540d vikaa

[Cornball]

G31 2017 540d.

Juuri saanut DPF ongelman korjattua. Joku oli joskus laittanut EGR ja DPF lämpöanturit väärinpäin.
Noh poltto toimii kuitenkin moitteetta nyt.

Autossa nyt softa mutta päästölaitteet käytössä.

Ongelmana nyt on seuraavat vikakoodit

244B00 (SAE P02CA) - Charging pressure control, low-pressure stage: Charging pressure too HIGH. / drivetrain vika + limp-mode
Tämä koodi tulee joka kerta yhdellä ainoalla tavalla; 180km/h vaihteen vaihto täyskiihdytyksessä. Auto menee sitten limp-modeen. Vikaa ei saa muuten ajettua pihalle ihan sama mitä tekee. Täyskaasu kiihdytykset, 0-100kmh repäisyt, pakkovaihteella kiihdytys alhaisilta kierroksilta, manuaalinen vaihteen vaihto täyskiihdytyksessä - ei vikakoodia.
Kaikki turboihin liittyvät testit ISTAlla menevät läpi. Yksi outo asia niissä oli että yhdessä testissä, en muista tarkalleen nimeä, missä testataan jonkun läpän liikkuvuutta turboihin liittyen niin auto rynkyttää rajusti testin aikana kun siinä pidetään muistaakseni kierroksia 3000rpm ja läppää(?) liikutellaan.
Myös livedatassa on tosi outo asia:
760: Variable turb. geometry controller actual value low pressure: 74.88% @ idle / 59.61% kaasuttaessa paikoillaan
761: Variable turb. geometry controller setpoint value low pressure: -1.11% @ idle / 1.11% kaasuttaessa paikoillaan
762: Variable turb. geometry controller actual value high pressure: 87.83% @ idle / 48.32% kaasuttaessa paikoillaan
763: Variable turb. geometry controller setpoint value high pressure: 0.76% @ idle / -5.27% kaasuttaessa paikoillaan
Kiihdytyksessä arvot ovat myös samalla tavalla ympäri maailmaa, en ole ottanut vielä ylös kun vähän hankala yksin. Sammuksissa haluttu molemmille 0%, actual ~10%.
Pitää vielä joku päivä testailla läpi kaikki ja ottaa tiedot ylös.
Airmass vs Airmass: Nominal value heittävät jonkin verran. 122.20 kg/h / 180.06 kg/h. Kuvausvaiheessa huohotinputki oli rikki jos sillä vaikutusta, se nyt korjattu.
Charging pressure (before throttle valve) ja sen nominal value menevät aikalailla 1:1.

305600 (SAE P2271) - Oxygen sensor after catalytic converter, plausibility: Lambda value too low in coasting overrun mode. / ei aiheuta limp tai vikavaloa
SAE fault code stored in the vehicle:
P2771 O2 sensor signal biased/stuck rich (Bank 1 Sensor 2)
Status:Pending
Tämä tulee aina jonkin ajan päästä takaisin. Joka kerta "present value" on "no".
Nopeasti katsottu live data heti nollauksen jälkeen @ idle:
Ox sens. before cat Air ratio: 0.25
Ox sens. after cat Air ratio: 4.08

22B100 (SAE P2002) - Diesel particulate filter: Efficiency too low. / ei aiheuta limp tai vikavaloa
Tää tulee myös takasi aina ja "present" = "no".
DPF poltto toimii nyt. Soot mass laskee sinne 5-10g tienoille polton jälkeen ja DPF diff. pressure ok.
Ainoa kysymysmerkki diff-pressuressa on se, että se on idlellä -3hpa.
ISTAn testissä
-3hpa / idle
10.4hpa / 2000 rpm
32.8hpa / cutoff speed.
Sanoo kuitenkin että nämä ovat OK.

Kaasuläpän livedata näyttää myös idlellä vähän outoa arvoa - kalibrointi ei ole muuttanut asiaa. Sammutuksessa toimii ok ja ei rysähdä sammuksiin.
Haluttu 0%
Actual -7%
EGR ja imuläpät seuraavat lähes täydellisen tarkasti haluttua asentoa.
EGR käy joskus tosin 0% halutulla miinuksen puolella 0.01-0.03%?

Enempää en ole kerennyt tai jaksanut perehtyä aiheeseen. Kohtalon tovereita?
Minimaalinen savutus täyskaasulla, voiko sekoittaa lambdaa? Luetaanko hiukkasanturilla DPF:n kuntoa?

[VilleP]

Jotenkin haisee softa ongelmilta. Vakio softalla ei siis koodeja tullut?

[Cornball]

Ei ainakaan ahtopaineeseen liittyen, en kyllä kertaakaan kokeillut yhtä rajusti lähtöjä.
DPF ja Lambda tosi paha sanoa, nuo nimittäin tulee TOSI äkkiä takaisin. Lambdan koodi oli käynyt 2 kertaa 200km aikana jos älysin ISTAA oikealla tavalla.
Korjauksen ja softan välillä ei ollut paljon ajoa. n. 1000km mutta siinä välissä ei ollut mitään koodeja.

[Petri Henrik]

G31 2017 540d.

Juuri saanut DPF ongelman korjattua. Joku oli joskus laittanut EGR ja DPF lämpöanturit väärinpäin.
Noh poltto toimii kuitenkin moitteetta nyt.

Autossa nyt softa mutta päästölaitteet käytössä.

Ongelmana nyt on seuraavat vikakoodit

244B00 (SAE P02CA) - Charging pressure control, low-pressure stage: Charging pressure too HIGH. / drivetrain vika + limp-mode
Tämä koodi tulee joka kerta yhdellä ainoalla tavalla; 180km/h vaihteen vaihto täyskiihdytyksessä. Auto menee sitten limp-modeen. Vikaa ei saa muuten ajettua pihalle ihan sama mitä tekee. Täyskaasu kiihdytykset, 0-100kmh repäisyt, pakkovaihteella kiihdytys alhaisilta kierroksilta, manuaalinen vaihteen vaihto täyskiihdytyksessä - ei vikakoodia.
Kaikki turboihin liittyvät testit ISTAlla menevät läpi. Yksi outo asia niissä oli että yhdessä testissä, en muista tarkalleen nimeä, missä testataan jonkun läpän liikkuvuutta turboihin liittyen niin auto rynkyttää rajusti testin aikana kun siinä pidetään muistaakseni kierroksia 3000rpm ja läppää(?) liikutellaan.
Myös livedatassa on tosi outo asia:
760: Variable turb. geometry controller actual value low pressure: 74.88% @ idle / 59.61% kaasuttaessa paikoillaan
761: Variable turb. geometry controller setpoint value low pressure: -1.11% @ idle / 1.11% kaasuttaessa paikoillaan
762: Variable turb. geometry controller actual value high pressure: 87.83% @ idle / 48.32% kaasuttaessa paikoillaan
763: Variable turb. geometry controller setpoint value high pressure: 0.76% @ idle / -5.27% kaasuttaessa paikoillaan
Kiihdytyksessä arvot ovat myös samalla tavalla ympäri maailmaa, en ole ottanut vielä ylös kun vähän hankala yksin. Sammuksissa haluttu molemmille 0%, actual ~10%.
Pitää vielä joku päivä testailla läpi kaikki ja ottaa tiedot ylös.
Airmass vs Airmass: Nominal value heittävät jonkin verran. 122.20 kg/h / 180.06 kg/h. Kuvausvaiheessa huohotinputki oli rikki jos sillä vaikutusta, se nyt korjattu.
Charging pressure (before throttle valve) ja sen nominal value menevät aikalailla 1:1.

305600 (SAE P2271) - Oxygen sensor after catalytic converter, plausibility: Lambda value too low in coasting overrun mode. / ei aiheuta limp tai vikavaloa
SAE fault code stored in the vehicle:
P2771 O2 sensor signal biased/stuck rich (Bank 1 Sensor 2)
Status:Pending
Tämä tulee aina jonkin ajan päästä takaisin. Joka kerta "present value" on "no".
Nopeasti katsottu live data heti nollauksen jälkeen @ idle:
Ox sens. before cat Air ratio: 0.25
Ox sens. after cat Air ratio: 4.08

22B100 (SAE P2002) - Diesel particulate filter: Efficiency too low. / ei aiheuta limp tai vikavaloa
Tää tulee myös takasi aina ja "present" = "no".
DPF poltto toimii nyt. Soot mass laskee sinne 5-10g tienoille polton jälkeen ja DPF diff. pressure ok.
Ainoa kysymysmerkki diff-pressuressa on se, että se on idlellä -3hpa.
ISTAn testissä
-3hpa / idle
10.4hpa / 2000 rpm
32.8hpa / cutoff speed.
Sanoo kuitenkin että nämä ovat OK.

Kaasuläpän livedata näyttää myös idlellä vähän outoa arvoa - kalibrointi ei ole muuttanut asiaa. Sammutuksessa toimii ok ja ei rysähdä sammuksiin.
Haluttu 0%
Actual -7%
EGR ja imuläpät seuraavat lähes täydellisen tarkasti haluttua asentoa.
EGR käy joskus tosin 0% halutulla miinuksen puolella 0.01-0.03%?

Enempää en ole kerennyt tai jaksanut perehtyä aiheeseen. Kohtalon tovereita?
Minimaalinen savutus täyskaasulla, voiko sekoittaa lambdaa? Luetaanko hiukkasanturilla DPF:n kuntoa?

Ei näiden kyllä pitäisi savutta hyvällä softalla jos kaikki kunnossa. Oletko katsonut suuttimien korjaus arvot ? Tota egr venttiili toimiiko/kuinka karstainen ?

[Cornball]

EGR jäähdyttimessä date xx.10/25 joten vaihdettu tuolloin koko paketti? Pitäs kattoo ihan irroittamalla miltä näyttää ennen kuin osaa sanoa enempää.

Correction of fuel injection rates [ mg/ hub ] from the smooth running regulator in firing order
1: 0.5
5: -1.4
3: 0.3
6: 0.7
2: 0.1
4: -0.3
Kaikki vihreänä

Read-out correction values (in physical order):
Zero-quantity adaption
1: 40
2: 52.8
3: 39.2
4: 39.6
5: 58
6: 54.8
Setpoint: -60 to 60

Huomasin yhdestä kuvasta että Airmass system testissä maximum exhaust gas pressure reached oli 4056 mbar - liikaa? (Minimum 2500mbar vaadittu)
Decrease in exhaust gas pressure when speed is decreased (coasting overrun mode - liittyykö samaan mitä tuo Lambdan koodi kertoo?)
Minimum 1000mbar - calculated 2983 mbar.
Tämä taisi itse asiassa olla se testi missä rynkytti moottori testin aikana. "Maximum exhaust gas pres. reached at an incr. speed and with a closed charging pressure controller."
Pitää kokeilla uudelleen tuo. Jotenkin omasta mielestä outo että rynkyttäisi?
Testi meni kyllä läpi.

[Urpo_rotta]

Rynkytys vois liittyä siihen että egr kautta tulee niin vahva satsi vanhaa että palaminen muuttuu huonoksi. Tämä ihan vaan ajatusten virtaa.

Mutta kuten edellä sanottu, jos auto toimi moitteetta vakiona, on todellakin todennäköistä että vika on softassa.

Surullista on se, että moni (lue lähes kaikki) softat on semmosia että esim. Livedatan pyydetyillä arvoilla voi toisinaan pyyhkiä peen. Sieltä on vain tapettu vikakoodeja pois.
Silleen "kunnolla" tehty softa on valtava työmäärä. Varsinkin tuohon monimutkaisimpaan myllyyn.

[VilleP]

Juuri näin. Jo pelkästään savutus täyskaasulla kertoo että menty lyhyttä reittiä ja dpf tukossa ennen pitkää.

[Stroop]

Voisiko olla tuo se läppä mistä puhut? Omassa (530d) ei toiminut oikein ja aiheutti tehottomuutta ja -> vaihdot 1-2-3-4 2000 rpm. Eliminoin pois käytöstä alkoi noilta osin toimimaan normaalisti. Eri asentoihin jumiminen voi tuoda mahdollisesti eri viat? Kokeile lukita läppä auki-asentoon ja katso mitä tapahtuu? Moottorin ja läpän välistä jousi-akseli rakenne pois ja lukitse jollain konstilla auki-asentoon. Auki se on silloin kun jäljelle jäävä läpän vipu on pystyasennossa, ei vaakassa kuten luulisi. Kokeilin kiinni-asennossa ja 2000 rpm ja limppimoodiin.


Exhaust gas restriction flap


The exhaust gas restriction flap is mounted on the exhaust system on the underbody. The exhaust gas restriction flap is necessary to selectively increase the ram pressure in the exhaust system. Through this the required exhaust-gas recirculation rates of the low-pressure exhaust-gas recirculation are acheived.

The cross-section of the exhaust pipe is selectively narrowed by the exhaust gas restriction flap. Functional description


The exhaust gas restriction flap is powered by an electrical servomotor.

If the differential pressure between the extraction point and the entry point is too low for the desired exhaust-gas recirculation rate, the exhaust gas restriction flap is closed a little. This increases the ram pressure in the exhaust system and thereby the differential pressure for the entry point. Subsequently, the amount of the routed back exhaust gas is increased.

The exhaust gas restriction flap is activated by the DDE control unit via a PWM signal.

During this the duty cycles mean:

• 5 %: Learn end stops
• 10 %: Exhaust gas restriction flap open
• Between 10 to 90%: Intermediate settings
• 90 %: Exhaust gas restriction flap closed

1	Exhaust gas restriction flap	2	three‐pin plug connection

Structure and inner electrical connection


The exhaust gas restriction flap is connected with a 3-pin plug connection.

The servomotor is supplied with terminal 30B from the integrated supply module.

1	Exhaust gas restriction flap	2	Servomotor
3	Electronic component

Pin assignments

PWM	PWM signal for the actuation of the exhaust gas restriction flap
Terminal 30B	Terminal 30B, voltage supply
Kl. 31	Terminal 31, ground

Nominal values

Observe the following setpoint values for the exhaust gas restriction flap:

Voltage supply	9 to 16 volts
Temperature range	-40 to 130 °C

Diagnosis instructions

Failure of the component


During a failure of the exhaust gas restriction flap, the following behavior is to be expected:

• Fault entry in the engine control unit

A blockage of the exhaust gas restriction flap is detected by the self-diagnosis.



Sponsored links For informational purposes only. Disclaimer>>