N54 (335i) 30FF ei ahda ongelmat DIY

[Harrison]

Lämpimikseen kirjoittelen tämmöisen topickin kun näitä N54 koneita rupee olemaan joka nurkalla ja systeemit senkun ikääntyy ja pikku hiljaa osat alkaa rikkoutumaan. Jos tuntuu että sanat ahtaminen, bensanpaine,vikakoodi yms on uusia sanoja sinulle, niin unohda tämä topikki ja vie autosi osaavaan korjaamoon. Säästä osaavat ihmiset vaivalta niin ei synny pahempia ongelmia.

Yksi yleisistä ahtamattomuus vikakoodeista " 30FF Exhaust fume turbocharger low side "

Seuraavaksi osa syitä miksi näin voi tapahtua:

1. Muu vika
Joku muu on vikana kuin oikea ahto/alipainevuoto, eli tarkista vikakoodit ettei ole muita koodeja muistissa.
Esim: "2AF3 Low fuel pressure sensor" tai muu bensanpaine ongelma mikä vaikuttaa systeemin toimivuuteen.
Joten muu systeemi on hyvä olla kunnossa, ennen kuin ahto ongelmaan alat korjaamaan.


2. Ahtoputki vuoto
Tarkista kaikki liitännät NÄISTÄ AHTOPUTKISTA kylmältä puolelta.

- Jonkin verran putkessa #3 on ollut ongelmia, että kumi alkaa halkeilemaan ahtimien ja coolerin väliltä.

- Myös liitokset imusarjaan ja ahtoilman takaisin kierrätys letkujen kiinnitykset kannattaa tarkistaa.

3. Alipaine vuoto
Turbon hukkaporttien ohjaus tapahtuu osikseen NÄITTEN LETKUJEN/SOLENOIDIEN kautta.

- Kun auton sammuttaa, niin näihin letkuihin kuulusi jäädä hyvähkö alipaine. Tarkista sen irroittamalla TÄMÄ SINISELLÄ MERKITTY LETKU ja kuuntele/laita sormesi letkun eteen, että onko systeemissä vielä alipainetta auton sammuttamisen jälkeen.

Jos on ja alipaine pysyy 30sek, niin systeemi OK ja tuskin vuotaa pahemmin estämättä systeemiä toimimasta oikein.

Jos ei niin jatka tarkistamaan kaikki alipaineletkut ja solenoidit.
- Solenoidi tarkistus JB4 kanssa ( In English)
-Letkujen ja hukkaporttien tarkistus/paineistus ohje ( In English )


4. Turbot rikki
Näissähän voi olla mitä vaan. Siivekkeet väljät yms yms, mutta harvoin (tosi turbo miehet osaa kertoo vielä paremmin siivistä ja niiten välyksistä).
Harvoin siivet tai muut väljät, että vaikuttaa suuresti ahtamiseen.

- N54 ahtimet voivat vuotaa sitten hukkaporttien kelloista läpi.
Testaa laittamalla letku hukkaportin kelloon ja alipaineista se imemällä letkua suullasi tai vaikka ruutalla. Tapahtuu harvoin

- TAI sitten hukkaportit ovat vaan väljät akselista ettei se pääse liikkumaan oikein ja silloin se luultavasti rällättää aika kettumaisesti.
Tässä kun portti ei sulkeudu kunnolla. Tämä tapahtuu todella usein!

Ja hukkaportteja ei erikseen vaihdeta, niin vaihda kokonaan uusi turbo

5. Imusarjan "PCV" vuotaa *KORKEAMMAT AHTOPAINEET*

Korkeimmissa ahtopaine tsydeemeissä TÄMMÖINEN murkula voi kanssa vaivata omalla vuotamisella!

"Rob beck valve" = PCV = positive crankcase valve

6. ??? Maybe some more ???

[Veeksi]

Hyvin tehty. Ehkä PCV:n laittasin 4. ja turbojen hukkaportit rikki vasta viimeiseksi. Siihen voisi sit tuon Mr 5 fixin ohjeet laittaa: http://www.n54tech.com/forums/showthread.php?t=1974

Mun Suomennos menee kutakuinkin näin:

Hukkaportin akseli löystyy ajan myötä (kuulo puheiden mukaan todella aikaisin - pieni suunnittelukukkanen). Löystyessä akselin pituus kasvaa ja kasvaa jolloin lopulta hukkaporti ei sulkeudu kunnolla. Tällöin hukkaportin läppä ei sulkeudu tiiviisti ja tärinän myötä aiheuttaa rallatusta. BMW:n virallisten ohjeiden mukaan asennetaan päivitys, joka muuttaa hukkaportin toimintaa niin että rallatus vähenee, mutta moottorin teho heikkenee (turbo-lagi pahenee). Jostain syystä viralliseen huoltoohjeeseen ei ole koskaan haluttu sisällyttää kiristämisen mahdollisuutta, vaikka sellainen on rakenteeseen suunniteltu aikoinaan. Hukkaportin päässä on 10mm mutteri ja akselissa on ura 4mm avaimelle.

Kiristys pitää tehdä moottorin ollessa suht viileä ettei kädet pala.
-Kiristys- ja löysäyskierroksia tuskin pystyy tekemään kokonaisina, joten kannattaa tehdä 1/4 kierroksia ja laskea ne
-Ensiksi löysätään tuota 10mm mutteria (luonnollisesti ollaan vänkärin puolen renkaan kohdalla ja katsotaan alas lohkon viereen, tällöin mutteria löysätään kääntämällä ylöspäin osoittavaa avainta lohkon suuntaan). Tätä ei tarvii laskea, saa löysätä reilusti.
-4mm avaimella kiristetään akselia 2 kierrosta (ollaan samassa asennossa kuin 10mm mutterin kanssa mutta akselia kiristetään kääntämällä ylöspäin osoittavaa avainta lokaria kohti, eli lohkosta poispäin).
-Tässä vaiheessa vähän voi tarkkailla muuttuuko akselin pituus suhteessa hukkaporttiin ja alipainekelloon.
-Kiristetään 10mm mutteri, että se pitää akselin paikallaan (ei pääse löystymään).
-Testataan häviskö ääni (jos ääntää, niin älä testaa liian pitkään ettei moottori kuumene, jolloin työn jatkaminen vaikeutuu).
-Jos rallattaa yhä, niin toistetaan homma mutta puolella kierroksella (eli akselia kiritty 2,5 kierrosta)
-Testataan häviskö ääni
-Jos rallattaa yhä, niin toistetaan homma jälleen puolella kierroksella (kiristetty 3 kierrosta)
-Jos rallattaa yhä, niin siinäpähän rallattaa. Tässä vaiheessa kannattaa kokeilla uudestaan JB4:n eri hukkaporttiasetuksia, jos JB4 löytyy. Voi olla myös että vika on silloin toisen ahtimen hukkaportti mikä rallattaa. Se sijaitsee sellaisessa välissä, että internettikin tuntee vain yhden miehen joka on sitä säätänyt ilman ahtimen irroitusta.

Useimmilla rallatus on tosiaan hävinyt kun taka-ahtimen akselia on kirstetty 2 kierrosta. Liikaa kiristämällä voi kai rikkoa alipainekellon (akseli painuu kellon kalvon läpi)?

[tnurmine]

Yksi lähestymistapa tämän vikakoodin tutkailuun ja mahdollisen vian paikannukseen on seurata imupuolen ahtopainetta ja paras ratkaisu tähän onkin joku moottorin ohjainyksikön kylkeen
liitettävä lisälaite. Ahtopainemittari jo pelkästäänkin voisi antaa vinkkiä, onko ahtopuolelle kehkeytymässä isompaa vuotoa, varsinkin jos lukemia on seuraillut jo pidempään.

Tällainen 'piggy-back' laite on siitä hyvä, että ahtopaineen lisäksi nähdään ohjausyksikön (ja piggy-back yksikön) asettama tavoiteahtopaine ('target'),
jolloin nähdään suoraan, miten hyvin turbo saa painetta aikaan (miten nopeasti paine nousee ja miten hyvin se pysyy tavoitearvossa).

Allaolevassa kuvassa esimerkki omasta N54 moottorista, jossa JB4, ja jonka aikana on vikakoodi 30FF aktivoitunut.

Parametrit (PSI):
Target = tavoite ahtopaine (JB4 boksin asettama)
Boost = imusarjan ahtopaine

DME BT = DME Boost Target, eli ohjausyksikön haluama ahtopaine
ECU PSI = ohjausyksikön 'näkemä' ahtopaine (JB4 boksin manipuloima arvo)

Kuvaajasta voidaan nähdä, että ohjausyksikön näkemä ahtopaine on pitkään suunnilleen 0.5 psi alhaisempi, kuin ohjausyksikön asettama targettiarvo. Tämä ero on siis riittävä ohjausyksikölle, jotta se antaa 30FF vikakoodin.

Ko. moottori on kuitenkin varustettu JB4 yksiköllä, joka täysin (G5 ISO versio) kontrolloi moottorin ahtopainetta ja varsin kelvokkaasti se näyttäisi ahtavan tuolla 13 psi nurkilla.
Homma näyttää siis pelittävän varsin hyvin, eikä ainakaan ahtoputkistossa näyttäisi olevan vuotoja.
Muunlainen epämääräisyys ahtokäyrässä (esim. hitaasti nousevat paineet) voisivat kieliä vikaa hukkaporteissa tai lähinnä niiden ohjauksessa (alipaineohjaus/solenoidit).

JB4n kanssa käytettävässä 'back-end Flashissä' tämä vikakoodi 30FF on maskattu kokonaan pois, sillä monesti turbot ja ahdot toimii kuitenkin mallikkaasti ja 'turha' vikakoodin
esiintyminen vain saattaa häiritä toimintaa esim. rata-ajossa (tässä ideana se, että käyttäjä itse seuraa ja on tietoinen moottorin parametreista).

Siis 30FF / 'boost under target' vikahan ei sinällänsä ole mitenkään vakava juttu, mikäli auto muuten toimii, joten ei syytä huoleen.
Diagnostiikkakin saattaa vaan olla sitä hankalampaa, mitä harvemmin vikakoodi esiintyy ja mikäli autossa ei tunnu mitään olevan vialla.
Kenties valmistaja on tässä kohtaa laittanut vikakriteerit turhan tiukalle ja pelivaraa saisi olla enempi?
Joten, jos vian aiheuttajaa ei tahdo löytyä, niin lisää ajoa vaan ja helpompi palata vian etsintään, kun oireet alkavat tiheentyä ja selkiytyä.

*Vielä logiin liittyvä nootti: Koska JB4 itsenäisesti (G5 ISO versio) ohjaa ahtopainetta, sekä antaa manipuloidun ahtopaineinformaation ohjausyksikölle,
niin on hieman hölmöä, että se tekee sen senverran 'huonosti', että ohjausyksikkö tulkitsee tässä tapauksessa ahtopainevuodon ja antaa vikakoodin 30FF.
Tähän toimintoon voi ilmeisesti hieman vaikuttaa asettamalla FUA=1 tai FUA=2. Mikäli tuo ei auta, niin BMS suosittelee Back-End flashin asentamista.

[miyli]

Kertokaas tietäjät kun mulla tulee N54:sta vikakoodit 30FE, 3100 ja sit vanoksesta 2A87, eli moottori menee vikatilaan kun revittelee vähäkin enemmän, mutta kun ajelee normaalisti ei mitään. Voiko johtua vanoksen soledoineista tuo vika kun tänään vaihdoin pojan 325:sta kokeilumielessä soledoineista päittään ja kävin revittelemässä ei tullut mitään vikakoodeja vaiko oliko vaan tuuria, eli voiko tosiaan johtua noista.

[brainsurgery]

Jos ei niin jatka tarkistamaan kaikki alipaineletkut ja solenoidit.
- Solenoidi tarkistus JB4 kanssa ( In English)
-Letkujen ja hukkaporttien tarkistus/paineistus ohje ( In English )

Onko kenelläkään tietoa, mistä saa noita alipaineletkuihin tulevia sopivan kokoisia T-haaroja, jotka saisi vielä helposti tulpattua testin jälkeen?

Niin ja vinkkejä sopivasta letkustakin otetaan vastaan.

[Harrison]

Kertokaas tietäjät kun mulla tulee N54:sta vikakoodit 30FE, 3100 ja sit vanoksesta 2A87, eli moottori menee vikatilaan kun revittelee vähäkin enemmän, mutta kun ajelee normaalisti ei mitään. Voiko johtua vanoksen soledoineista tuo vika kun tänään vaihdoin pojan 325:sta kokeilumielessä soledoineista päittään ja kävin revittelemässä ei tullut mitään vikakoodeja vaiko oliko vaan tuuria, eli voiko tosiaan johtua noista.

Voi hyvin johtua. Kara ei aukee tarpeeks tai kusee rutkasti läpi -> ajotus muuttuu haluamattomaksi jne jne..

Onko kenelläkään tietoa, mistä saa noita alipaineletkuihin tulevia sopivan kokoisia T-haaroja, jotka saisi vielä helposti tulpattua testin jälkeen?

Niin ja vinkkejä sopivasta letkustakin otetaan vastaan.

Menet johonkin hydrauliikka/pneumatiikka mestaan (esim:raskaskone tarvikeliike), niin varmasti löytyy kaiken kokosta ja näköstä. Tulppa vaan tarpeeks tiukka, niin pysyy siinä ja alipaine auttaa pysymään entisestään

[tanppu]

Eikös tästä oo olemassa se kampanja 8v/82k miles?

Mulla rallattelee kivasti :C Pitäs jaksaa vähän asennoitua tohon asentamiseen jos ite kävis ropaamassa op:n listan alusta loppuun..

[315i]

En ole noihin ap letkuihin vielä joutunut tutustumaan, mutta lennnokeissa aina potkurikoneista jetteihin on paljon metanolin ja kerassin kestäviä erilaisi letkuliittimiä.

http://www.advancedfluidsolutions.co.uk/barbed-hose-t-connectors-27-c.asp

[brainsurgery]

En ole noihin ap letkuihin vielä joutunut tutustumaan, mutta lennnokeissa aina potkurikoneista jetteihin on paljon metanolin ja kerassin kestäviä erilaisi letkuliittimiä.

http://www.advancedfluidsolutions.co...ctors-27-c.asp

Laitoin itse Etralta ostetut 4mm paksuseinäiset silikoniletkut alkuperäisten tilalle. Sieltä saa myös T-liitoksia ja suoraliittimiä.

[Jammü]

Kannattaa vaihtaa kaikki alipaineletkut silikonisiin, niin välttyy ongelmilta. Paitsi että, mulla ilmeisesti on nyt inlet tai outlet irti/revennyt koska auto ahtaa 2 psi kaasu pohjassa. Ongelma todettu savutestillä (sähköröökillä). Näinkin siis voi käydä 30ff-tapauksessa :(

[Closurefin]

Wastegate rätisi kuukauden-pari, ääni voimistui loppua kohden kunnes puolikaasullakin auto heitti limp-modeen. Irroitin alipaineletkun tuosta alipainesäiliön kohdalta, pikkusovittimen avulla latasin tosi hissukseen ilmaa pyöränpumpulla järjestelmään. Sihinää kuului öljyfiltterin takaa. Toinen niistä alipaineletkuista oli revennut ihan kunnolla. Vaihto onnistui helposti kun nappasi myös moottorin ilmansuodattimen säiliön pois tieltä.

[WarHead]

N54:n turbojen vaihto

Hii-o-hoi.
Tässä edelleen odottelen, että noi puhaltimet kilahtaa, koska mieltä lämmitävää 535i:tä ei vielä kaupasta löydy. Puhaltimet viheltavät jo selvästi, mutta 25-30% viinaseoksella ahdot nousee kuitenkin 17PSI tasolle (n. 1,2bar). Logattu JB4:lla, päällä MAP 5.

Autossa tosiaan kiinni vain JB4 G5 ja em. kikkareella säädetty hukkaporttien rallatus pois -> turboviivettä jo huomattavissa. Öljynsyönti maltillista.

Kysymys puhaltiemien ostoon seuraava:
RealOEM antaa VIN-numerolla vain yhden turboparin. Miksi nämä turbo-toimittajat haluavat vanhat vaihdossa (tai numerot puhaltimista), että saavat tarkistaa mallin, ennenkuin lähettävät uudet?
Eli mikä näissä N54:n turbopareissa oikeine vaihtelee?

[Tommix]

Puhaltimet viheltavät jo selvästi, mutta 25-30% viinaseoksella ahdot nousee kuitenkin 17PSI tasolle (n. 1,2bar). Logattu JB4:lla, päällä MAP 5.

Onko katittomat DP:t? Jos ei, niin pakopaineet on taivaissa 17 PSI:llä. Turbot ei tykkää...

Kysymys puhaltiemien ostoon seuraava:
RealOEM antaa VIN-numerolla vain yhden turboparin. Miksi nämä turbo-toimittajat haluavat vanhat vaihdossa (tai numerot puhaltimista), että saavat tarkistaa mallin, ennenkuin lähettävät uudet?
Eli mikä näissä N54:n turbopareissa oikeine vaihtelee?

135i:ssä ja 335i:ssä on muistaakseni toinen turbo (takimmainen?) erilainen, joten haluavat varmistaa että tulee oikeat kikkarat.
Vanhat haluavat vaihdossa, koska ne kunnostetaan ja myydään uudestaan. Nehän on täysin kunnostettavissa.

[WarHead]

Onko katittomat DP:t? Jos ei, niin pakopaineet on taivaissa 17 PSI:llä. Turbot ei tykkää...


135i:ssä ja 335i:ssä on muistaakseni toinen turbo (takimmainen?) erilainen, joten haluavat varmistaa että tulee oikeat kikkarat.
Vanhat haluavat vaihdossa, koska ne kunnostetaan ja myydään uudestaan. Nehän on täysin kunnostettavissa.

Kateista ei harmainta aavistusta; katsari kehui viimeksi tuloksia. Se ei kyllä ole mikään totuus... Eikä ole tässä verrokki-konehuonetta ihailtavana. Edellinen omistaja oli kuitenkin JB4:sta käyttänyt ja lämminilmakartiot löyty myös, eli en pitäisi siltä pohjalta mahdottomana sitä katittomuutta.


Eli, voiko siis olettaa, että 3-sarjan N54-koneissa aina keskenään sotkettavat puhaltimet?

[brainsurgery]

Eli, voiko siis olettaa, että 3-sarjan N54-koneissa aina keskenään sotkettavat puhaltimet?

Kyllä. Paitsi RHD sit taas toinen turbo eri.