Mikä on paras mootorin ohjaus laite? Säädettävyys toimivuus hinta/laatu suhde

[Ter0]

Kts. http://www.sporttiauto.com/tuotteet/...i_FI/autotune/

Muihin mahdollisiin kysymyksiin löytyy vastaus nettisivuilta:
www.autronic.fi
www.autronic.com
tai viime kädessä puhelimitse minulta.

Jees. Pitänee soitella jos tarve tulee, vaan vielä jäi askarruttamaan että tarjoaakohan tuo Autronicin pakokaasuanalysaattori jotain muuta mitä tavan laajakaista ei tarjoa? Esim HC tms..

[Cell]

Cell, yksi syy vaihtaa ruiskumerkkiä vois ajatella olevan vaikkapa mielenkiinto kokeilla jotain muuta merkkiä. En tiiä mitä se tarjoaa, tarjoaako mitään, mutta eipä tuota kokeilematta tiiä.

Monille ruiskumerkki lienee ikään kuin oma vaimo - mitä sitä hyvää vaihtamaan. Ja se "parhaus" on subjektiivista.

Hienoa, tässä on realistinen suhtautuminen asiaan!

Autronicin sivujen mukaan tuo "analysaattori" näyttää vain seossuhteet, toimii ihan laajakaistalambdalla.

[turbobliz]

moniko oikeasti varaa dynoaikaa useamman päivän, että säädellään kahden vanoksen asentokombinaatiot läpi ja tietty seos/sytkäsäädöt kutakin asentokombinaatiota vasten. Imunokan asento noista ilmeisesti on se tehon kannalta merkitsevä.

Menee aika hifihiplailutasolle tämä keskustelu..

[Irl-Racing]

Hienoa, tässä on realistinen suhtautuminen asiaan!

Autronicin sivujen mukaan tuo "analysaattori" näyttää vain seossuhteet, toimii ihan laajakaistalambdalla.

mutta jos vaimo onki niin hyvä pala ettei raski vaihtaa

[repsa]

moniko oikeasti varaa dynoaikaa useamman päivän, että säädellään kahden vanoksen asentokombinaatiot läpi ja tietty seos/sytkäsäädöt kutakin asentokombinaatiota vasten. Imunokan asento noista ilmeisesti on se tehon kannalta merkitsevä.

Menee aika hifihiplailutasolle tämä keskustelu..

muutama sen on kuitenkin nähnyt aiheelliseksi, onhan noiden nokkien asennon säätelystä suoraa hyötyä polttoainetaloudellisuuteen sekä ulos saatavaan vääntöön. eikä sitä voi paheksua että pakokaasupäästöt saadaan pysymään minimissä päästömittauksia varten.

kyllähän tuon ymmärtää helpostikin että ei se nopeaa puuhaa välttämättä ole, S-sarjan moottoreissa kuitenkin säätö tapahtuu 1ast tarkkuudella ja säätövaraakin on kampiakselin asteina n 45 ast (muistaakseni). variaatioita siis tulee.

hifihiplailu pitää mielen virkeänä ja ajatukset poissa mädän suomipemmin hitsauksesta

[turbobliz]

sanos Repsa mitä parametreja siinä vanossäädössä annetaan Tatechilla. Annetaanko PID arvot, millä yleensä säädellään closed loopissa tapahtuvia ulkoisten toimintojen ohjauksien liikkeitä. Vai riittääkö vanokselle pelkkä target-pulssileveys, jotta nokka ohjautuu aina kartaston pisteen mukaiseen asentoon luotettavasti.

Oon ite niin yksnokkamiehiä sylinterimääristä riippumatta , että just näitä hifejä ei ole tullut mietittyä tarkemmin.

[repsa]

sanos Repsa mitä parametreja siinä vanossäädössä annetaan Tatechilla. Annetaanko PID arvot, millä yleensä säädellään closed loopissa tapahtuvia ulkoisten toimintojen ohjauksien liikkeitä. Vai riittääkö vanokselle pelkkä target-pulssileveys, jotta nokka ohjautuu aina kartaston pisteen mukaiseen asentoon luotettavasti.

Oon ite niin yksnokkamiehiä sylinterimääristä riippumatta , että just näitä hifejä ei ole tullut mietittyä tarkemmin.

käyttäjä antaa halutut nokan ennakot kuormitus/rpm-pisteiden mukaan. ei käyttäjää kannata kaiken säätämisellä kiusata. latenssit luokkaa 1-2ms, ts täysin riittävä.

hifistelyllä säädetään kato ne loppusäädöt kuntoon, koitetaan saada motin hyösysuhteet mahdollisimman hyviksi. vrt palopainemittaukseen perustuva sytytysennakon säätö.

offtopic:
joo, niin sitä itelläki o noi yksnokkaset enemmän verissä. tai johtuu sit lompakon paksuudesta.
pitäs vaan kehitellä joku säätö tommoseenkin, liekkö jostain toitsun keskipakoissäätimestä rakennellen ?

[pipo_esa]

Kuplaan tulee mega, audiin Vems ja golfiin Tatech.

Pitää olla avarakatseisuutta eri merrkejä kohtaan

[turbobliz]

käyttäjä antaa halutut nokan ennakot kuormitus/rpm-pisteiden mukaan. ei käyttäjää kannata kaiken säätämisellä kiusata. latenssit luokkaa 1-2ms, ts täysin riittävä.

hifistelyllä säädetään kato ne loppusäädöt kuntoon, koitetaan saada motin hyösysuhteet mahdollisimman hyviksi. vrt palopainemittaukseen perustuva sytytysennakon säätö.

offtopic:
joo, niin sitä itelläki o noi yksnokkaset enemmän verissä. tai johtuu sit lompakon paksuudesta.
pitäs vaan kehitellä joku säätö tommoseenkin, liekkö jostain toitsun keskipakoissäätimestä rakennellen ?

Jaahas ootte sitten "koteloineet" sen pulssileveys/nokanasento-laskennan täysin sinne boksin sisään. Vallan fiksu homma perusperttikäyttäjää kohtaan.

Hitto kun olis aikaa rajattomasti moiselle puuhalle niin sitä voisi joskus testata minkälaisia nokan asennonmuutoksen latensseja saisi tuolla brittiläisellä ihmeellä aikaiseksi. Noissa kun on ollut useampia PWM-lähtöjä rpm:n mukaan säädettävissä jo 90-luvulta alkaen... voisi riittää hyvin tuplavanoksen määritelmät täyttäväksi säätösysteemiksi ilman trademark-merkkejä .

[repsa]

Hitto kun olis aikaa rajattomasti moiselle puuhalle niin sitä voisi joskus testata minkälaisia nokan asennonmuutoksen latensseja saisi tuolla brittiläisellä ihmeellä aikaiseksi. Noissa kun on ollut useampia PWM-lähtöjä rpm:n mukaan säädettävissä jo 90-luvulta alkaen... voisi riittää hyvin tuplavanoksen määritelmät täyttäväksi säätösysteemiksi ilman trademark-merkkejä .

no tuota, pelkkä perus-pwm ei itsellään riitä, kantataajuudenkin pitää olla aika härskin nopeata. katsoskun nokan kiertymä ei ole staattinen tietyllä pwm:n arvolla, tämä taas johtuu moottorin kuormituksesta, pyörintänopeudesta, öljyn paineesta sekä lämpötilasta. ei siis mitenkään yks-oikonen juttu.

pelkällä pwm-ohjauksella ilman mitään takaisinkytkentää saadaan aikaan korkeintaan on/off-tyylinen vanos-ohjaus tai sitten komia värähtelijä nokkakoneistoon

en tiedä sitten kuinka tää on toteutettu tarkalleen muissa järjestelmissä. osahan kytketään vain picky-back-tyyliin orkkis ecu:n rinnalle ja orkkis-ecu hieroo sitten nokan asennot kuntoon omine rajoituksineen ja ennalta määrätyine arvoineen, mikä on taas voiman ulosottoa rajoittava tekijä. ainakaan s50/s52-moottoreissa orkkis ohjaimen laskenta ei riitä pitämään nokkaa kunnolla aloillaan.

näissä uudemmissa S-koneissa, (tuplavanos + sähkökaasuläppä), taitaa riittää siviilipuolella vakionokilla esim voimaa.com:n lastut, niillä saadaan aika hyvin moottorin uinuva reservi esille. näissä ns upo-uusissa ohjaimissa ei ole kovin kummosia rajotteita enää laskennan ja tarkkuuden suhteen mitä tulee tuon nokan säätöjen osalta.

asiahan tietysti kääntyy päälaelleen siirtäessä tuollainen uudempi moottori vaikka kilpa-autoon tai vanhempaan siviiliautoon. harvemmin sitä enää kilpa-autossa täysin vakiona pidetään, eikä vanhempaan autoon taas aina viitsitä siirtää koko kanta-auton johtosarjaa virtalukkoineen jne romuineen.

upouusissa toki on sitten rajoitteena sähkökaasuläppä millä voidaan säädellä taas päästöjen nimissä moottorin kierrosten nousunopeutta -> kiihtyvyyttä.

niin moni asia vaikuttaa niin moneen asiaan näissä jo ettei sitä oikein helposti uskoisikaan.

taisi olla taas oftopikkia, mutta josko tästäkin tiedonmurusta olisi jollekin hyötyä, liittyyhän tämäkin keskustelu moottorinohjaimien toimintaan, eikä ole liian härskiä mainontaa. köh köh

[Yrkesman]

Muutaman vuoden noiden säädettävien ruiskujen kanssa pelanneena mua nykysin kiinnostaa hyvin paljon se miten hyvin auton saa säädettyä normiajoon. Kun huipputehon saa melkein jokaisella ruiskulla samaksi +-jotain prosenttia. Mullakin kun on auto jokapäiväisessä käytössä niin suuri painoarvo on kiihdytysrikastuksilla ja kylmäkäynnistys säädöillä. Eli miten hyvin ruisku pitää seoksen kohdallaan jos kaasu on kiinni ja sitä painetaan, tai esim kaasu on vähän auki ja sitä painetaan. Tai esim, että miten hyvin ruisku pitää seoksen samana kylmällä koneella tyhjiksellä ja ajossa. No voi olla, että näistäkin osa on hiusten halkomista, kun ei ole tullut koskaan edes tutkittua miten hyvin tommosen auton vakioeku nämä asiat hoitaa. Autotune on tosiaan ihan kiva ominaisuus, mutta enemmän annan arvoa noille edellä mainituille ominaisuuksille

[turbobliz]

Repsalle: sitä voisi ehkä miettiä, että sen takaisinkytkennän laskennan avaisi säädettäväksi säätöohjelmasta..vink vink. Eri moottoreissa parametrit varmasti tarttee hienosäätää (kaikkihan ei aja M3-bemareilla ). Kurjaa sitten kun Nissan- tai Hondamies tarttee eri arvoja kuin mitä purkin firmikseen on koodattu... jos taas joutuu tekemään firmispäivityksen tuon takia niin ollaan kultaisella 90-luvulla

Ihan samalla lailla kuten Autotunen lambdan takaisinkytkennän parametrit pitää olla säädettävissä, toki samplet täytyy purkkivalmistajan tarjota. Näin on ainakin DTA:ssa ja EFI:ssä.

Samaa mieltä myös Yrkesmanin kommenttien kanssa. Steady-state ajoon riittää melkein jopa vammaiset Megasquirtin 8x8 kartastot, mutta ajaminen on jatkuvaa muutostilanteiden hallintaa moottorinohjaukselle. Kiihdytysrikastusominaisuuksille voi tänä päivänä minusta pitää miniminä muutamaa eri kierroslukualuetta jolle herkkyys, rikastus ja kesto määritellään. Tatech taitaa mennä hemmetin paljon tarkemmalle tasolle pylväs-viidakossaan ja EFI taas tarjoaa todella sivistyneen tiettyyn laskentamalliin perustuvan systeemin, millä pystytään about kaikki eri kiihdytystilanteet hanskaamaan.

Tietty noissa on helvetillinen hierominen... Ei tartte edes mennä siihen, että suuttimien aukioloaikoihin ja puolan latausaikaan on hyvä olla kompensaatio akkujännitteen suhteen.

[repsa]

Repsalle: sitä voisi ehkä miettiä, että sen takaisinkytkennän laskennan avaisi säädettäväksi säätöohjelmasta..vink vink. Eri moottoreissa parametrit varmasti tarttee hienosäätää (kaikkihan ei aja M3-bemareilla ). Kurjaa sitten kun Nissan- tai Hondamies tarttee eri arvoja kuin mitä purkin firmikseen on koodattu... jos taas joutuu tekemään firmispäivityksen tuon takia niin ollaan kultaisella 90-luvulla

Ihan samalla lailla kuten Autotunen lambdan takaisinkytkennän parametrit pitää olla säädettävissä, toki samplet täytyy purkkivalmistajan tarjota. Näin on ainakin DTA:ssa ja EFI:ssä.

Samaa mieltä myös Yrkesmanin kommenttien kanssa. Steady-state ajoon riittää melkein jopa vammaiset Megasquirtin 8x8 kartastot, mutta ajaminen on jatkuvaa muutostilanteiden hallintaa moottorinohjaukselle. Kiihdytysrikastusominaisuuksille voi tänä päivänä minusta pitää miniminä muutamaa eri kierroslukualuetta jolle herkkyys, rikastus ja kesto määritellään. Tatech taitaa mennä hemmetin paljon tarkemmalle tasolle pylväs-viidakossaan ja EFI taas tarjoaa todella sivistyneen tiettyyn laskentamalliin perustuvan systeemin, millä pystytään about kaikki eri kiihdytystilanteet hanskaamaan.

Tietty noissa on helvetillinen hierominen... Ei tartte edes mennä siihen, että suuttimien aukioloaikoihin ja puolan latausaikaan on hyvä olla kompensaatio akkujännitteen suhteen.

Avoimuus on ok joissain jutuissa, mutta samat laskentatavat pätevät portaattomasti säätyviin nokkiin muissakin autoissa.
tunnistimien nastamäärissä sekä anturi-liityntöjen erilaisuuden takia käytännössä vaaditaan kuitenkin erilaiset rautaliitynnät ja tätäkautta erilaisen laskutavan takia kaikkeen ei voi mukautua niin iisisti kuin luulisi, eikä aina kannatakkaan. firmispäivitys onnistuu onneksi muutenkin kuin lähettämällä morkula aina huoltoon, joten tuskin se ongelmaksi muodostuu.

säädettävät parametrit autotuneen on hyvä olla, ainakin targetit pitää pystyä määrittelemään eri kuormituksille erikseen (ali/ylipaine - tps-asento jne). suuttimien koon määrittely käyttöliittymään ja tätäkautta takaisinkytkentä progressiivisesti laajakaistalambdalle kunnolla tehdyn peruskartaston kanssa on aika pirun pop.

kiihdytyspumppujen vaikutukset on aika vaikea arvioida jos autossa on paljon filtteröivä laajakaistalambda-kontrolleri. koita hitaan lambdan kautta siinä sitten arvioida mitenkä se seos oikein käyttäytyy ja kuinka paljon sitä kiihdytyspumppua pitäisi rukata.

viive siitä kun kaasu painetaan pohjaan ja pakokaasuseos saapuu anturin nokalle ja on luettavissa pc:llä on nopeimmillaan mitä on rekisteröity luokkaa ~5ms. isoilla kierroksilla yhden kipinän poisjäänti/palon poisjääminen rekisteröityy jos tiedonsiirto logiin on tarpeeks äkäinen. Aem:n ulkoinen wbo2-kontrolleri on hidas, mutta toistettava. PLX:n testi jäi hieman kesken eli tästä en osaa sanoa mitään, mutta nopean oloinen se tuntui olevan. vems:n yhdistelmämittaria (egt+wbo2) en kyllä suostu enää käyttämään missään.

en tiedä tarkemmin tuon näennäisesti ilmaisen megasquirtin (maksaahan komponentit kuitenkin) logitus/tiedonsiirron nopeuksista mutta epäilisin että nämä ns nyanssit jäävät pois tai suodattuvat turhan jyrkästi. joku joka tietää paremmin varmasti korjaa tietoni.

kompensointeihin vaikuttaa sitten kanssa suuttimen koot, puolan latausajat- ja tätäkautta myös ensiövirta. ilman kompensointeja voi akunnavan löystyessä tai diodisillan pamahtaessa käyä ns nihkeästi moottorille.

tulipa taas tekstiä liittyen moottorinohjaukseen sekä hieman ulkoisiin wbo2-kontrollereihin.

[Cell]

Samaa mieltä myös Yrkesmanin kommenttien kanssa. Steady-state ajoon riittää melkein jopa vammaiset Megasquirtin 8x8 kartastot, mutta ajaminen on jatkuvaa muutostilanteiden hallintaa moottorinohjaukselle. Kiihdytysrikastusominaisuuksille voi tänä päivänä minusta pitää miniminä muutamaa eri kierroslukualuetta jolle herkkyys, rikastus ja kesto määritellään. Tatech taitaa mennä hemmetin paljon tarkemmalle tasolle pylväs-viidakossaan ja EFI taas tarjoaa todella sivistyneen tiettyyn laskentamalliin perustuvan systeemin, millä pystytään about kaikki eri kiihdytystilanteet hanskaamaan.

Tietty noissa on helvetillinen hierominen... Ei tartte edes mennä siihen, että suuttimien aukioloaikoihin ja puolan latausaikaan on hyvä olla kompensaatio akkujännitteen suhteen.

Tiedätkös, sinullekin olisi paikallaan FAKTOJEN TARKISTAMINEN JA SITTEN VASTA PASKAN PUHUMINEN. Onhan se varmaan muotia haukkua megaa niin että tarinaa tulee ku runebergiltä konsanaan, mutta menee samaan kategoriaan kun siltä nörtiltä karkkirahojen vieminen ala-asteella.

Megan vammaiset 8x8 kartastot on muuten 12x12 karttoja ollut jo pienen ikuisuuden ja noitakaan ei käytetä suoraan vaan ajetaan jatkuvasti naapuripisteiden keskiarvoilla. Sitenpä vaikka säätöpisteitä on vain 12x12 todellisuudessa käytössä on ihan riittävän kokoinen kartasto, kunhan ei yritetä mistään vtt:n pussitestistä läpi.

Riittääkö kiihdytysrikastusten hallintaan Map-pohjainen kiihdytysrikastus? Tai TPS-pohjainen? Tarjolla olisi myös niiden yhdistelmä, siitä voi sitten itse valita paljonko haluaa niiden yhdistelmää ja kumman puolelle painottaa. Löytyy nykyään muuten myös ns. X-Tau rikastuslaskenta, joka taitaa olla samaa kastia tuon sinun EFI:n laskentamallisi kanssa. Halutessaan voi myös käyttää ihan puhtaasti RPM-pohjaista rikastusta ja rikastusten pituudet voi tietysti myös säätää samoin kuin niiden loppuarvot.

Niin joo, tottakai on myös kompensaatiot jännitteiden suhteen ja koska kartat ovat VE-karttoja tälläkin paskaläjällä voi vaihtaa suuttimia ilman että tekee uusia karttoja. Onnistuu suoraan molemmat matala- ja korkeaohmiset.

Löytyy myös tuki MAF:lle jos sellaista haluaa käyttää, samoin kuin ilmanpainekorjauksen mahdollisuudet jos haluaa lähteä vuoristoteille seikkailemaan. CAN-väylän tuki on jo olemassa ja toimii, mutta vielä kehitysasteella. Sisääntuloihin pystyy asettamaan suodatuksia.

Closed-loop tyhjäkäyntiohjaus käyttäen vaikkapa tuota boschin 3-napaista moottoria onnistuu. Kylmäkäyntirikastukset onnistuu kymmenellä alueella joista sitten laskeskellaan keskiarvot siihen väliin. Erilliset ennakonsäädöt imuilman lämpöjen ja jäähdytysnesteen lämpöjen mukaan onnistuu. Löytyy Dualtable ja 12x12 AFR target kartat jnejnejnejne

Vr-muuntimet löytyy suoraan levyltä jos ei halua käyttää hall-anturia ja ei ole mitenkään rajoittunut juuri tietynlaisiin triggeri-pyöriin.

www.megasquirt.info

On ne kaupalliset varmasti parempia mutta cmon, nyt joku roti tähän touhuun jo.

Voin pistää illalla näytille millaiseen tarkkuuteen noissa logituksissa pääsee MS-1:llä, sillä vanhalla ja hitaalla siis.

[Skorppi]

Autronicin autotunen jäljiltä pensakarttaan ei kyllä tarvitse koskea tikullakaan, tämä juuri erottaa autronicin muista "autotuneista". Onhan sitä monennäköistä "takasinkytkennästä" laskentaa muillakin, yhtä toimivaa ja pitkälle vietyä ei. Tähän perussyy on autronicin kehittynyt moottorin mallinnus. Vastaavanlaista laskentaa ei muista merkeistä taida löytyä. Mulla on innovaten edullinen lc1 laajakaista autronikissa kiinni ja näyttötarkkuus on ihan kunnossa, myös autotune pelaa tätä kautta.

Tuo ms1 on iha soiva peli jos haluaa auton liikkuvan eteen ja taakse jotenkuten välittämättä mistään tarkemmasta, paremman luokan kapallisten laitteiden kanssa ei kuitenkaan kannata puhua saman päivänä ms:stä. Vanhoissa suuri tilavuuksisissa 2v tekniikalla olevissa maamoottoreissa joissa ei paljoa tehoa ole ja pienet suuttimet säätötarkkuuskin vielä riittää. Vähänkin pienemmässä moottorissa isoilla suuttimilla tulee ongelmia nopeasti. ms2 parempi resoluutio pelastaa jotain, mutta jäljelle jää edelleen yksinkertaisesta suutinohjauselektroniikasta johtuva huono suutinkontrolli ja sekventiaalisuuden puute. Ja olen säätänyt MYÖS ms:ää ja tiedän mistä puhun