea, esimerkiksi e9x olikohan sadetunnistimen tai sitten ohjauskulma-anturin kalibrointi mikä pitää tehdä istalla.

[hopeanuoli]

No niin, nyt alkaa kai vyyhti purkaantua! Eli DPF:n paineanturin vaihdon jälkeen polttosykli on alkanut pidentyä, se tuntuisi olevan nyt noin 150 kilsaa mutta katsotaan nyt josko tuo vielä tuosta jaksaisi venyä. Paineanturin vaihdon yhteydessä ajoin tuon ADAPT_SELEKTIV_LOESCHEN 1;1;1 jobin Tool32:lla, eli ainakin jotain DME:n adaptaatioarvoja tuossa myös nollautui.

Tässä nyt voi vielä spekuloida syytä tukkeutumiselle, joko se oli lambda-anturi tai tuo DPF:n paineanturi. Lambda-anturin vaihdon jälkeen ehdin ajaa muutaman sata kilsaa ongelma päällä, mutta kun nollasin adaptaatioarvot vasta nyt myöhemmin, ei lambdan korjaustermit ehkä vaan olleet ehtineet asettua uomiinsa. Mutta ehkä todennäköisempää on tuon paineanturin alkava sekoilu, vaikka vanhakin kyllä tuntui näyttävän silmämääräisesti ihan järkeviä lukemia. Voi olla, että DME:n tapa määrittää DPF:n nokimäärä on herkkä anturin pienehköllekin sekoilulle.

Pitää nyt seurata piteneekö tuo polttoväli edelleen, onhan tuo 150 kilsaakin vielä kaiketi liian vähän läpättömällä koneellakin. Ja tietysti ihmetyttää, miksi paineanturin tai lambdan takkuilu alkoi juuri läppäoperaation yhteydessä, kun ei noita ole siinä yhteydessä roplattu. Mikä todennäköisyys, pitäisköhän pistää lotto vetämään...

Jees mutta ehkä tämä tästä, kiitokset porukalle hyvistä vinkeistä ja pohdinnoista

[hopeanuoli]

Jatkoa viimevuotiselle pähkäilylle... Homma meni niin, että aika pian viimeisen edistysaskeleen jälkeen (kts. edellinen postaus) hiukkasloukun polttoväli alkoi taas lyhetä, eli todennäköisesti tuo adaptaatioarvojen nollaus auttoi hetkeksi mutta se oli lyhyt ilo. Lopulta päätin sitten vaihtaa ilmamassamittarin, ja kas kummaa, sehän auttoi: polttoväli piteni talvikuukausina sekalaisessa ajossa 300 - 400 kilsaan, mikä nyt oli jo pienen tuuletuksen paikka.

No mutta, sekin ilo loppui alkukesästä, kun polttoväli yhtäkkiä taas tiheni sinne 50 - 100 km hujakoille :( Siinä vaiheessa testasin EGR:n letku irti (ja tietysti tulpattuna), ja heureka: lambda-arvot nousivat tietysti reilusti ja savutus loppui siihen paikkaan! Tämän rohkaisemana päätin vaihtaa kaikki EGR-rojut, eli alipainesäätimen, letkut ja itse EGR-venttiilin. Ja tulos: Savuttaa perhana entiseen malliin DPF:n tukkoon aina alle sadassa kilsassa...

Taas mietintämyssy päähän ja livedataa ihmettelemään. Nyt kiinnittyi huomio ahtopaineen käyttäytymiseen: Kylmällä moottorilla ajoon lähtiessä ahtopaine näyttäisi aluksi jäävän aika selvästi tavoitearvosta (kts. oheinen kuva: punainen käppyrä on ahtopaine millibaareissa, sininen tavoitearvo, vaaka-akselin yksikkö sekunti). Tuolloin lambda ei ole vielä mittauslämmin, joten sen arvoista on vaikea sanoa mitään. Jonkin ajan päästä turbo sitten tuntuu 'heräävän' ja ahtopaine nousee paremmin tavoitteeseen.

Joten kysymys arvon raatilaisille: Onko tuo turbon ahtopaineen vaisu nousu ensimmäisten parin minuutin ajan normaalia? Kieliikö siitä, että turbo ei olisi enää iskussa ja kun ahtopaine ei oikein nouse riittävän vikkelästi, seuraa savutusta? Huomasin, että ajossa nopeasti polkaistessa lambda tipahtaa hetkeksi jopa jonnekin 1.1 paikkeille, ja silloin savua varmaan tulee jo kiitettävästi. Vielä viime kesänä ei lambda laskenut noin alas yrittämälläkään.

Sitkeä tapaus on tämä, mutta sitkeä olen minäkin - periksi ei vielä anneta

[hopeanuoli]

Päivitystä tarinaan: Loggailin Testolla turbon säätimen ohjaussignaalia, ja se näyttää pysyvän suhteellisen rauhallisessa ajossa koko ajan arvossa 95 % eli siis kaiketi maksimiarvossaan. Vain kovemmilla kierroksilla ja reippaan kiihdytyksen jälkeen arvo laskee tuosta. Kone siis näyttäisi pitävän ohjainsiipiä melkein koko ajan mahdollisimman kiinni. Ei kai sen nyt noin pitäisi olla?? Osaako joku kertoa missä arvoissa tuo säätösignaali normaalisti pyörii? Tässähän on se sähköservosäätöinen turbo. Säätövipu liikkuu normaalisti ISTAlla käskytettäessä eikä tuntuisi jumittavan.

Vaikuttaisi siltä, että turbo ei saa vaan ahtopainetta nousemaan yhtä hereästi kuin pitäisi. Ahtovuotoja ei kyllä ole, ahtoputkisto ja imusarja ovat melko puhtaita päällepäin.

[VolvoTDi]

MAP-anturi rikkein?

[hopeanuoli]

MAP-anturi rikkein?

Hyvä pointti, mutta MAP-anturi on kyllä kunnossa. Itsekin nimittäin tuota aiemmin epäilin ja ehdin vaihtaa varmuuden vuoksi jo uuden. Unohdin mainita tuosta edellisessä mailissa. Uutta osaa ovat siis MAF-anturi, MAP-anturi, lambda, kaikki EGR-hilppeet, ahtoilman lämpöanturi, ja DPF:n paine-eroanturi. Nämä nyt ei vielä johda konkurssiin, mutta esim. turboa en nyt viitsisi vaihtaa enää huvikseen jos ei ole melko varma sen heikosta kunnosta.

[suppari]

Taitaapi olla ahtopaineen säätimellä tunnit täynnä.