Pienet autoaiheiset kysymykset IV

[suppari]

N52 kiertokangen laakereista kysymystä jos joku täällä olisi aiemmin saman asian kanssa paininut.
BMW on alunperin käyttänyt eri laakeria ylä ja alapuolella. Yläpuolella oleva laakeri ollut kovempaa kamaa jotta kestää männän aiheuttaman kuormituksen paremmin.

Sittemmin BMW muuttanut ohjeistustaan ja nyt käyttävät samaa laakeria ylä ja alapuolella.

Nyt sitten tilasin uudet Kolbenschmidtin laakerit ja saamani sarja oli ilmeisesti tämän vanhan ohjeistuksen mukainen koska sarjassa on kahta eri laakeria.
Laakerisarjan numero on 77967600 ja siihen kuuluu laakeri 72917600 sekä 72918600.
Kolbenschmidtin katalogissa pitäisi olla merkitty selkeästi kumpi laakeri on ylempi ja kumpi alempi mutta nykyinen katalogi ei tunne lainkaan tätä laakerisarjaa vaan ainoastaan tuota uudempaa jossa sitten on sama laakeri ylä ja alapuolella.
Vanhempaa katalogia en ole löytänyt mistä nuo tiedot löytyisi ja Kolbenschmidtin info sähköpostistakaan ei ole asiaan vastattu

Ideoita mistä löytää tiedon kumpi laakeri tulee nyt ylä ja kumpi alapuolelle?

Tämä nykyisen katalogin tarjoama sarja on numerolla 77945600 STD koossa.

Kyllä ainakin viellä tälläkin viikolla tuli eri kovuudella olevat laakerit ylä ja alapuolelle n20seen.
Oliko tarvikkeissa värimerkintöjä kuten alkuperäisissä?

[Supa]

N52 kiertokangen laakereista kysymystä jos joku täällä olisi aiemmin saman asian kanssa paininut.
BMW on alunperin käyttänyt eri laakeria ylä ja alapuolella. Yläpuolella oleva laakeri ollut kovempaa kamaa jotta kestää männän aiheuttaman kuormituksen paremmin.

Sittemmin BMW muuttanut ohjeistustaan ja nyt käyttävät samaa laakeria ylä ja alapuolella.

Nyt sitten tilasin uudet Kolbenschmidtin laakerit ja saamani sarja oli ilmeisesti tämän vanhan ohjeistuksen mukainen koska sarjassa on kahta eri laakeria.
Laakerisarjan numero on 77967600 ja siihen kuuluu laakeri 72917600 sekä 72918600.
Kolbenschmidtin katalogissa pitäisi olla merkitty selkeästi kumpi laakeri on ylempi ja kumpi alempi mutta nykyinen katalogi ei tunne lainkaan tätä laakerisarjaa vaan ainoastaan tuota uudempaa jossa sitten on sama laakeri ylä ja alapuolella.
Vanhempaa katalogia en ole löytänyt mistä nuo tiedot löytyisi ja Kolbenschmidtin info sähköpostistakaan ei ole asiaan vastattu

Ideoita mistä löytää tiedon kumpi laakeri tulee nyt ylä ja kumpi alapuolelle?

Tämä nykyisen katalogin tarjoama sarja on numerolla 77945600 STD koossa.

[eekolmekyssine]

Moro, sellasta kysyisin että kun pojassa on noi lämpöpellit, niin onko siitä haittaa jos ne ottaa pois kun itellä ne on irti joka kohdasta ja rämisee todella ärsyttävästi. Auto siis e46 320d 1998.

[BeamR]

^ samalla tavalla asiaa käsiteltiin noissa linkeissä.

[Pazi88]

"Acceleration is equal to the engine torque times the total gearing divided by the weight of the vehicle. From the formula, increasing the total gear ratio has the same effect as increasing engine torque."

ja tuo lainaus on täältä: http://www.zr1specialist.com/HAT%20W...celeration.pdf

Ainakin loppukaneetin mukaan tuon kirjoittamisessa olisi ollut mukana joku GM:n Corvette-insinööri. jonkinlaisia kaavoiita kiihtyvyyden parantumiseen on myös esitetty erilaisilla perillä.

Eli lyhyesti: tiuhempi perä vaikuttaa kuten väännön lisäys moottorissa.

vähän yksityiskohtaisempi artikkeli täältä: http://www.hotrod.com/articles/how-gear-works/

Heh tämä perävälitys homma on aina hauskaa luettavaa

Juu kyllä se vääntö takarenkaille samalla vaihteella suurenee kun vaihdetaan lyhyempi perävälitys. Siitä ei ole epäilystäkään. Mutta siinä käy vastaavasti niin että se sama vaihde loppuu kiihdytyksessä aiemmin kesken ja joudutaan pykältään isompaa vaihdetta. Jolloinka käy niin että nyt lyhyemmällä perällä ja isommalla vaihteella takarenkaille tuleekin vähemmän vääntöä mitä pidemmällä perällä, koska silloin voidaan pitää vielä pienempi vaihde silmässä.

Mutta siis koko homman juju on sovittaa perän ja vaihdelaatikon välitykset toimimaan yhteen parhaalla mahdollisella tavalla moottorin tehoalueen kanssa.

Esimerkiksi otetaan suhteellisen alavääntöinen vakio moottori 6500 punarajalla jota sitten viritetään reiluhkosti. Tällöinhän varsinkin vaparivirittämisessä käy niin että tehoalue muuttuu kapeammaksi ja se siirtyy ylemmäksi. Jolloinka moottorin rajoitin nostetaan vaikkapa 8000 tuntumaan. Tällöin vakio perävälityksellä ykkönen on turhan pitkä ja liikkeelle lähdössä menee hetki ennenkuin moottori pääsee parhaalle tehoalueelle. Lisäksi voi käydä niinkin että erot vaihteiden välillä on niin isot että isommalla vaihtaessa kone tipahtaa pois tehoalueelta. Eli tässä tapauksessa lyhyempi perävälitys parantaa kiihtyvyyttä huomattavasti. Sillä vakiolla alhaalla vääntävällä moottorilla kone pysyy taas tehoalueella parhaiten ihan vakio välityksellä.

Sitten toki katuautoissa joutuu vielä ajattelemaan sitä itse perusajoakin. Voihan sen perävälityksen mitottaa niin että jollain radalla lyhyt perävälitys mätsää jsutiinsa kohdalleen,mutta jos sen seurauksena kierrokset on 4000 paikkeilla matka-ajossa, niin kuka sitä jaksaa kuunnella. Bensankulutuksesta puhumattakaan.

[JiiVee92]

http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201708102200315711_oa.shtml

Kuinka monella foorumilaisella on omakohtaisia kokemuksia, siitä että poliisia, tai katsuria kiinnostaa vaikkapa esim peruutus- tai takavalojen orkkis hehkujen tilalle vaihdettujen ledien e-hyväksynnät? Jos suurennuslasilla katsotaan, niin saatoin laittaa laittomat(LUE:ei e-hyväksyntää) peruutusvalopolttimot.

[TuoAntti]

Mistäs sai ulos Alpinan tehdasvarustelistan?? Vai saiko mistään... :think

bimmer.work ja muut vastaavat eivät tunnista Alpinaa...

Sillä bmw:n alkuperäisellä vin numerolla saat varustelistan. Se pitäisi löytyä autosta ja papereista jos ne tallessa, ainakin vanhemmissa.

[nappe74]

Mistäs sai ulos Alpinan tehdasvarustelistan?? Vai saiko mistään... :think

bimmer.work ja muut vastaavat eivät tunnista Alpinaa...

[TuoAntti]

Noin se menee.

Älä kysy miksi mutta minulla on ollut kaasariauto joka olisi mennyt läpi katillisien autojen päästöistä.
Toisaalta oma 540 pukkaa ilman kattia hc:tä useita satoja varsinkin tyhjäkäynnillä. Olen tullut siihen tulokseen että katti on tarkoitettukin polttamaan pieni määrä hc:ta.
Tiedä sitten mikä on totuus.

Luulen että hc putosi lähelle nollaa kun molemmissa v-bandeissa ihan pieni vuoto. Vähän eriparia nuo kattiputkien laipat, tarviisi laittaa sitä tahnaa jos haluaa ihan tiiviin. Mutta ei kuitenkaa liikaa vuoda että ois tullu hylky testistä. Häkään tuolla ei ole vaikutusta, mutta ehkä noihin palamattomiin kun saa hieman lisää happea ja palaa sitten kateissa pois.
Mulla on kaksi paria katteja, laitoin myös ne orkkiskatit mitkä on pakosarjassa, ne on hieman kauempana kuin alunperin koska on 4-1 pakosarjat. Hyvin näyttävät silti puhdistavan.
Hyvä näin, niin ei tarvinnut venkslailla päästöjen kanssa tämän enempää.

[BeamR]

Tää on sellainen ihme myytti että monien kokeneidenkin autourheilijoiden ja virittäjien mielestä kiihtyvyys ilmanmuuta paranee kun vaihdetaan tiheämpään välitykseen. Sitten jos kysyy miksi, niin saa hyvin samankaltaisia selityksiä momentin kasvamisesta etc. Jos yrittää vaittää vastaan ja perustella asiaa jotenkin, se tyrmätään koska asia vaan on niin.

Ainoa selvä etu mitä itse olen keksinyt on se että vakiolaatikoiden välitykset on (jostain mulle tuntemattomasta syystä) niin perseestä. Eli pienet vaihteet on paljon harvempaan porrastettuja kuin isot. -> Tiuhemmalla välityksellä saadaan isot vaihteet paremmin nopeusalueelle ja välit pienemmiksi. Laatikosta riippuen joissakin (esim. sport getrag) isoin vaihde on "suora" jolla häviöt on pienemmät joten se on hyvä saada radallakin käyttöön. No nämä oli kaiketi niitä petrolin mainitsemia muita asioita.

Eikä se tiuha perä paranna edes paikalta lähtöä kun mennään siihen että ykkösellä pääsee vaan nytkäytttämään liikkeelle ja heti pitää vaihtaa. Parempi on kun välitys on sellainen että jaksaa lähteä hyvin mutta pystyy kiihdyttämään mahdollisimman pitkään vaihtamatta.

"Acceleration is equal to the engine torque times the total gearing divided by the weight of the vehicle. From the formula, increasing the total gear ratio has the same effect as increasing engine torque."

ja tuo lainaus on täältä: http://www.zr1specialist.com/HAT%20W...celeration.pdf

Ainakin loppukaneetin mukaan tuon kirjoittamisessa olisi ollut mukana joku GM:n Corvette-insinööri. jonkinlaisia kaavoiita kiihtyvyyden parantumiseen on myös esitetty erilaisilla perillä.

Eli lyhyesti: tiuhempi perä vaikuttaa kuten väännön lisäys moottorissa.

vähän yksityiskohtaisempi artikkeli täältä: http://www.hotrod.com/articles/how-gear-works/

[Urpo_rotta]

Kuinka suuren osan katalysaattori/-t pystyy puhdistamaan CO ja HC päästöistä?

Kun katittomalla putkella CO tyhjäkäynnillä n. 2% ja HC jotain 600 (ajosta suoraan, lämmin moottori). Katit paikallaan olikin CO 0.03/0.04 ja HC 1/1.

Noin se menee.

Älä kysy miksi mutta minulla on ollut kaasariauto joka olisi mennyt läpi katillisien autojen päästöistä.
Toisaalta oma 540 pukkaa ilman kattia hc:tä useita satoja varsinkin tyhjäkäynnillä. Olen tullut siihen tulokseen että katti on tarkoitettukin polttamaan pieni määrä hc:ta.
Tiedä sitten mikä on totuus.

[TuoAntti]

Kuinka suuren osan katalysaattori/-t pystyy puhdistamaan CO ja HC päästöistä?

Kun katittomalla putkella CO tyhjäkäynnillä n. 2% ja HC jotain 600 (ajosta suoraan, lämmin moottori). Katit paikallaan olikin CO 0.03/0.04 ja HC 1/1.

[mikkod]

Laitetaan tänne.

Vanhojen peilien paikalle M6 peilit. Ei toimi moottorit -> Antaa LIN BUS erroria = vikakoodit siis niistä. Vaihdoin orkkispeileistä mootorit -> toimii, MUTTA nyt on apparin peili niin että sitä ei saa tarpeeksi säädettyä, että siitä oikeasti näkisi jotain. On ns. liian kaukana.
Mistähän tota lähtisi ihmettelemään? Ja niin, moottori on sama kaikissa malleissa (riippuen siis on muistipenkit vai ei)

Anyone?

[Muurahainen]

Jenkki härveleissä kun on hienoja 3-vaihteisia automaatteja niin niissä saadaan hyötyä ylivaihteella ja tiheämmällä perällä kummasti.

Tuossakin tosin pitää vaihtaa se laatikko...

[racing02]

Tää on sellainen ihme myytti että monien kokeneidenkin autourheilijoiden ja virittäjien mielestä kiihtyvyys ilmanmuuta paranee kun vaihdetaan tiheämpään välitykseen. Sitten jos kysyy miksi, niin saa hyvin samankaltaisia selityksiä momentin kasvamisesta etc. Jos yrittää vaittää vastaan ja perustella asiaa jotenkin, se tyrmätään koska asia vaan on niin.

Ainoa selvä etu mitä itse olen keksinyt on se että vakiolaatikoiden välitykset on (jostain mulle tuntemattomasta syystä) niin perseestä. Eli pienet vaihteet on paljon harvempaan porrastettuja kuin isot. -> Tiuhemmalla välityksellä saadaan isot vaihteet paremmin nopeusalueelle ja välit pienemmiksi. Laatikosta riippuen joissakin (esim. sport getrag) isoin vaihde on "suora" jolla häviöt on pienemmät joten se on hyvä saada radallakin käyttöön. No nämä oli kaiketi niitä petrolin mainitsemia muita asioita.

Eikä se tiuha perä paranna edes paikalta lähtöä kun mennään siihen että ykkösellä pääsee vaan nytkäytttämään liikkeelle ja heti pitää vaihtaa. Parempi on kun välitys on sellainen että jaksaa lähteä hyvin mutta pystyy kiihdyttämään mahdollisimman pitkään vaihtamatta.