Hiukkassuodatin Saksasta?

[HTK12]

Mulla prikulleen sama tilanne, kyseessä vain pre-lci ja ajettu 280 tkm, eli aika tasalaatuista kamaa tuntuu olevan.

Tähän väliin voisi kysyä kokemuksia myös siitä toisesta vaihtoehdosta eli pöntön tyhjäämisestä ja ohjelmoinnista. Onko kellään ollut ongelmia katsastuksessa päästöjen suhteen, nykyään taitaa olla tiukemmat rajat?

Jos on muuten tekniikka kunnossa, niin ei mitään ongelmia. Savutus raja on niin naurettavan korkea, että ehjä auto menee aina kirkkaasti läpi ilman dpf:ää.

[Tome]

Omassa 273 tkm ajetussa (530xd LCI) rupeaa olemaan vaihtoaika. Poltot toimii ihan kuin pitääkin ja hehkut ja termarit kunnossa, mutta polttoväli on auttamatta lyhyt ollen useimmiten 100...150 km ja "laskennallinen noki" hyppää melkein heti polton jälkeen takaisin ylös. Tuhkalaskuri on nollattu jokunen kymppitonni takaperin, mutta sillä sinänsä mitään vaikutusta ollut. Kunnossa oleva pönttö menee kuitenkin helposti moninkertaisilla väleillä. Rupeaa olemaan arkikäyttöön liian lyhyt väli, kun olisi yhtä mittaa polttamassa ja kunnon poltto vaatii kummiskin äkkiä sen parikyt kilometriä.

Onko tuossa nelivetoisessa jotain erityistä pöntön irtisaamisen suhteen? Mahtuuko se sieltä tulemaan irti ilman kikkailuja? Irrotetaanko anturit (lämpötila-anturi(t?), happi) irtonaisesta pöntöstä ja lähteekö ne suosiolla yleensä irti vai vaatiiko taikoja? Kannattaako kierteisiin takaisin asennettaessa laittaa jotakin voitelua (esim. hehkutulppien rasvaa) vai ehdottomasti ei mitään tms.? Tilalle siis on tarkoitus laittaa ihan kunnostettu pönttö. Tuommoisilla kunnostettujen noin 300 e hinnoilla ei kovin paljoa tehdä eksperimentointia erilaisilla puhdistusaineilla (ja usko erilaisiin ihmeaineisiin puuttuu) ja mitään irtopöntön kotipesuja ei ole muutenkaan kiinnostusta tehdä. Kun purku ja asennus on joka tapauksessa jonninmoinen homma, niin sitten kelvollisesti kunnostettu osa tilalle.
E

Ihan ensimmäisenä dpf-paineanturille tulevan letkun nuohous. Jos on paskainen sisältä niin paineanturi kertoo vääriä lukemia sootista ja tekee juuri tuota jatkuvaa polttoa.

[ErkkiE]

Ihan ensimmäisenä dpf-paineanturille tulevan letkun nuohous. Jos on paskainen sisältä niin paineanturi kertoo vääriä lukemia sootista ja tekee juuri tuota jatkuvaa polttoa.

Ei ollut omassa yhtään tukossa paineletku. Auki oli letku ja myös dpf:n yhde vaikutti olevan ihan auki mitä sieltä vaijerilla sai kokeiltua. Toisaalta tuli nyt katsottua, että näyttäisi olevan ihan kohtuullisesti tilaa saada vanha pönttö pois sieltä eli kaipa pitää jossain vaiheessa laittaa uusi pönttö tulemaan Saksasta. Tarjoajia on ainakin paljon Germaaniassa, kun saastelaitteiden poistoa ei katsota siellä hyvällä ja näitä autoja siellä paljon - onkohan noissa eri tarjoajien pöntöissä mitään oleellista eroa keskenään? Lienevät jotenkin teollisuuspestyjä hintansa perusteella.

E

[JaniLap]

.. onkohan noissa eri tarjoajien pöntöissä mitään oleellista eroa keskenään? Lienevät jotenkin teollisuuspestyjä hintansa perusteella.

Vaihtolaitteiden kohdalla noita n. 300 euron hintaluokassa pyöriviä hiukkasloukkuja harvemmin tarjotaan ainoastaan pestynä, vaan ne on usein perusteellisemmin kunnostettu leikkaamalla vanha pönttö auki ja irroittamalla käytetty suodatinmateriaali. Suodatin vaihdetaan uuteen, jonka jälkeen pönttö on hitsattu takaisin kiinni. Teknisesti ovat siis lähes uutta vastaavia, mutta suodatinmateriaali saattaa olla hieman erilainen kuin alkuperäisessä. Käytännössä ajavat asiansa hiukkasloukkuna yhtä hyvin kuin alkuperäinen ja virtaus on pöntössä joka tapauksessa yli 200 tkm ajettua parempi. Saksalaiset tehdaskunnostetut pöntöt myydään usein todistuksen kanssa, koska paikallinen katsastuskäytäntö voi edellyttää selvitystä että tilalle on laitettu vaatimukset täyttävä varaosa (UNECE Regulation No.103-Rev.1 + Amend.1 10.06.2014).

[fraatti]

Olen nähnyt videon tuollaisen pöntön uunituksestakin. Kyseessä lienee niin kuuma lämpötila että kyseessä on lähinnä pyrolyysi. Uunituksen jälkeen pöntöt punnittiin ja muisitelisin että ero oli huomattava. Samoin vastapaine mitattiin. Täytyy katsoa löydänkö videota mistään enää.

[BMW525Xda]

Ajattelin oman autoni dbf puhdistaa noesta perinteisellä tuubikattilan puhdistus menetelmällä. Kosanilla sisukset lämpöön ja perään kylmää vettä, irtonoki sitten paineilmalla imuria kohti. Ensi talvena taitaa olla aika suorittaa tämäkin.

[JaniLap]

Kosanilla sisukset lämpöön ja perään kylmää vettä, irtonoki sitten paineilmalla imuria kohti. Ensi talvena taitaa olla aika suorittaa tämäkin.

Kuumennus on toistaiseksi tehokkain tapa tuottaa noen tuhkaantuminen hiukkassuodattimessa. Toinen asia on, kuinka tehokkaasti ja perusteellisesti tuhka saadaan ulos DPF:n monoliitista.

Valitsemasi menetelmä saattaa johtaa monoliitin halkeiluun, koska rakenne on herkkä suurille ja erityisesti nopeille lämpötilanvaihteluille.

Tyypillisesti ajoneuvokäytössä monoliitti on valmistettu cordieriitista (magnesium-rauta-alumiini-syklosilikaatti), joka sietää korkeita lämpötiloja kohtuullisesti (sulamispiste 1400 celciusastetta). Sulaneita monoliitteja on tosin tavattu jo aktiivisen regeneroinnin seurauksenakin, mikäli lämpö ei pääse jakautumaan tasaisesti monoliittiin. Nyt jos kuumennettuun monoliittiin lisätään kylmää vettä, niin tällainen lämpötilan nopea vaihtelu sattaa johtaa kennoston ohuiden ontelorakenteisten seinämien murtumiin ja lisäksi veden nopea kiehuminen nostaa painetta rakenteissa. Kuumennusmenetelmän osalta on hyvä huomioida, että propaaniliekin lämpötila on noin 1300 astetta, mikä menee lähelle monoliitin sulamispistettä. Edelleen hyvä pohtia kuinka pitkään kuumennusta voidaan jatkaa monolitin vaurioituatta ja kuinka hyvin lämpö saadaan liekkikuumennuksella jakautumaan pöntön sisälle, vaikka monoliitti on toki hyvin lämpöä johtavaa materiaalia.

Entä tuhkan poisto monolitista esim. paineilmalla - eli onnistuuko rikkomatta ontelorakenteita ja kuinka tehokkaasti saadaan puhdistumaan syvemmältä?

[fraatti]

Noniin... Muistin kaivella tämän videon missä DPF putsataan. Mikäli tsekkasin videon lukemat oikein niin tuossa pytystä palaa noin 150g tavaraa pois. Juju tuossa lienee lämmittää tuo pönttö pitkäksi aikaa tarpeeksi kuumaksi jolloin möhnät palavat pois.

https://www.youtube.com/watch?v=Hyckl7quQd0

http://www.russfilterreinigung.de/de/russfilter-info.html

edit... hmm... tässä kyllä puhutaan että noki lähtee polttamalla mutta tuhka ei vaan vaatii toisenlaiset metodit... :think Taitaa videosta olla jätetty itse tuhkan poisto pois kokonaan...

https://www.ctscorp.com/products/sensors-2/rf-dpf-sensor/diesel-particulate-filter-dpf-knowledge-base/understanding-differences-ash-soot/

Tuosta on kait kuitenkin kyse...

Professional 7-step cleaning service is the ideal type of cleaning for your DPFs. The process is as follows:

1. Weighed Dirty- To make a report to be later compared with the cleaned unit

2. Dirty Flow Test- To determine how dirty the flow of the filter is before cleaning

3. The Bake- To safely burn soot and ash without damaging the filter

4. The Blast Cabinet – To clearly see when the DPF is ash-free and put extra efforts on the dirtier areas

5. Visual Inspection – To look for possible internal fractures or damage

6. Clean Flow Test – To compare the flow to previous restricted flow

7. Weighed Clean – To show how much soot/ash has been removed

What is “Bake and Blow” Cleaning?
Most heavy-duty DPF cleaning processes use some variation of the “bake and blow” methodology. This process includes the following steps:

Inspect: Inspection and measure weight/flow of DPF before and after each step.
Bake: Bake/cool DPF for 8-12 hours to reach temperature ramps and ranges: 100-300 C (212-572 F) coolant, water, oil, fuel starts to evaporate; 600-650 C (1100-1200 F) soot oxidizes.
Blow: Reverse flow remaining ash material out of the filter using compressed air (blow) or water (aqueous) techniques.
Inspect/Repeat: Repeat process depending on inline weight/flow measurements.
Failure/Replacement: Some filters cannot be cleaned and must be replaced. This is often determined before cleaning, but sometimes after an initial cleaning cycle. Common reasons are: DPF core is melted or cracked, excessive soot in DPF caused by engine issues, poor engine maintenance, operator ignores DPF warning indicators, failure to regularly clean DPF, etc.
DPF Disposal: When DPFs fail or can no longer be cleaned, we recommend recycling failed DPFs with a reputable company like Red Fox Resources. Never throw failed DPFs in the garbage because in some cases they may contain hazardous materials. Likewise, caution should be used when disposing of accumulated DPF ash from the cleaning process. Depending on your local regulations, DPF ash may be considered hazardous materials (zinc and cadmium) and should be handled accordingly. Learn more about deposing of DPF ash in this article.

Täällä paska ammutaan taas vedellä ulos tuolta.

https://www.dpfrecovery.co.uk/

[fraatti]

....

....

[fraatti]

Ajattelin oman autoni dbf puhdistaa noesta perinteisellä tuubikattilan puhdistus menetelmällä. Kosanilla sisukset lämpöön ja perään kylmää vettä, irtonoki sitten paineilmalla imuria kohti. Ensi talvena taitaa olla aika suorittaa tämäkin.

Käy pian tuolla menetelmällä niin että pönttö on entinen. Onhan noita DPF:ä sulanutkin ja ulkomuistista heittäisin ettei tuo mielellään haluasi yli 650 asteen lämpöjä pidempiaikaisesti.

edit. niin se taisi ollakin... ainakin tässä sanotaan 1200F -> 650C

http://gtsummitexpo.socialenterprises.net/assets/docs/past-events/GTSE-portland-2017/april-12/GTSE-portland-2017-D202-930am-Peter%20Tuckerman-DPF%20Training.pdf

edit. Tässä kyllä puhutaan samoansuuruisista lämmöistä mistä janilap myös puhui. Olikos noista havaintoa että mitä materiaalia M57, N57 tai N57 euro 6 katit ovat?

https://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture30.pdf

[JaniLap]

Olikos noista havaintoa että mitä materiaalia M57, N57 tai N57 euro 6 katit ovat?

Eberspächer on valmistanut ainakin E- ja F-sarjalaisiin hiukkassuodattimia ja esim. patenttihakemuksessaankin ovat käyttäneet cordieriitista valmistettua monoliittia. Myös bensiinikäyttöisten ajoneuvojen hiukkassuodattimiin ovat ilmoittaneet käyttävänsä cordieriittia ja kuvanneet sitä maininnalla "extremely heat-resistant material".

[ErkkiE]

Päivitetäänpä tilannetta. Laittelin viime viikolla autoon uuden Bosalin valmistaman uuden tarvike-DPF:n, kun sellainen osui varsin kohtuullisella hinnalla käsiin. Muodoltaan pyöreä, kun alkuperäinen (Eberspächerin valmistama) on hiukan litteä, mutta ei silmämääräisesti isoa eroa virtauspinnassa.

Pönttö mahtuu juuri ja juuri tulemaan pois 530xd:ssä apurungon ja vetosysteemien välistä, kunhan on vain pohjamuovit ja jäykistemetallilevy irti. Auton pitää olla kylläkin riittävän korkeilla pukeilla, että sen saa suurin piirtein pystyasennossa sieltä lopulta alas pois. Tässä tapauksessa uusi pönttö oli hiukan armeliaamman muotoinen ja meni helpommin paikalleen kuin vanha pois.

Anturien irrotus on oma hupinsa. Lambda lähti hyvälaatuisella fleksaamattomalla lambda-hylsyllä melko nätisti, mutta lämpöanturit on vaikeampi tapaus. Itse tein 14-millisestä pitkästä hylsystä työkalun, jossa sama idea kuin lambda-hylsyssä. Ajoin rälläkällä siihen kylkeen uran johdolle ensin. Koska halvat hylsyt noin pahoinpideltynä rupeavat joustamaan, niin hylsy kiinni ja lukkopihdeillä rutistus kiinni estämään fleksaamista ja sitten auki. Millään kiintoavainvirityksillä eivät tämän auton kaksi anturia olisi liikahtaneetkaan, vaikka sinne erilaista irrotuslientä kuinka yritti laittaa. Itse laitoin kierteisiin takaisin laittaessa hiukan keraamista korkean lämpötilakeston rasvaa, mutta tämä lienee nyt sitten makuasia. Kaksi DPF:n kiinnityspulttia (kannakkeiden pultit) oli myös varsin jumissa, mutta hiljalleen nitkuttaen irtosivat kyllä.

Muttamutta. Uudella pöntöllä käytös näyttäisi varsin samanlaiselta kuin ennenkin ja nokimäärä kasvaa melko nopeasti. Lisäksi tuli turbo-dpf -kiinnityspannan kanssa säätäessä huomattua, että (kun ensin jäi pakopuoli hiukan vuotamaan) sieltä tupsutti pakokaasun mukana jonkinlaista mustaa öljy-(?) tai nokisotkua läpi.

Voikohan tuosssa olla nyt kyse joko siitä, että turbo päästää pakopuolelle öljyä (onko tuo ollenkaan yleistä M57N2:ssa? Kulumaa vai jokin muu syy? Sinänsä öljynkulutus ei ole iso eikä ole tarvinnut lisäillä.) vai voisiko joku suutin vuotaa sen verran ylimääräistä läpi, että jonkun pytyn seokset pielessä sekaisin? Sinänsä kone käy normaalin oloisesti - tosin ei ihan niin nätisti ja hereästi ja tasaisesti kuin talouden toinen (satatonnia vähemmän ajettu) M57N2.

Tuhkalaskuri on aikanaan nollattu vielä vanhalla DPF:llä kokeeksi (nyt ehkä viitisen grammaa?), joten se tuskin on syy polttoihin. Löytyisiköhän pk-seudulta (tai peräti Espoosta) harrastajaa, joka kuittaisi vielä DPF:n vaihdon ja katsoisi suutinten korjausarvot? (Oma läppäri telakalla, niin ei pääse nyt itse tekemään.) YV:llä voi ottaa yhteyttä.

E

Omassa 273 tkm ajetussa (530xd LCI) rupeaa olemaan vaihtoaika. Poltot toimii ihan kuin pitääkin ja hehkut ja termarit kunnossa, mutta polttoväli on auttamatta lyhyt ollen useimmiten 100...150 km ja "laskennallinen noki" hyppää melkein heti polton jälkeen takaisin ylös. Tuhkalaskuri on nollattu jokunen kymppitonni takaperin, mutta sillä sinänsä mitään vaikutusta ollut. Kunnossa oleva pönttö menee kuitenkin helposti moninkertaisilla väleillä. Rupeaa olemaan arkikäyttöön liian lyhyt väli, kun olisi yhtä mittaa polttamassa ja kunnon poltto vaatii kummiskin äkkiä sen parikyt kilometriä.

Onko tuossa nelivetoisessa jotain erityistä pöntön irtisaamisen suhteen? Mahtuuko se sieltä tulemaan irti ilman kikkailuja? Irrotetaanko anturit (lämpötila-anturi(t?), happi) irtonaisesta pöntöstä ja lähteekö ne suosiolla yleensä irti vai vaatiiko taikoja? Kannattaako kierteisiin takaisin asennettaessa laittaa jotakin voitelua (esim. hehkutulppien rasvaa) vai ehdottomasti ei mitään tms.? Tilalle siis on tarkoitus laittaa ihan kunnostettu pönttö. Tuommoisilla kunnostettujen noin 300 e hinnoilla ei kovin paljoa tehdä eksperimentointia erilaisilla puhdistusaineilla (ja usko erilaisiin ihmeaineisiin puuttuu) ja mitään irtopöntön kotipesuja ei ole muutenkaan kiinnostusta tehdä. Kun purku ja asennus on joka tapauksessa jonninmoinen homma, niin sitten kelvollisesti kunnostettu osa tilalle.
E

[fraatti]

Joskus tuli vastaan sellainen asia että alipainevuoto voi aiheuttaa ylimääräistä huohotusta joka taas johtaa ylimääräistä öljysumua koneeseen. Olettaisin että nuo alipaineputket on tukossa tai kiinnitettyinä sinne minne pitääkin? (joskus on tullut vastaan sellaisia missä läppien poisto on hoidettu niin innokkaasti että putkenpää on jäänyt roikumaan vapaana jonnekin.... )

[ErkkiE]

Joskus tuli vastaan sellainen asia että alipainevuoto voi aiheuttaa ylimääräistä huohotusta joka taas johtaa ylimääräistä öljysumua koneeseen. Olettaisin että nuo alipaineputket on tukossa tai kiinnitettyinä sinne minne pitääkin? (joskus on tullut vastaan sellaisia missä läppien poisto on hoidettu niin innokkaasti että putkenpää on jäänyt roikumaan vapaana jonnekin.... )

Omassa alipaineletkut pitäisi olla ihan ok kondiksessa ja paikallaan. Vaihtelin noita letkuja vielä uusiin taannoin, kun tuli vaihdeltua EGR, EGR:n ohjainmutikka ja kävi startin vaihdon takia imusarjakin irti. Nuo taitaa kuitenkin ehkä vaikuttaa huohotuksen kautta imupuolen öljyisyyteen enemmän kuin öljyn tuloon pakopuolelle? On imuputkissa toki hiukan öljyä, muttei mitään älytöntä ja meneehän tuo kuitenkin koneen läpi. Läpät on poistettu, mutta painerasia ja letku on paikallaan. Huohottimeen on lisätty vortex (tämä niitä malleja, joissa siellä ei ole ollut mitään alunperin).

E

[fraatti]

Omassa alipaineletkut pitäisi olla ihan ok kondiksessa ja paikallaan. Vaihtelin noita letkuja vielä uusiin taannoin, kun tuli vaihdeltua EGR, EGR:n ohjainmutikka ja kävi startin vaihdon takia imusarjakin irti. Nuo taitaa kuitenkin ehkä vaikuttaa huohotuksen kautta imupuolen öljyisyyteen enemmän kuin öljyn tuloon pakopuolelle? On imuputkissa toki hiukan öljyä, muttei mitään älytöntä ja meneehän tuo kuitenkin koneen läpi. Läpät on poistettu, mutta painerasia ja letku on paikallaan. Huohottimeen on lisätty vortex (tämä niitä malleja, joissa siellä ei ole ollut mitään alunperin).

E

Voisiko kyse olla vuotavista suuttimista jotka aiheuttavat tarpeetonta nokeamista?

Tutulla skeida ja se ei mene edes pakokaasutestistä läpi vuotavien suuttimien takia. Samoin sillä oli DPF tukossa jonka edellinen omistaja oli hoitanut hakkaamalla reijän pönttöön. Toki sekään ei ollut päästöjä korjannut, eikä edes uusi DPF.... Nyt sitten vasta korjataan tuossa autossa alkuperäistä vian aiheuttajaa... :think