e60 525da omituinen tehokäyrä alakierroksilla (dynolappu liitteenä)

[tuikku]

.
Hyvät herrat
Teillä on kyllä nyt pullat ja vehnäset menneet sekaisin.

Silloin kun voimansiirto toimii kuvailemallanne tavalla, tuloksena on rullilta mitattaessa epärealistisen suuri alavääntö suhteessa moottorin kierroksiin.

Topiikissa oli alun perin kyse pikemminkin sen puutteesta.

[naukkis]

.
Hyvät herrat
Teillä on kyllä nyt pullat ja vehnäset menneet sekaisin.

Silloin kun voimansiirto toimii kuvailemallanne tavalla, tuloksena on rullilta mitattaessa epärealistisen suuri alavääntö suhteessa moottorin kierroksiin.

Topiikissa oli alun perin kyse pikemminkin sen puutteesta.

No ei ole. Aloituspostauksen kuvasta voi sanoa että loota on 2000rpm stall speed-turbiinilla, eli alle 2000 kierroksen momentinmuunnin nostaa momenttia ja käyrä on epärealistisen korkealla ja 2 tonnissa turbiinin luiston lakattua vääntökäyrä tipahtaa sinne mitä moottori oikeasti kehittää. Eli moottorin momenttikäyrässä ei ole mitään kuoppia, turbiinin takia <2000 rpm vääntökäyrää ei vain saada mitattua.

[tuikku]

.
Kylläkyllä, homma hoidossa...
Valmistaja taitaa epärealistisesti ilmoittaa 400nm/2000rpm vakiona ...

Turbiinin ja momentin muuntimen toimintaperiaatteita pitäisi näköjään joskus avata.
Tähän palaan varmaan riittää kaksi asiaa, voima ei lisäänny sillä matkalla,kun sitä siirretään, vaan se vähenee. Kun turbiini luistaa, se ei lisää voimaa, se rajoittaa sen tietylle tasolle, turbiini siirtää voimaa tehokkaimmin, kun se lukitaan.

Boonuksena vielä sellainen tieto että automaattivaihteisten ja manuaaliaskisten ohjelmassa, jos niissä on samat tehot, on myöskin identtiset syöttömäärät, identtinen käyttökelpoinen kierroslukualue ja ne todellakin käyttää samoja kierroksia, ~identtiset välitykset, ~identtinen kulutus, ~identtinen suorituskyky, niin jo on maailman ihme jos vetävän renkaan maahan siirtämä voimakin ole ~identtinen.

[huitoja2]

Kiitos kaikille keskusteluun osallistuneille!
Jos maallikko näistä koittaa yhteenvetoa kehittää niin otaksun että autossa / laatikossa ei siis ole mitään vikaa vai? Siitähän tässä oli alunperin kyse...

Kaikki toimii ajossa kuten kuuluukin ja vikakoodeja ei ole eli tuo vääntökäyrä on siis turbiinin luistamisen takia tuo mikä on!?

[BMW525Xda]

Miten uudemmassa (Lci/3.0) koneessa on mitattu vääntö, valmistaja ilmoittaa 400nm 1300-3250rpm. Siis mikäli <2000rpm turbiini vain luistaa...

:think

[peto2]

.
Kylläkyllä, homma hoidossa...
Valmistaja taitaa epärealistisesti ilmoittaa 400nm/2000rpm vakiona ...

Turbiinin ja momentin muuntimen toimintaperiaatteita pitäisi näköjään joskus avata.
Tähän palaan varmaan riittää kaksi asiaa, voima ei lisäänny sillä matkalla,kun sitä siirretään, vaan se vähenee. Kun turbiini luistaa, se ei lisää voimaa, se rajoittaa sen tietylle tasolle, turbiini siirtää voimaa tehokkaimmin, kun se lukitaan.

Boonuksena vielä sellainen tieto että automaattivaihteisten ja manuaaliaskisten ohjelmassa, jos niissä on samat tehot, on myöskin identtiset syöttömäärät, identtinen käyttökelpoinen kierroslukualue ja ne todellakin käyttää samoja kierroksia, ~identtiset välitykset, ~identtinen kulutus, ~identtinen suorituskyky, niin jo on maailman ihme jos vetävän renkaan maahan siirtämä voimakin ole ~identtinen.

Miltä näyttää vääntökäyrä jos autossa on 1000rpm kohdalla 150nm ja 2000rpm kohdalla 200nm
-> automaatin kanssa vedossa kierrokset nousee heti sinne 2000rpm nurkille tuottaen sen 200nm mutta dyno luulee koneen kiertävän 1000rpm rullilta mitattuna, turbiinin luiston takia
-> dynokäppyrä näyttää 1000rpm kohdalla olevan 400nm vääntöä. ja koska mitattu vääntö on peräisin korkeammalta kuin dyno piirtää ja teho on kuitenkin vakio piirtää dynö väännön, esimerkin arvoilla, tuplana.

[elreino]

lainaus
"voima ei lisäänny sillä matkalla,kun sitä siirretään, vaan se vähenee. Kun turbiini luistaa, se ei lisää voimaa"

väittämä kyllä pitää täysin paikansa jos se lisääntyisi niin autoissa olis monta muunninta
mutta kysymyksessä on väärä tulos mittaus

http://fi.wikipedia.org/wiki/Momentinmuunnin

jos halutaan saada muunninta pyörittävän moottorin vääntö/teho selville niin silloin ei voida kierroksia mitata muuntimen tulopuolelta vaan kirrosluku pitää saada ennen muunninta

mutta selvitän hiukan dynon mittaus tapaa koska se on jollainlailla tuttua jopa ihan bittitasolla ohjelman sisältä

dyno itsessään ei mittaa vääntöä eikä tehoa ne se ohjelma joutuu laskemaan
ihan ensiksi se mittaa rullan kierroksien nousua aikaa vastaan näistä kahdesta yhtälöstä se laskee vääntömomentin ja kilowatit

no sitten halutaan siihen teholappuun ne moottorin kierrokset
se tapahtuu niin että autoa ajetaan vaikka 3000 kierroksella penkissä ja samalla justeerataan dyno ohjelman rullan kierrosluku näyttämään samaa 3000 kierrosta
nyt sitten on tilanne että dyno ohjelman laskukaavaan tulee kuormalla virheellistä kierrosluku tietoa momentin muuntimen takia eli todellisuudessa paperilla olevat kierrokset eivät vastaa moottorin kierroslukua

jos haluua saada ihan varman tiedon mitä takarenkaat voimaa välittävät
on unohdettava siitä lapun alareunasta se kierrosluku sarake
siihen tilalle laitetaan dynorullan kierrosluku hyvin monessa mittausohjelmassa löytyy myöskin nopeustieto km/h
nyt dyno saa ihan oikean tiedon vääristelemättä ei edes vaikuta mikä vaihde on päällä voi laitaa vaikka D asennolle ja antaa laulaa kaikki vaihteet läpi
lapussa näkyy taka akseli teho/vääntö nopeuden mukaan eri vaihteilla mitä rengas on rullaan välittänyt

polkupyörälläkin saatavan tehon/väännön voi mitata dynossa eikä siihenkään tavita polkijan kierroslukua jos se siinä olisi niin epäilisin tuloksen paikansa pitävyyttä:think

[tuikku]

.
Kylläkyllä
Valitettavasti näyttää siltä, että te olette ihan hukassa tässä nyt tämän teorian kanssa.
Minäpä avaan hiukan aihetta, kun ei tämä nyt oikeasti niin ameriikan juttu ole, ettei sitä voisi ymmärtää.
... Niin saatte sitten irvailla ja miettiäkkin, mikä meni väärin.

Parilla esimerkillä selviää, mihin tarvitaan nyt näissä autoissa momentin muunninta ja mihin turbiinia.
Tässä ei nyt ole tärkeintä se, että kaikki menee ihan pilkulleen oikein, vaan että mahdollisimman moni ymmärtäisi periaatteen.
Penssiini ja dieseliautoissa tällä kohden ajatusmaailma on hiukan erilainen, vaikka periaate onkin sama, kirjoitan tässä aiheesta suorasuihkarin näkökannalta.


Turbiini ja momentin muunnin ovat toiminnaltaan ikään kuin toistensa pelikuvia.
Turbiini siirtää voimaa tehokkaimmin, parhaalla hyötysuhteella, kun se luistaa mahdollisimman vähän, on toisin sanoen lukittunut.
Näissä meidän autoissamme turbiini pyrkii lukittumaan viimeistään jossain 1500rpm kohdalla, käytännössä luulen että se on jossain 1200-1300rpm paikkeilla, kun lukitus pääsee irti, sen selvästi huomaakin ajossa suurella vaihteella.
Turbiinin hyötysuhde romahtaa, eli sen kyky siirtää voimaa käytännössä loppuu, kun luisto lisääntyy tietyn rajan ylitse, tämä on tärkeä asia ymmärtää.
Jos vaihteiston ohjelma ei vaihda jostain syystä pienempää vaihdetta tässä kohden voi seurauksena olla "hallitsematon" luisto, ennen kuin tilanne korjaantuu muuta kautta, kerron kohta.
Kaikki tuunaajat ja dynottajat oikein hyvin tietää, että totuuden mukaisin ja paras tulos tulee, kun automaattivaihteisen kaasua poljetaan niin, että turbiini lukittuu ja pysyy lukossa.
Helpoiten turbiinin roolin ymmärtää, kun ajattelee sitä ikään kuin manuaalivaihteisen auton kytkimenä, automaattisena sellaisena.

No, sitten se momentin muunnin.
Momentin muuntimen hyötysuhde parhaimmillaankin on surkea, heitetään nyt hatusta että max 50%.
Parhaimmillaan se on silloin kun moottorin ja voimansiirron välinen nopeusero on hyvin suuri ja lähenee nopeasti nollaa sitä mukaa kun nopeusero pienenee.
Luisto on väärin sanottu, mutta kuvaa hyvin momentin muuntimen toimintaa, mitä enemmän luistoa, sen enemmän on voiman siirtokykyä.
Oikeampaa olisi ajatella että momentin muunnin on ikään kuin hydraulinen, portaattomasti toimiva alennusvaihteisto, huonolla hyötysuhteella.

Mistä tämä kyky siirtää voimaa tulee ?
No, turbiinin sisäkehälle on lisätty "ylimääräinen" siipi.
Sen toiminta on mekaanisesti tehty sellaiseksi, että kun voimansiirron nopeusero on suurimmillaan, pyörii tämä apusiipi tehokkaimmin.
Kun nopeuseroa ei ole, pyörii apusiipi vaan siellä mukana, kun paska rattaassa.
Siis kun turbiinilla on lähtötilanteessa paljon luistoa, eikä siis kykyä siirtää eteenpäin vievää voimaa renkaille, "auttaa" apusiipi tilannetta "pakottamalla" öljyä kuitenkin uudelleen turbiinin siiville kovalla paineella antaa näin voimansiirrolle kyvyn siirtää autoa.
Sitä mukaa, kun auto alkaa liikkumaan, pienenee tieten voimansiirron ja moottorin välinen nopeusero ja turbiini ottaa "itse" homman hoitaakseen.
Tärkeää tässä on se, että momentin muunnin tarvitsee nopeuseroa, luistoa elääkseen, muuten se pyörii vaan nollana matkassa.
Toinen toimintatilanne muuntimelle syntyy silloin, kun turbiini menettää otteensa, silloin syntyy myös luistoa (nopeuseroa) => muunnin aktivoituu ja auttaa turbiinin taas toimintaan => nopeusero pienenee, muunnin passivoituu.

Siis
Momentin muunnin, lähtötilanne ja hallitsematon luisto.
Turbiini, kaikki ajotilanteet +1200rpm.

Nyt niille, joilla on halua irvailla tai intellä aiheesta, toivoisin että oikeasti nyt mietitte aihetta, ettekä vaan tuijota välimerkkejä.
Jos ole väärässä, tai ymmärtänyt jotain väärin, niin mielelläni otan oikeampaa tietoa vastaan.

Summa summarum
Dynolapussa pitäisi kaikki näkyä aivan oikein ainaskin alkaen 1500rpm, kunhan kaasua poljetaan niin että turbiini on lukittuntu "yhdeksi puuksi" koko voimansiirron kannalta.
Lukekaa uudestaan aikaisemmat postaukseni, nekin on kirjoitettu totena.
Automaatin ja manuaalin ohjelmat ei tehon kannalta poikkea mitenkään toisistaan.
Olisi fysiikan lakien vastaista jos takarenkaista siis mitattaisiin jollain lailla suuresti poikkeavia lukemia.

[naukkis]

Oot tuikku pahasti hukassa. Automaattivaihteisissa on kaikissa momentinmuunnin, ei turbiinia. Turbiinin kanssa kone ryntäilisi pikkukierroksilta ylöspäin sen sijaan että auto liikkuisi mihinkään.

Ja turbiinin/momentinmuuntimen stall-speed ei tarkoita lukkiutumista vaan turbiini toiminnan siirtymistä vähäluistoiselle alueelle, se 1500rpm lukkiutuminen on eri asia, lukkoturbiinissa turbiini lukitaan mekaanisesti yhdeksi puuksi eliminoiden siis koko momentinmuutimen toiminta hyötysuhteen parantamiseksi. Tuo mekaaninen lukitus ei vaan kestä koko moottorin vääntöä eli ikinä ei pitäisi turbiinin mennä lukkoon täyskaasulla ja lukituksen pitäisi irrota heti täyttä vääntöä moottorista ulos otettaessa.

[naukkis]

Miten uudemmassa (Lci/3.0) koneessa on mitattu vääntö, valmistaja ilmoittaa 400nm 1300-3250rpm. Siis mikäli <2000rpm turbiini vain luistaa...

Moottoritehohan saadaan mitattua vain moottoridynossa, takapyöräteho rullilla josta saadaan laskennallisesti moottoriteho. Automaattivaihteisesta momentinmuuntimella varustetusta laitteesta takapyöräteho-> moottoriteho/vääntö saaminen tarkasti ei onnistu eli käppyrät eivät vastaa yhtä tarkasti varsinaista moottoritehoa kuin kovalla voimansiirrolla olevissa autoissa.

[naukkis]

lainaus
"voima ei lisäänny sillä matkalla,kun sitä siirretään, vaan se vähenee. Kun turbiini luistaa, se ei lisää voimaa"

väittämä kyllä pitää täysin paikansa jos se lisääntyisi niin autoissa olis monta muunninta

No teillä on fysiikan lait sekaisin, tehoa ei synny tyhjästä mutta voimaa kylläkin eli sellainen mystinen laite kuin vaihteisto muuttaa voiman ja kierrosten suhdetta, pistä pienempi pykälä vaihteistosta sisään ja saat yllättäen lisää voimaa auton liikuttamiseen

Momentinmuunnin taas muuttaa momenttia hydraulisesti ja mikäänhän ei estäisi tekemästä koko vaihteistoa pistämällä momentinmuuntimia peräkkäin mutta yksi riittää antamaan ne edut mitkä siitä saadaan ja loppuvaihteisto voidaan tehdä mekaanisilla välityssuhteillakin.

[peto2]

Helpottaa varmaan ajattelua jos ajattelee turbiinin portaattomaksi vaihteeksi jonka välitys on välillä 0-1, ei se hyötysuhteeltaan kovaa vaihdetta vastaa mutta periaatteen käsittämiseen auttanee. :think

[elreino]

No teillä on fysiikan lait sekaisin, tehoa ei synny tyhjästä mutta voimaa kylläkin eli sellainen mystinen laite kuin vaihteisto muuttaa voiman ja kierrosten suhdetta, pistä pienempi pykälä vaihteistosta sisään ja saat yllättäen lisää voimaa auton liikuttamiseen

Momentinmuunnin taas muuttaa momenttia hydraulisesti ja mikäänhän ei estäisi tekemästä koko vaihteistoa pistämällä momentinmuuntimia peräkkäin mutta yksi riittää antamaan ne edut mitkä siitä saadaan ja loppuvaihteisto voidaan tehdä mekaanisilla välityssuhteillakin.

ei oo menny tai se riippuu siitä mitä sana "voima" tarkoittaa onko se vääntövoimaa vai hevosvoimaa

ajatus oli lähinnä että 100hv moottorilla ei saa viidelläkään muuntimella 500hv taka akseli tehoa jos oikea todellinen kierrosluku tieto otetaan muuntimien jälkeen

ihan oikeassa kyllä olet

[tuikku]

.
Originally Posted by naukkis :
"No teillä on fysiikan lait sekaisin, tehoa ei synny tyhjästä mutta voimaa kylläkin eli sellainen mystinen laite kuin vaihteisto muuttaa voiman ja kierrosten suhdetta, pistä pienempi pykälä vaihteistosta sisään ja saat yllättäen lisää voimaa auton liikuttamiseen "

"Momentinmuunnin taas muuttaa momenttia hydraulisesti ja mikäänhän ei estäisi tekemästä koko vaihteistoa pistämällä momentinmuuntimia peräkkäin mutta yksi riittää antamaan ne edut mitkä siitä saadaan ja loppuvaihteisto voidaan tehdä mekaanisilla välityssuhteillakin. "


Originally Posted by elreino:
"... ihan oikeassa kyllä olet ..."



Olen sanaton, nyt kyllä täytyy myöntää
Tunnustan hävinneeni satanolla.
Anteeksi, että epäilin, voisikko joku tulla auttamaan piippuja suuhun, kun mulla niin kädet hikoaa ...

[BMW525Xda]

Testasin oman 525Xd:n.

1 ja 2 vaihteella antaa luistaa (500-700rpm alle 2000rpm) täyskaasukiihdytyksessä (ei kickdownille asti painettuna) mutta 3-6 vaihteilla laatikko ei luista 1100rpm lähtien yhtään vaan lukitsee täysin, ainakin jos rpm viisaria on uskominen.