N46 Valvetronicin toiminnan varmentaminen

[Mppa]

Moro,

Onko n46b18a koneessa jotain kikkaa, jolla valvetronicin toiminnasta voisi varmistua? Käsin pyörittäen kaikki tuntuisi olevan kunnossa, mutta käydessä kone kalkattaa ja kolisee voimakkaasti. Valvetronicin pyöreän liittimen kun nappaa irti, käynti tasoittuu. Vika ehkä siis lienee siellä, mutta mitään tähän viittaavaa koodia auto ei anna. Huono käynti aiheuttaa hetken jälkeen sytytyshäiriön koodit kaikkiin sylintereihin. Tästä jotenkin päättelisin, että vika voisi olla mekaaninen? Vai? Ja jos niin minkähän palikan sieltä vaihtaisi? Nokka-akselin?

[JKK]

VVT-anturin pyöreän liittimen irti nappaaminen ei kerro oikein muuta kuin että auto siirtyy valvetronicin (ja ehkä myös Vanoksen toimintojen) ohittavaan "fail-safe tilaan". Lähinnä sillä voi todentaa ainoastaan sen, että auton perusmoottori on about kunnossa: jos kone käy siististi, jää vika suurella varmuudella valvetronicin komponentteihin.

ts. Jos pyöreä liitin irroitettunakin vielä käy huonosti tai puputtamalla niin voi hyvällä syyllä alkaa epäilemään jo muita kohteita (venttiilivika, huohotin jne...)

Pyöreä pistoke irroitettuna epäkeskoakseli ajetaan ns. tappiin (venttiilien nosto isolleen) ja auto toimii kaasuläppäohjattuna ikäänkuin vanhan-ajan perusauto ilman hienouksia. Liittimen irroitus ja sen myötä käynnin paraneminen kertoo sen, että jossain valvetronicin tai vanoksen mekaanisessa komponentissa on vika. Sytytyshäiriön koodit kuuluu tässä tapauksessa asiaan ja ne ei luonnollisesti liity itse vikaan mitenkään.... Liittimen irroituksella korjaantuminen ei missään tapauksessa tarkoita automaattisesti VVT-anturivikaa tai säätömoottorivikaa. Itseasiassa harvemmin juuri niitä. Myöskään VVT-ECU:a ei kannata heti alkaa epäilemään. Tosin N46:ssa taitaa kyseinen ecu olla jo integroituna moottorinohjaimeen. Eikä erillistä ohjainboksia ole, kuten N42:ssa.

Puolen vuoden mittaisen pään seinään hakkaamisen perusteella antaisin seuraavat ohjeet (jos pyöreän liittimen irroitus parantaa käynnin):

Venttiilikoppa auki:

- Tarkista ensin VVT-systeemin jouset, että ovat ehjät (4kpl)
- Tarkista huolella epäkesko-akselin nokkien pinnat ja akselin hammaspyörän kunto. Jos akseli ei ole priimassa kunnossa >> vaihtoon.
- Tarkista keinujen ja vivuston kunto siltä osin kun saat näköyhteyden palikoihin.
- Vaihda epäkeskonokan päässä oleva magneettipyörä (kiinni 6mm ruuvilla, maksaa 50€. Vaatii varsinaisen VVT-anturin poistamisen tieltä, vähän ahdas paikka on. Kolmella 10mm ruuvilla kiinni.).
(Huom! Ei ole kokemusta magneettipyörän uusimisesta ilman koko systeemin purkamista. Saattanee onnistua? Tietäjät kertokoon....)
- Tarkista samalla ketjun tiukkuus ja että jako on kohdallaan (vaatii oikeat työkalut, saa halvalla ebaysta). Ennen kampiakselin lukitustapin asentamista kannattaa nukkua edellinen yö hyvin! Sijainti on lievästi sanottuna kettumainen.

Tosin pelkän jaon ja vanosten ajoituksen tarkistuksen voi tehdä riittävällä tarkkuudella hakemalla heittokellolla männän TCP:n tulpan reiästä >> tarkistusmerkki kampuran hihnapyörään >> Nokat ja vanokset oikeilla työkaluilla lukkoon >> tehdyn tarkistusmerkin (tai lukitustapin) pitää olla kohdallaan. Tämä ohje siis jos tehdään pelkkä tarkistus ilman purkamista.

Jos ei nämä auta niin sitten purkaisin koko yläkerran palasiksi ja ainakin vanospyörät, venttiilivarren kumit ja ketjusarja vaihtoon. Ja valvetronic erilliseen tarkasteluun ja palasteluun. Nämä viat ei välttämättä helpolla selviä.

[Mppa]

VVT-anturin pyöreän liittimen irti nappaaminen ei kerro oikein muuta kuin että auto siirtyy valvetronicin (ja ehkä myös Vanoksen toimintojen) ohittavaan "fail-safe tilaan". Lähinnä sillä voi todentaa ainoastaan sen, että auton perusmoottori on about kunnossa: jos kone käy siististi, jää vika suurella varmuudella valvetronicin komponentteihin.

ts. Jos pyöreä liitin irroitettunakin vielä käy huonosti tai puputtamalla niin voi hyvällä syyllä alkaa epäilemään jo muita kohteita (venttiilivika, huohotin jne...)

Pyöreä pistoke irroitettuna epäkeskoakseli ajetaan ns. tappiin (venttiilien nosto isolleen) ja auto toimii kaasuläppäohjattuna ikäänkuin vanhan-ajan perusauto ilman hienouksia. Liittimen irroitus ja sen myötä käynnin paraneminen kertoo sen, että jossain valvetronicin tai vanoksen mekaanisessa komponentissa on vika. Sytytyshäiriön koodit kuuluu tässä tapauksessa asiaan ja ne ei luonnollisesti liity itse vikaan mitenkään.... Liittimen irroituksella korjaantuminen ei missään tapauksessa tarkoita automaattisesti VVT-anturivikaa tai säätömoottorivikaa. Itseasiassa harvemmin juuri niitä. Myöskään VVT-ECU:a ei kannata heti alkaa epäilemään. Tosin N46:ssa taitaa kyseinen ecu olla jo integroituna moottorinohjaimeen. Eikä erillistä ohjainboksia ole, kuten N42:ssa.

Puolen vuoden mittaisen pään seinään hakkaamisen perusteella antaisin seuraavat ohjeet (jos pyöreän liittimen irroitus parantaa käynnin):

Venttiilikoppa auki:

- Tarkista ensin VVT-systeemin jouset, että ovat ehjät (4kpl)
- Tarkista huolella epäkesko-akselin nokkien pinnat ja akselin hammaspyörän kunto. Jos akseli ei ole priimassa kunnossa >> vaihtoon.
- Tarkista keinujen ja vivuston kunto siltä osin kun saat näköyhteyden palikoihin.
- Vaihda epäkeskonokan päässä oleva magneettipyörä (kiinni 6mm ruuvilla, maksaa 50€. Vaatii varsinaisen VVT-anturin poistamisen tieltä, vähän ahdas paikka on. Kolmella 10mm ruuvilla kiinni.).
(Huom! Ei ole kokemusta magneettipyörän uusimisesta ilman koko systeemin purkamista. Saattanee onnistua? Tietäjät kertokoon....)
- Tarkista samalla ketjun tiukkuus ja että jako on kohdallaan (vaatii oikeat työkalut, saa halvalla ebaysta). Ennen kampiakselin lukitustapin asentamista kannattaa nukkua edellinen yö hyvin! Sijainti on lievästi sanottuna kettumainen.

Tosin pelkän jaon ja vanosten ajoituksen tarkistuksen voi tehdä riittävällä tarkkuudella hakemalla heittokellolla männän TCP:n tulpan reiästä >> tarkistusmerkki kampuran hihnapyörään >> Nokat ja vanokset oikeilla työkaluilla lukkoon >> tehdyn tarkistusmerkin (tai lukitustapin) pitää olla kohdallaan. Tämä ohje siis jos tehdään pelkkä tarkistus ilman purkamista.

Jos ei nämä auta niin sitten purkaisin koko yläkerran palasiksi ja ainakin vanospyörät, venttiilivarren kumit ja ketjusarja vaihtoon. Ja valvetronic erilliseen tarkasteluun ja palasteluun. Nämä viat ei välttämättä helpolla selviä.

Ei selviä ei, painit jatkuvat täällä. Kaikki muu tuntuisi pelaavan, mutta jostain syystä imusarjan paine-arvo huitelee taivaissa, rajat (en nyt muista ulkoa) noin luokkaa 35-55, ja tämä pyytää yli 500, ja paine myös seuraa. Anturi vaihdettu. Luulin jo ecu viaksi, kun muuten käy ja kukkuu, lämmetessään alkaa savuttamaan. Juuri asennettiin uusi ecu, mutta eipä auttanut. Seuraava epäilyn kohde voisi olla kaasuläppä, mitä ei ole vielä vaihdettukaan. Mitään vikakoodia ei anna.

Mites näissä nyt tämä kaasuläppähomma menikään? Käynnistettäessä läppä pysyy täysin kiinni, kaasua painettaessa reagoi ja aukeaa. Pitääkö sen olla näin? Vai onko tässä joku virhe nyt?

Tyhjäkäynnillä vvt nosto melkein tapissa, 9,58 mm tai jotain sen suuntaista, onko se oikein vai pitäisikö sen olla minimillä tyhjäkäynnillä?

Huoh, ehkä tämä vielä tästä...

[Meldoz]

Jos pyöreän liittimen irroitus venttiilikopan päältä tasaa käynnin ---> venttiilikoppa auki ja tarkasta epäkesko akselin kunto, yleisesti kuluu 4 sylinterin kohdalta tasaiseksi ja aiheuttaa käynti häiriötä.
jos testeri käytössä voisi kokeilla korottaa minimi liftiä jolloin ei aja niin matalalle nostolle ja auttaa käyntiin hieman.
Tasoittuuko käynti jos otat vanoksen solenoidin johdon irti?

[Mppa]

Jos pyöreän liittimen irroitus venttiilikopan päältä tasaa käynnin ---> venttiilikoppa auki ja tarkasta epäkesko akselin kunto, yleisesti kuluu 4 sylinterin kohdalta tasaiseksi ja aiheuttaa käynti häiriötä.
jos testeri käytössä voisi kokeilla korottaa minimi liftiä jolloin ei aja niin matalalle nostolle ja auttaa käyntiin hieman.
Tasoittuuko käynti jos otat vanoksen solenoidin johdon irti?

Otin jo hätäpäissäni koko vvtn käteen tarkastaakseni akselin asennon, ettei olisi mennyt vikaan kasatessa, muttei sitä näköjään saa edes väärin. Tässä on siis nyt tilanne, että nosto on jo tapissa, vaikka käy tyhjäkäyntiä. Unohtui näemmä testata, että laskeeko se minimiin kun ottaa vvtn pyöreän liittimen irti. Pannaampa kasaan ja katsotaan...

[Mppa]

Ja niinhän siinä sitten kävi, että servomoottorin vaihdolla homma lähti rokkaamaan, tai ei täysin, mutta vaikka adaptaatio meni kiltisti lävitse, toisella servolla nosto tippui nyt minimiin tyhjäkäynnillä, ja sen myötä myös imusarjan paineenpyynti tipahti ohjearvoihin.

Nyt ollaankin sitten tilanteessa, jossa tämä jo käy melko kivasti, mutta savuttaa niin saatanasti, ja vie bensaa. Lisäksi venakopan sisään kerääntyy melko vaffasti valkeahkoa tatinaa öljykorkin läheisyyteen. Onnistuinko tekemään tästä vakkilaisen vehkeen vai onko tästä nyt sitten kansi sökönä vai mikä? Kannen tähän olen hiljan sitten vaihtanut, uudella paffilla yms... Nyt kaikki liven arvot huitelevat rajojen sisällä, paitsi lambda näytti mielestäni edelleen noin 1,5 arvoa... Mitähän seuraavaksi? Lambdakin on jo vaihdettu uuteen orkkikseen.

Huh huh...

[Meldoz]

Kun vaihdot kannen vaihdoitko venttiilivarren kumet? niitä menee paljon nuissa, toinen on huohotin joka aiheuttaa savuttamisen ( jos savu on sinertävää)
Onko savu sinertävää vai vaaleaa? näillä pakkaskeleillä ja pienillä ajoilla aiheutuu paljonkin kondensiota josta tuo vaalea mönjä venttiilikopassa / korkissa on kyse.
varsinkin jos ei kadota jäähdytin nestettä.

[Mppa]

Kun vaihdot kannen vaihdoitko venttiilivarren kumet? niitä menee paljon nuissa, toinen on huohotin joka aiheuttaa savuttamisen ( jos savu on sinertävää)
Onko savu sinertävää vai vaaleaa? näillä pakkaskeleillä ja pienillä ajoilla aiheutuu paljonkin kondensiota josta tuo vaalea mönjä venttiilikopassa / korkissa on kyse.
varsinkin jos ei kadota jäähdytin nestettä.

En vaihtanu venttiilivarren kumeja, ne on toki mahdolliset vuotokohdat tosiaan, mitä olen kans lueskellut. Kannella oli ajettu kuitenkin yli 200 tkm... Savu on aika vaaleaa, ei mielestäni niinkään sinertävää. Autolla ei ajeta tällä hetkellä lainkaan, seissyt kokonaisuutena jo pari vuotta, olen sitä nyt kesästä lähtien yrittänyt saada kuntoon. Tästä syystä myös jäähärin mahdollisen häviämisen tarkkailu on hieman hankalaa...

Tuo lambda-arvo onkin Inpassa näköjään voltteina. Osaatko tai joku muu sanoa, että missä volttiarvon pitäisi huidella?

Nyt inpa näyttää O-sersor v. Kat bank1 1,5 V. Ja samainen sensori h. Kat 0,46 V. Olettaisin, että ensimmäinen luku on ennen kattia ja jälkimmäinen katin jälkeen? Onkohan nämä oikein?

[Mppa]

Olikos tässä n46 koneessa niin, että jäähdytinnesteen paluulämpötilan anturi määritteli suurimmaksi osaksi moottorille menevää tietoa ja vaikuttaisi näin ollen seokseen? Tässä meinaan coolant -lämmöt yli 90 astetta ja coolant output pakkasella eilen illalla. Alavesiletku aivan kylmä. Termariko tämän kaiken voisi aiheuttaa? Täytynee testata kuumailmapuhaltimella aukeaako se lainkaan...

[Mppa]

Eipä aukea termari, ainakaan kiehuvassa vedessä. Se siis lienee kaput ja sopisi hyvinkin kuvaukseen, laitetaan uusi. Ihmetystä herättää tämä aihe kullä muutenkin, kun auton kojetaulun mukaan lämpötila on normaali, keskellä asteikkoa siis. Mutta nyt kun tarkemmin taas katsoo, Inpan coolant temperaturehan onkin Fahrenheitteja, eikä Celciusta, ja tuo mainitsemani 90 F vastaa sitten noin käden lämpöä.

Termarissa on kans joku anturi? Mistä ei oikein löydy mitään tietoa mistään, metallinen tikku menee pohjasta koko matkan termarin "rungon" sisään? Kuinkahan nämä oikein elävät ja käyttäytyvät?

Onko niin, että motin kyljessä oleva anturi on minulla myös rikki, kun näyttää moottorin ollessa jo aivan lämmin alle 40 astetta C, ja tuon termarin rungossa oleva anturi kertoo kojetaululle lämmön, kerta siinä termarin päällä neste on varmastikin lämmintä. Mutta itse termari on sitten kuitenkin koko ajan kiinni, ja coolant output liian kylmä suhteessa motin kyljessä olevaan ja näin ollen seos pysyy rikkaalla?

Lisää tietoa aiheesta olisi mukava saada. Joka tapauksessa taidan uusia nyt termarin ja sen motin kyljessä olevan anturin, output anturin olen jo uusinut aiemmin. Erikoinen systeemi...

[Hmy]

Näissä termostaatti on 105 asteinen ja sähköisesti ohjattu. Termostaatissa itsessään ei ole anturia.

[Mppa]

Näissä termostaatti on 105 asteinen ja sähköisesti ohjattu. Termostaatissa itsessään ei ole anturia.

Okei, kiitos. Onko tietoa, mikä aparaatti termarille kertoo, koska aukeaa? Voisiko se olla tuo motin kyljessä oleva lämpötila-anturi?

Lisäksi ihmetyttää, kun kabiinissa näkyvä lämpötila on kuitenkin ihan ok?

[Petri.Kekkonen]

Okei, kiitos. Onko tietoa, mikä aparaatti termarille kertoo, koska aukeaa? Voisiko se olla tuo motin kyljessä oleva lämpötila-anturi?

Jos nyt oikein olen ymmärtänyt niin nämä sähköiset termostaatit toimii muuten aivan normaalisti, mutta joissain "epänormaaleissa" tilanteissa kuten täyskaasukiihdytyksessä moottorinohjaus voi sillä sähkövastuksella avata termostaatin vaikka jäähdytysnesteen lämpötila ei ole sellainen että se olisi (täysin) auki.

Ainakin omassa M52TU jäähdytysnesteen lämpö lähtee samantien laskuun kun lyö lapun lattiaan.

[jr66]

Lisäksi ihmetyttää, kun kabiinissa näkyvä lämpötila on kuitenkin ihan ok?

Bemarin lämpömittari on kusettanut kuskia e36:sta lähtien, takavuosilta jäänyt mieleen että kun neste on 65 - xxx ast niin neula on keskellä, perseestä koko systeemi.

[Mppa]

Bemarin lämpömittari on kusettanut kuskia e36:sta lähtien, takavuosilta jäänyt mieleen että kun neste on 65 - xxx ast niin neula on keskellä, perseestä koko systeemi.

Aiku kiva, aina oppii uutta ja jaksaa yllättyä. On näissä hienoja innovaatioita. Pannaan ny uus termari ja tuo motin lämpötila-anturi, josko se siitä lähtisi seos normalisoitumaan.