Vauhtipyörän kevennys

[Meisseli]

Re: Vauhtipyörän kevennys

Miksi vauhtipyörää pitäisi keventää? Mitä lisäarvoa se tuo?

Sitä kaikkien kaipaamaa kiihtyvyyttä, etenkin pienillä vaihteilla. Jokaisen oma asia sitten paljonko on valmis kärsimään siitä...

[Tykki]

Re: Vauhtipyörän kevennys

Miksi vauhtipyörää pitäisi keventää? Mitä lisäarvoa se tuo?

Sitä kaikkien kaipaamaa kiihtyvyyttä, etenkin pienillä vaihteilla. Jokaisen oma asia sitten paljonko on valmis kärsimään siitä...

sen vaikutus on kyllä olematonta. varsinkin jos puhutaan ihan normi katuautosta. huonontaa koneen käyttöominaisuuksia paljon enemmän kuin suhteessa tuo hyötyä.

[petteriu]

Ohje vauhtipyörän keventämiseen, erityisesti "valurautaisille" pyörille: Paras jättää keventämättä !
Valurauta ei ole parhaimmillaan, kun sitä mennään koneistamaan vuosien käytön jälkeen. Saattaa toimia ongelmitta, mutta yhtä hyvin saattaa hajota käytössä palasiksi. Silloin ei pääakseli, kytkinkoppa tai kardaanitunneli paljon hurjaa menoa hidasta.
Jos mielii kevyttä vauhtipyörää, kannattaa sitä lähteä rakentamaan kunnon teräksestä eikä leikkiä terveydellä, omalla tai muiden.

Nimim. "ei löytynyt tilanteen jälkeen edes kolmasosaa vauhtipyörästä, vain ne osat jotka ropisivat kuskin jalkatilaan..."

Jos se kuitenkin on kevennettävä, niin kannattaa rakentaa kunnon suojakilpi tällaisen tapauksen varalle. Esim. FHRA sääntökirjassa taidetaan puhua 6mm teräslevystä 360asteen peittolla .

Petteri

[Tykki]

Ohje vauhtipyörän keventämiseen, erityisesti "valurautaisille" pyörille: Paras jättää keventämättä !
Valurauta ei ole parhaimmillaan, kun sitä mennään koneistamaan vuosien käytön jälkeen. Saattaa toimia ongelmitta, mutta yhtä hyvin saattaa hajota käytössä palasiksi. Silloin ei pääakseli, kytkinkoppa tai kardaanitunneli paljon hurjaa menoa hidasta.
Jos mielii kevyttä vauhtipyörää, kannattaa sitä lähteä rakentamaan kunnon teräksestä eikä leikkiä terveydellä, omalla tai muiden.

Nimim. "ei löytynyt tilanteen jälkeen edes kolmasosaa vauhtipyörästä, vain ne osat jotka ropisivat kuskin jalkatilaan..."

Jos se kuitenkin on kevennettävä, niin kannattaa rakentaa kunnon suojakilpi tällaisen tapauksen varalle. Esim. FHRA sääntökirjassa taidetaan puhua 6mm teräslevystä 360asteen peittolla .

Petteri

mitäpä tohon voi edes lisätä. ja kun muistetaan että jos auto on vuosimallia vaikkapa 87 niin niillä rautaosilla on ikää jo lähemmäs 20 vuotta.

[Jacek]

Vauhtipöyrän kevennykseen voi ottaa mallia S38B36 koneen vauhtipyörästä. Siitä on tehty ns lapamallinen eli paineasetelman kiinnityspisteiden välistä on sorvattu materiaalia pois aivan kitkapinnan tuntumaan.

Helppo tapa tarkistaa vauhtipyörien paino on katsoa ETKlta "Teileinformation/Parts Information" napin alta. Siellä on kaikkien osien paino.

Kevyin 228mm kytkimen vauhtipyörä on muistaakseni M3 Evo 2 ja 3 5,3kg. Hammaskehä on siinä tosin erilainen eli startti pitää ottaa M30 tai M10 moottorista.

E21 323i vauhtipyörä painaa 6.3kg. 4kg vauhtipyörää en ole ikinä löytänyt mistään BMWstä vakiona. Kovin on köykänen

Kestävyydestä en osaa sanoa mitään mutta Petteri tietää varmasti mistä puhuu eli järki päässä tuon kanssa.

[energy]

E21 323i vauhtipyörä painaa 6.3kg. 4kg vauhtipyörää en ole ikinä löytänyt mistään BMWstä vakiona. Kovin on köykänen

Mielenkiintoista... kyllä nuo ihan vakiolta vauhtipyöriltä näyttää molemmat. Vaaka tosiaan näytti 4.0kg ja 4.2kg... Vaa'an pitäisi olla melko tarkka ja en kuitenkaan jaksa uskoa että molempia olisi entinen omistaja sorvannut. Tämä vaatiikin tarkempaa tutkimista :o

[naukkis]

Re: Vauhtipyörän kevennys

[quote="Tykki"]

Miksi vauhtipyörää pitäisi keventää? Mitä lisäarvoa se tuo?

sen vaikutus on kyllä olematonta. varsinkin jos puhutaan ihan normi katuautosta. huonontaa koneen käyttöominaisuuksia paljon enemmän kuin suhteessa tuo hyötyä.

Kevyt vauhtipyörä ei kyllä huononna käyttöominaisuuksia muuten kuin että kone stumppaa herkemmin jos kytkintä ei luistata paikaltaan lähdettäessä tyhjäkäynnillä. No lisäksi neloskone ei käy enää tasaisesti 500 rpm tms. tyhjäkäyntiä mutta jo 750rpm ei tarvii vauhtipyörää ollenkaan. Kaikki muu käyttöominaisuuksien muutos on kyllä puhtaasti positiiviseen suuntaan.

Sitten nuo 4kg vauhtipyörät on justiinsa sen näköisiä kun tulee esimeriksi Nissanin tehtaan ohjeen mukaan minimiin kevennetyistä vauhtipyöristä. Eli reikiä valurautaiseen ei pitäisi jyrsiä säröytymisvaaran takia ja keskiöön on jätetty tavara vahvistamaan vauhtipyörää, sitä ei pidä sorvata pois jos ei tasan tarkkaan tiedä mitä tekee ja ulkokehälle jätetty tavara on taas tasapainottamassa keskeisvoiman momenttia joka syntyy tuon kavennuksen sorvaamisesta kytkinpinnan taakse, senkin vähentäminen lisää vauhtipyörän keskiöön syntyvää rasitusta. Ainakin Nissanilta löyty tarkat ohjeet ainevahvuuden minimille eri kohtiin vauhtipyörää ja niiden alittamista ei ole kovin fiksu harrastaa.

Sitten miksi vauhtipyörää ylipäätänsä kannattaa keventää kierrosherkkyyden lisäksi eli vauhtipyörä pyrkii hitausmomentillaan pyörimään tasaisesti ja ko. momentti ei ole pelkkä vauhtipyörän massa vaan sen massa kertaa kehänopeus. Kampiakseli sen sijaan ei pyöri likimainkaan tasaisesti vaan värisee vähän joka suuntaan jolloin vauhtipyörän hitausmomentti kertaa värinän voimakkuus kohdistuu kokonaisuudessaan kampiakselin ja sen kiinnityspultteihin ja itse vauhtipyörään. TS korkeilla kierroksilla painava vauhtipyörä aiheuttaa moottorin rikkoutumisvaaran josta pahin on tietysti itse vauhtipyörän hajoaminen jolloin vaarassa on lähiympäristökin. Kuutosessa ongelma on pahimmillaan ja melkoisen kevyitähän nuo limput näyttää olevankin samoinkuin asiallinen määrä kiinnityspultteja.

Ja jos haluaa välttämättä painavan vauhtipyörän koneeseen jota kierrätetään niin vauhtipyörästä pitää tehdä kaksimassainen eli kampiakseliin pultataan vain mahdollisimman kevyt kytkimen vastapinta kinni ja itse varsinaisen hitausmomentin aiheuttama massa vulkanoidaan kumilla keskiosaan kiinni jolloin tuloksena on kampiakselin rasitukselle sama kuin äärimmäisen kevyellä vauhtipyörällä mutta mukaan saadaan myös hitausmomenttia tasoittamaan tyhjäkäyntiä ja estämään koneen stumppausta tumpeloitten kytkimenkäyttäjien seurassa.

[Suutari]

E21 323i vauhtipyörä painaa 6.3kg. 4kg vauhtipyörää en ole ikinä löytänyt mistään BMWstä vakiona. Kovin on köykänen

Kestävyydestä en osaa sanoa mitään mutta Petteri tietää varmasti mistä puhuu eli järki päässä tuon kanssa.

Tuon painon löysin itsekkin ETK:sta ja lisäksi seuraavia painoja..

e30 325 7/87-> 8.5Kg
e30 325 7/87<-- 8.4Kg
320i 323i m20 84<-- 6.3Kg (kevein m20 myllyssä ollut jonka minä löysin..)
asetelman paino m20 n. 5.1Kg
e36 325 mennäänkin sitten jo 11.134Kg kaksoismassavauhtipyöriin...

Eli toisin sanoen tuo on se 6.3Kg pyörä jota en näe enää omaan käyttöön järkeä lähteä keventämään. Työ vastaan hyötykerroin on jo aika huono tuossa. Pystyn itsekkin tekemään teräksestä uuden jos olisi tarvetta, mutta ihan hyvä tuo jo on omaan käyttöön. Kytkinpintakin on kunnossa joten sitäkään ei ole syytä muuta kun putsata hyvin.

Nimenomaan tuonkin leviämisvaaran kun ottaa huomioon niin eipä kiinnosta leikkiä. Muuten ladassa on sen verta paska vauhtipyörä et jos orggisvehkeeseen lykkää ahtimen ja yli 200nm vääntöä niin jopas alkaa tapahtumaan...noissa hajoillu paskavaluja ihan riittävästi. Epäilen kuitenkin BMW:llä olevan materiaalivalinnat hiukan paremmin kohillaan ..

[energy]

Se olikin tasan 6.0kg ja 6.2kg mitä vaaka näytti noista vauhtipyöristä... muistin 6 -> 4. Sitä kun on laho pää niin... :oops:

Tuota toista on sitten varmaan kevennetty, kerta painaa tasan 6kg

[Tykki]

Re: Vauhtipyörän kevennys

[quote="naukkis"]

Miksi vauhtipyörää pitäisi keventää? Mitä lisäarvoa se tuo?

sen vaikutus on kyllä olematonta. varsinkin jos puhutaan ihan normi katuautosta. huonontaa koneen käyttöominaisuuksia paljon enemmän kuin suhteessa tuo hyötyä.

Kevyt vauhtipyörä ei kyllä huononna käyttöominaisuuksia muuten kuin että kone stumppaa herkemmin jos kytkintä ei luistata paikaltaan lähdettäessä tyhjäkäynnillä. No lisäksi neloskone ei käy enää tasaisesti 500 rpm tms. tyhjäkäyntiä mutta jo 750rpm ei tarvii vauhtipyörää ollenkaan. Kaikki muu käyttöominaisuuksien muutos on kyllä puhtaasti positiiviseen suuntaan.

Sitten nuo 4kg vauhtipyörät on justiinsa sen näköisiä kun tulee esimeriksi Nissanin tehtaan ohjeen mukaan minimiin kevennetyistä vauhtipyöristä. Eli reikiä valurautaiseen ei pitäisi jyrsiä säröytymisvaaran takia ja keskiöön on jätetty tavara vahvistamaan vauhtipyörää, sitä ei pidä sorvata pois jos ei tasan tarkkaan tiedä mitä tekee ja ulkokehälle jätetty tavara on taas tasapainottamassa keskeisvoiman momenttia joka syntyy tuon kavennuksen sorvaamisesta kytkinpinnan taakse, senkin vähentäminen lisää vauhtipyörän keskiöön syntyvää rasitusta. Ainakin Nissanilta löyty tarkat ohjeet ainevahvuuden minimille eri kohtiin vauhtipyörää ja niiden alittamista ei ole kovin fiksu harrastaa.

Sitten miksi vauhtipyörää ylipäätänsä kannattaa keventää kierrosherkkyyden lisäksi eli vauhtipyörä pyrkii hitausmomentillaan pyörimään tasaisesti ja ko. momentti ei ole pelkkä vauhtipyörän massa vaan sen massa kertaa kehänopeus. Kampiakseli sen sijaan ei pyöri likimainkaan tasaisesti vaan värisee vähän joka suuntaan jolloin vauhtipyörän hitausmomentti kertaa värinän voimakkuus kohdistuu kokonaisuudessaan kampiakselin ja sen kiinnityspultteihin ja itse vauhtipyörään. TS korkeilla kierroksilla painava vauhtipyörä aiheuttaa moottorin rikkoutumisvaaran josta pahin on tietysti itse vauhtipyörän hajoaminen jolloin vaarassa on lähiympäristökin. Kuutosessa ongelma on pahimmillaan ja melkoisen kevyitähän nuo limput näyttää olevankin samoinkuin asiallinen määrä kiinnityspultteja.

Ja jos haluaa välttämättä painavan vauhtipyörän koneeseen jota kierrätetään niin vauhtipyörästä pitää tehdä kaksimassainen eli kampiakseliin pultataan vain mahdollisimman kevyt kytkimen vastapinta kinni ja itse varsinaisen hitausmomentin aiheuttama massa vulkanoidaan kumilla keskiosaan kiinni jolloin tuloksena on kampiakselin rasitukselle sama kuin äärimmäisen kevyellä vauhtipyörällä mutta mukaan saadaan myös hitausmomenttia tasoittamaan tyhjäkäyntiä ja estämään koneen stumppausta tumpeloitten kytkimenkäyttäjien seurassa.

aika pitkälle totta mitä puhut.
mutta käytännössä jos vaikka puolitetaan vauhtipyörän massa, niin kaupunki ajo ei ole enään mitään erityisen miellyttävää.
olet kyllä oikeassa ettö se tuo paljon positiivista mukanaan tuo kevennys, mutta myös tasapainon kannalta paljon negatiivista.
kuten sanoit on se massa kertaa kehänopeus, mutta sama kaava pätee myös tasapainoon jos ajatellaan kampiakselin värähtelyä.
mitä suurempi massa x kehänopeus niin sitä suurempi voima kampiakselin värähtelyn vaimentamiseen.
kampuralle itsessään huonoa, kun vääntövärähtely "sammutetaan" massalla, mutta moottorin tasapainolle postiivista kun pyörivien massojen liike saadaan hajoitettua alkuperäisestä suunnasta tehokkaammin.

ajappa vaikka moottoripyörää nopeudella 50km/h ja sitten 150km/h.
koitappa kääntää mutkaan molemmista nopeuksista, ja huomaat miten keskipakovoima vaikuttaa ja vaikeuttaa kallistamista kun nopeus nousee.
sama se on kampuran värähtelyssä. mitä raskaampi "rengas" sitä tasaisempi kyyti.

[Tzeimi]

Niinpä... mäkilähdöt ovat sieltä.
Hyvännäköinen kevennetty vp on tehtaan S14 E2 koneen perässä: asetelman pulttien välit on kaivettu h.kerään asti pois.

[Tzeimi]

Nonii, vastasin jo luettuani ihan yhen sivun :oops: sorry . Jacek näyttääkin jo sivunneen S14 E2 asiaa.

[naukkis]

Re: Vauhtipyörän kevennys

aika pitkälle totta mitä puhut.
mutta käytännössä jos vaikka puolitetaan vauhtipyörän massa, niin kaupunki ajo ei ole enään mitään erityisen miellyttävää.
olet kyllä oikeassa ettö se tuo paljon positiivista mukanaan tuo kevennys, mutta myös tasapainon kannalta paljon negatiivista.
kuten sanoit on se massa kertaa kehänopeus, mutta sama kaava pätee myös tasapainoon jos ajatellaan kampiakselin värähtelyä.
mitä suurempi massa x kehänopeus niin sitä suurempi voima kampiakselin värähtelyn vaimentamiseen.
kampuralle itsessään huonoa, kun vääntövärähtely "sammutetaan" massalla, mutta moottorin tasapainolle postiivista kun pyörivien massojen liike saadaan hajoitettua alkuperäisestä suunnasta tehokkaammin.

Moottorissa on sitä edestakaisin ja pyörivää massaa sen verran että se vauhtipyörän vaikutus on todellakin huomattavissa vain justiinsa siinä tyhjäkäynnin tumtumassa. Esimerkiksi kuinka ikävää se kaupunkiajelu on automaattivaihteisella autolla jossa vauhtipyörää ei ole ollenkaan ja kampiakselin puoleiset turbiinin romut ei paljoa paina? Toki vauhtipyörän puuttumisen takia useimmissa automaattilaatikkoisissa vähän sylintereitä omaavissa autoissa tyhjäkäyntikierrokset joutuu pitämään vähän manuaalivaihteista korkeammalla mutta siihen ne kaupunkiajalun ikävyydet yleensä loppuu.

[Tykki]

Re: Vauhtipyörän kevennys

aika pitkälle totta mitä puhut.
mutta käytännössä jos vaikka puolitetaan vauhtipyörän massa, niin kaupunki ajo ei ole enään mitään erityisen miellyttävää.
olet kyllä oikeassa ettö se tuo paljon positiivista mukanaan tuo kevennys, mutta myös tasapainon kannalta paljon negatiivista.
kuten sanoit on se massa kertaa kehänopeus, mutta sama kaava pätee myös tasapainoon jos ajatellaan kampiakselin värähtelyä.
mitä suurempi massa x kehänopeus niin sitä suurempi voima kampiakselin värähtelyn vaimentamiseen.
kampuralle itsessään huonoa, kun vääntövärähtely "sammutetaan" massalla, mutta moottorin tasapainolle postiivista kun pyörivien massojen liike saadaan hajoitettua alkuperäisestä suunnasta tehokkaammin.

Moottorissa on sitä edestakaisin ja pyörivää massaa sen verran että se vauhtipyörän vaikutus on todellakin huomattavissa vain justiinsa siinä tyhjäkäynnin tumtumassa. Esimerkiksi kuinka ikävää se kaupunkiajelu on automaattivaihteisella autolla jossa vauhtipyörää ei ole ollenkaan ja kampiakselin puoleiset turbiinin romut ei paljoa paina? Toki vauhtipyörän puuttumisen takia useimmissa automaattilaatikkoisissa vähän sylintereitä omaavissa autoissa tyhjäkäyntikierrokset joutuu pitämään vähän manuaalivaihteista korkeammalla mutta siihen ne kaupunkiajalun ikävyydet yleensä loppuu.

niin, on se vähän näinkin. Tosin automaatilla varustettuun kiesiin vertaaminen on aika musta-valkoista ajattelua. (vetolevy ja turbiinin painavat myös, ja turbiinissa oleva öljy aiheuttaa myös hitausmomenttin kuten vauhtipyörä. mutta ei tästä sen enempää)
samalla voi päätellä että jos negatiivinen vaikutus on ainoastaan tyhjäkäynnin tuntumassa, on jäätävä myös positiivinen vaikutuskin aika laimeaksi.
eli summasummarum: kannattaako keventää?

[naukkis]

Re: Vauhtipyörän kevennys

samalla voi päätellä että jos negatiivinen vaikutus on ainoastaan tyhjäkäynnin tuntumassa, on jäätävä myös positiivinen vaikutuskin aika laimeaksi.
eli summasummarum: kannattaako keventää?

Positiivinen vaikutus ei jää pieneksi koska vauhtipyörän inertia kasvaa kehänopeuden neliössä. Verrataan taas siihen prätkään eli kuinka uskomattoman kiihkeästi tuollainen nelipyttyinen pyörä ottaa kierroksia koko rekisterissä, kuinka nätisti ja nykimättä pykälää voi pienentää ilman välikaasuakin, nopea ylöspäin vaihto ei aiheuta tarpeettomia voimansiirron rasituksia nykäyksen muodossa yms. kaikki ominaisuuksia jotka on peräisin puhtaasti moottorin turhien massojen minimoinnista. Ja todellakin kyseisenlaisen herkän vehkeen kanssa voi melkein poikkeuksetta sanoa että ekan kytkimennoston seuraus on koneen stumppaus. Autossa vastaavan herkkyyden saaminen aikaiseksi maksaa aika lailla rahaa koska monilevyiset kytkimet pienillä vauhtipyörillä maksaa aika lailla eikä asennus ole mitään bolt-on hommaa mutta todellakin kannattaa jos vain on varaa, jo huomiarvo vimpan päälle herkästi kiertävässä on ihan omaa luokkaansa. Pienellä budjetilla leikkiessä paras mitä saa on varmaankin alumiininen kovakromatulla kytkinpinnalla oleva parin kilon limppu mutta sekin maksaa jonkun sata euroa ja suht painavan normi asetelman kanssa hyöty teräspyörään on aika mitätön.

Niin ja jos tosiaan moottorin inertiat ei omakohtaisesti haittaa niiin turha sitä vauhtipyörää on kevennellä.....