pelti pakosarjan kannattavuus e36 325 ?????

[jari kihlman]

Nii i, mutta eikös sinulla molemmat ole kuitenkin Harisella olleet säädettävinä?
Minä olen ymmärtänyt (siis ymmärtänyt ei fakta), että pelkällä säädöllä se n 210 tulee vakio M50:sta, siis vakiosarjalla. Se, paljonko tulee, vakiomyllystä Marteliuksen tai muulla peltisarjoilla JA säädöillä, ei tietoa. Tuleekos siitä vielä enemmän?

Minusta kaiken kaikkiaan on ihmeellistä, että xtreme-Bemuista penkittivät saman 210, täysin vakiokoneella, vakioboxilla ja ohjelmalla ja 100% vakiosarjoilla.
Tuleeko se pelkästään siitä, että laittaa 0,25 mm ylikokomännät.

Eivät ole näistä nykyisistä kummatkaan olleet harisella säädettävinä, DTC:llä ja oulun tekulla ovat olleet ja molemmat penkit ovat olleet änkyriä aina. Toisesta penarista penkitettiin vakiona 178hp:ta ja toisesta muistaakseni jotain 180 päälle. tuo 178 kasattiin 100% vakio-osilla(tosin uusilla) ja ohjelmaa muutettiin sekä putkistoa(koko matkalta) ja saatiin muistaakseni 203hp/suht normi väännöt. Toiseen tehtiin yhden ylikoon männillä, vähän isommalla rutulla, vakioista hiotuilla nokilla(erittäin lievät silti), putkella(koko matkalta) ja ohjelmalla 237hp/298NM. Luulisin että ovat aika rehtejä heppoja. ja ainakin samassa penkissä ennen ja jälkeen mitattuja.Nämä siis moottoritehoja.

Eikä ne tuommoisia tehoja ole penkittäneet noista xtreme bemuista, sellaista 195-197hp:ta ehkä

[jaki]

Eivät ole näistä nykyisistä kummatkaan olleet harisella säädettävinä, DTC:llä ja oulun tekulla ovat olleet ja molemmat penkit ovat olleet änkyriä aina. Toisesta penarista penkitettiin vakiona 178hp:ta ja toisesta muistaakseni jotain 180 päälle. tuo 178 kasattiin 100% vakio-osilla(tosin uusilla) ja ohjelmaa muutettiin sekä putkistoa(koko matkalta) ja saatiin muistaakseni 203hp/suht normi väännöt. Toiseen tehtiin yhden ylikoon männillä, vähän isommalla rutulla, vakioista hiotuilla nokilla(erittäin lievät silti), putkella(koko matkalta) ja ohjelmalla 237hp/298NM. Luulisin että ovat aika rehtejä heppoja. ja ainakin samassa penkissä ennen ja jälkeen mitattuja.Nämä siis moottoritehoja.

Eikä ne tuommoisia tehoja ole penkittäneet noista xtreme bemuista, sellaista 195-197hp:ta ehkä

Veikkaan, että nuo penkit missä olet mittautanut, ovat aika pessimistisiä. Toisaalta tuo 298 Nm on todella hyvin. Omassa, siis 30 euron lastulla viritetystä tuli 244 Nm. Siis täysin vakio, avaamaton mylly. Tuo (siis lastu) lentää mäkeen vaikka sillä penkistä 198 hp saatiinkin (Malinen). Toisaalta veto ennen lastua oli 186, joka nyt ei ihan mahdotoman kova ole = penkki tuskin hirveästi valehtelee. Tuolla halpislastulla vääntökäyrä vaan ei ole ollenkaan hyvä.

Nuo xtreme tehot eivät ole omasta päästä. Löytyy tältäkin palstalta...jostakin. Kilpa-autokeskusteluista ja sieltä jossakin ketjussa oli listattu vime kauden 6 parasta, muistaakseni Haban postaamana.
Ohessa:
Top 6 autojen penkkilukemat, joo vähän meni yläkanttii muistikuvat :

n:o 1 Liiri/Floman 209,5Hp # 5978rpm / 267Nm # 4072rpm
n:o 3 Jalonen/Suono 204,6Hp # 5763rpm / 266Nm # 4172rpm
n:o 22 Hannonen 201,7Hp # 5831rpm / 263Nm # 4186rpm
n:o 25 Rantanen/Rantanen 202,3Hp # 5902rpm / 253Nm # 5498rpm
n:o 69 Grönthal/Nuoramo 199,1Hp # 6022rpm / 262Nm # 4188rpm
n:o 96 Grönthal/Grönthal 201,0Hp # 5881rpm / 264Nm # 4548rpm

[jari kihlman]

kyllä kyllä,ehkä vähän yritin provosoida

[O-Peksi]

Aiemmin unohtui kirjoittaa tuosta pakosarjan mitoituksesta se, että PJK-Kansityön Petrin mukaan nimenomaan toisen kollektorin etäisyys pakoventtiilistä on se merkkaava mitta. Eli 6-2-1 sarjan ollessa kyseessä, tohon itellä projektina olevaan koneeseen(M50B30) tulevilla 304/296/11.4/10.6 -nokilla ja 12.6:1 puristussuhteella jälkimmäiseen kollektoriin Petrin arvion mukaan tulisi olla imuventtiililtä muistaakseni n.750mm matkaa. Primääriputkien mitoituksesta ei ollut mitään puhetta, mut pitää nyt käyttää ainakin tuota 750mm mittaa lähtökohtana.

Onko ideaalitilanne se, että imu- ja pakopuolen viritystaajuudet on hierottu samalle alueelle (= hengittää kapealla alueella erittäin hyvin), vai kannattaako noi viritystaajuudet limittää? Tällä hetkellä 50mm läppärunkojen kanssa imupuolen pituus on venttiililtä mitattuna varmaan ~300-350mm. Huippukierrokset toivonmukaan 8500-9000rpm, tai vähempikin riittää, jos +300hp ylittyy jo pienemmilläkin kierroksilla.

[Jochen]

Onko ideaalitilanne se, että imu- ja pakopuolen viritystaajuudet on hierottu samalle alueelle (= hengittää kapealla alueella erittäin hyvin), vai kannattaako noi viritystaajuudet limittää? Tällä hetkellä 50mm läppärunkojen kanssa imupuolen pituus on venttiililtä mitattuna varmaan ~300-350mm. Huippukierrokset toivonmukaan 8500-9000rpm, tai vähempikin riittää, jos +300hp ylittyy jo pienemmilläkin kierroksilla.

Olen miettinyt samaa.

Luulisin että ratkaisu riippuu moottorin käyttötarkoituksesta, auton painosta ja muusta voimalinjasta jne. Jos vaihteita on käytössä iso läjä ja niiden välitykset voi valita sopivasti eli niin että saa pidettyä koneen kierrokset koko ajan lähellä sitä korkeaa mutta kapeaa tehohuippua niin sitten varmaan sitten kaikki paukut sille kapealle alueelle. Kevyt autokin auttaa eli auto saadaan nopsasti kiihdytettyä parhaalle tehoalueelle jokaisen vaihdon jälkeen.

Jos taas vaihteita on vähemmän, vaihteiden välit on isommat ja auto painava voi olla fiksumpaa pyrkiä levittämään tehoaluetta limittämällä pakosarjan ja imusarjan viritystaajuuksia? Muuten voi käydä niin että kone on vaihtamisen jälkeen ihan puutunut ja kestää puoli ikuisuutta ennenkuin se sitten saa kiihdytettyä auton kapean tehopiikin alueelle. Jotain olen myös lukenut että laaja tehoalue/vääntökäyrä olisi hyväksi rata-autolle yleensäkin.

Lähestyisin asiaa niin että naputtaisin vaikka exceliin pari vaihtoehtoista tehokäyrää joista laskisin paljonko pinta-alaa (eli tehoa joka autoa kiihdyttää, vai onko se sittenkin vääntö? ) jää käyrän alle sekä kierroksenrajoittimen ja sen kierrosluvun mihin kierrokset putoaa ylöspäin vaihdettaessa, väliin. Mitä enemmän pinta-alaa sen parempi, luulisin.

Itsellä on tarkoitus laittaa aluksi ihan vakio M42 38 mm primääreillä oleva pakosarja (+ EGT anturit jos ne nyt joskus tulisi perille...). Myöhemmin jos tehoa näyttää löytyvän vakiota enemmän niin voisi harkita jotain 41 tai 44 mm primääreillä olevia. Harmi että ebay pakosarjoissa ei pahemmin putkien mittoja mainosteta, jos alle 200€ saisi hiukan vakiota tilavammat 4-1 röörit niin kannattaisi melkein kokeilla niitä ennenkuin rakentaisi customit. Kovin paljon ei jaksaisi pakosarjaan investoida, sen merkitys on kuitenkin aika pieni verrattuna imupuoleen jos vain ihan perusasiat on pakosarjassa kunnossa. Imuilma siirtyy vaparissa palotilaan max hiukan yli 1 bar paine-erolla kun taas pakokaasut poistuu sylinteristä varmaankin kymmenien barien paine-erolla ja koneen tehon määrää kuitenkin aika pitkälti se sylinteriin saatava ilma.

[jaki]

Olen miettinyt samaa.

Luulisin että ratkaisu riippuu moottorin käyttötarkoituksesta, auton painosta ja muusta voimalinjasta jne. Jos vaihteita on käytössä iso läjä ja niiden välitykset voi valita sopivasti eli niin että saa pidettyä koneen kierrokset koko ajan lähellä sitä korkeaa mutta kapeaa tehohuippua niin sitten varmaan sitten kaikki paukut sille kapealle alueelle. Kevyt autokin auttaa eli auto saadaan nopsasti kiihdytettyä parhaalle tehoalueelle jokaisen vaihdon jälkeen.

Ei sitä tehoaluetta niin vaan "päätetä". Se riippuu monesta seikasta esim nokista ja vaikka mistä. Siinä mennään hakoteille, jos vain päätetään, että imu- ja pakosarjoilla kone viritetään halutulle alueelle. Siinä on niin monta muuttujaa, että paras lopputulos löytyy joko kokemuksella (jota siis nykyaikana lähes halveksitaan) tai kokeilemalla useita eri vaihtoehtoja. Jos omasta mielestään virittää = laskee paperilla sen jonnekin, saattaa olla, että paras lopputulos olisi tullut jollakin muulla "taajuudella".

Jos taas vaihteita on vähemmän, vaihteiden välit on isommat ja auto painava voi olla fiksumpaa pyrkiä levittämään tehoaluetta limittämällä pakosarjan ja imusarjan viritystaajuuksia? Muuten voi käydä niin että kone on vaihtamisen jälkeen ihan puutunut ja kestää puoli ikuisuutta ennenkuin se sitten saa kiihdytettyä auton kapean tehopiikin alueelle. Jotain olen myös lukenut että laaja tehoalue/vääntökäyrä olisi hyväksi rata-autolle yleensäkin.

Vääntöalue yritetään aina saamaan niin laveaksi kuin mahdollista, usein jopa tehon kustannuksella. Ei kilpa-autolla ajaminen mitään excel-tiedettä ole. Jokainen mutka on erilainen ja millä vauhdilla tullaan mutkasta ulos aiheuttaa sen, että teoriapohdinnalla ei pitkälle pötki. Totta hemmetissä joku F1- muodostaa poikkeuksen, kun vaihteita taitaa olla 7, ja sillä poikkeuksella, että ykkönenkin on ajovaihde, toisin kuin "rahvaan" kilpalaatikoissa. Ja, kun vaihtoihin kuluva aika on minimaalinen, silloin leikitään ihan eri hiekkalaatikolla. Niitä juttuja on ihan turha sotkea meidän virityksiin.

Siinä olet oikeassa, että kone ei saa puutua vaihdon jälkeen. Siihen ei ole kuin kaksi ratkaisua: rakentaa jokaiselle radalle omat vällärit (tätäkin on tullut harrastettua) tai rakentaa koko voimansiirtolinjasta niin joustavan, että se soveltuu jokaiselle radalle ja mutkaan.

Lähestyisin asiaa niin että naputtaisin vaikka exceliin pari vaihtoehtoista tehokäyrää joista laskisin paljonko pinta-alaa (eli tehoa joka autoa kiihdyttää, vai onko se sittenkin vääntö? ) jää käyrän alle sekä kierroksenrajoittimen ja sen kierrosluvun mihin kierrokset putoaa ylöspäin vaihdettaessa, väliin. Mitä enemmän pinta-alaa sen parempi, luulisin.

Noin se menee, teoriassa...

Itsellä on tarkoitus laittaa aluksi ihan vakio M42 38 mm primääreillä oleva pakosarja (+ EGT anturit jos ne nyt joskus tulisi perille...). Myöhemmin jos tehoa näyttää löytyvän vakiota enemmän niin voisi harkita jotain 41 tai 44 mm primääreillä olevia. Harmi että ebay pakosarjoissa ei pahemmin putkien mittoja mainosteta, jos alle 200€ saisi hiukan vakiota tilavammat 4-1 röörit niin kannattaisi melkein kokeilla niitä ennenkuin rakentaisi customit. Kovin paljon ei jaksaisi pakosarjaan investoida, sen merkitys on kuitenkin aika pieni verrattuna imupuoleen jos vain ihan perusasiat on pakosarjassa kunnossa. Imuilma siirtyy vaparissa palotilaan max hiukan yli 1 bar paine-erolla kun taas pakokaasut poistuu sylinteristä varmaankin kymmenien barien paine-erolla ja koneen tehon määrää kuitenkin aika pitkälti se sylinteriin saatava ilma.

Tuolla aikaisemmissa postauksissa jo selostettiin syttyysvälejä 6-sylinterisissä. Kun puhutaan 4-sylinterisistä, asiahan menee huomattavasti vaikeammaksi ja tarkemmaksi. Mieti: että jos haluat parhaan lopputuloksen, pitää sekä primäärien pituutta muuttaa ja nokkien ajoitusta muuttaa. Siinä ei yksi päivä penkissä riitä mihinkään. Voithan niitä joutessasi laskeskella, mutta suosittelen, että menet jonkun kokeneemman oppiin.
Tuo primäärien putkien paksuus: jostakin ihmeen syystä laskennallista putkea ohuemalla, yleensä saavutetaan parempi lopputulos.Ei mitään hajua, miksi.

[Jochen]

Ei sitä tehoaluetta niin vaan "päätetä". Se riippuu monesta seikasta esim nokista ja vaikka mistä. Siinä mennään hakoteille, jos vain päätetään, että imu- ja pakosarjoilla kone viritetään halutulle alueelle. Siinä on niin monta muuttujaa, että paras lopputulos löytyy joko kokemuksella (jota siis nykyaikana lähes halveksitaan) tai kokeilemalla useita eri vaihtoehtoja. Jos omasta mielestään virittää = laskee paperilla sen jonnekin, saattaa olla, että paras lopputulos olisi tullut jollakin muulla "taajuudella".

Kyyyyyyllä minä näkisin että tehoalueen voi tietyissä rajoissa itse päättää, ei se kyllä niin mene että katsotaan mitä sieltä sattuu tällä kertaa tulemaan. Noin 1,9-2 litran nelosestakin saa monenluonteista konetta aikaiseksi, esimerkiksi alhaalta vääntävä E46 318i M43 vs vaikka joku S42.

Omassa projektissa olen valinnut itse imusarjan pituuden sekä nokkien profiilin jotka molemmat vaikuttaa erittäin vahvasti tehoalueeseen ja kasaamisvaiheessa vielä nokkien ajoituksen. Pakosarja tulee aluksi olemaan vakio (aika hyvä jo tehtaalta) mutta varmaan joku EVO malli tulee tehtyä myöhemmin.

Kokemus tietty auttaa repimään ne ihan viimeiset hepat ja nyyttonit mutta kyllä ilmankin jotain saa aina aikaiseksi kun vähän opiskelee ja tutkii

Tuolla aikaisemmissa postauksissa jo selostettiin syttyysvälejä 6-sylinterisissä. Kun puhutaan 4-sylinterisistä, asiahan menee huomattavasti vaikeammaksi ja tarkemmaksi. Mieti: että jos haluat parhaan lopputuloksen, pitää sekä primäärien pituutta muuttaa ja nokkien ajoitusta muuttaa. Siinä ei yksi päivä penkissä riitä mihinkään. Voithan niitä joutessasi laskeskella, mutta suosittelen, että menet jonkun kokeneemman oppiin.
Tuo primäärien putkien paksuus: jostakin ihmeen syystä laskennallista putkea ohuemalla, yleensä saavutetaan parempi lopputulos.Ei mitään hajua, miksi.

Aina ei tartte olla paras lopputulos (en aja rahasta tai pisteistä), lähtökohtaa parempikin riittää, ja siihen kyllä pääsee vaikka ei Marteliukselle pääsisikään oppisopimuksella.

Penkissä ei ole pakko viettää päiväkausia, nykyisellä excel aikakaudella (joka pilaa nuorison) suhteelliset tehoerot pystyy auttavasti selvittämään kun puuhastelee moottorinohjauksen logien kanssa:

http://77e21.info/mstunedintake.htm

Tuossa on muuten myös hyvä esimerkki siitä miten tavallinen sukankuluttaja, ilman vuosien kokemusta, saa muutettua moottorin tehoaluetta ihan noin vain haluamaansa suuntaan. Varmaan pro tuneri saisi vielä enemmän irti mutta pointti on se että ei tarvitse olla sellainen etteikö jotain parannusta saisi aikaiseksi.

[jaki]

Kyyyyyyllä minä näkisin että tehoalueen voi tietyissä rajoissa itse päättää, ei se kyllä niin mene että katsotaan mitä sieltä sattuu tällä kertaa tulemaan. Noin 1,9-2 litran nelosestakin saa monenluonteista konetta aikaiseksi, esimerkiksi alhaalta vääntävä E46 318i M43 vs vaikka joku S42.

Omassa projektissa olen valinnut itse imusarjan pituuden sekä nokkien profiilin jotka molemmat vaikuttaa erittäin vahvasti tehoalueeseen ja kasaamisvaiheessa vielä nokkien ajoituksen. Pakosarja tulee aluksi olemaan vakio (aika hyvä jo tehtaalta) mutta varmaan joku EVO malli tulee tehtyä myöhemmin.

Juu, olin vähän epätarkka postauksessani. Tarkoitin juuri tuota, että suunnitellaan kokonaisuutena mitä haetaan.

Kokemus tietty auttaa repimään ne ihan viimeiset hepat ja nyyttonit mutta kyllä ilmankin jotain saa aina aikaiseksi kun vähän opiskelee ja tutkii

Vaihtamalla virinokat ja lisäämällä syöttöä, tuleehan sitä ihan väkisin heppoja lisää (jos nokkien ajoitus on edes sinne päin), mutta Kai sitä nyt pitää vähän enemmän kunnianhimoa olla
Mitä sinunkin postauksia lukenut (siis projektistasi), ei kais sitä nyt tuon työmäärän jälkeen kannata tehdä asenteella, että kunhan "vähän tulee lisää hepoja".

Penkissä ei ole pakko viettää päiväkausia, nykyisellä excel aikakaudella (joka pilaa nuorison) suhteelliset tehoerot pystyy auttavasti selvittämään kun puuhastelee moottorinohjauksen logien kanssa:

Väitän edelleen, että pakosarja vaikuttaa 4-sylinterisessä ihan helkutin paljon. En usko, että fysiikan lainalaisuudet ovat muuttuneet mihinkään vimeiseen 50-vuoteen.
Huono puoli siinä on vielä se, että laskennalliset ja todelliset putket ei useinkaan täsmää. Siksi niitä pitää vain kokeilla.
No, mikä nyt sitten on "helkutin paljon". Se on paljon

[Jontsu00]

Kysytäämpä tässä, eli onko porukalla lähteny nuo pakosarjan pultit ilman ongelmia irti? Omasta pitäs jossain vaiheessa irrotella pakosarjaa, ja etukäteen jo pelottaa, että joko pultteja poikki, tai lohkosta kierteet mukana tms.

Vinkkejä otetaan myös vastaan toki, miten kyseisiä tilanteita ei tule.

[Pazi88]

Todennäkösesti lähtee se mutteri pinnapultti mukana irti kohtuu helposti, mut sitä mutteria et sit saa oikeen irti. Kannattaa siis jo etukäteen käydä marmoritiskiltä tilaamassa uudet mutterit ja pinnapultit. Ovat m7, eli normi kaupoista on turha ettiä.

[jr66]

Kysytäämpä tässä, eli onko porukalla lähteny nuo pakosarjan pultit ilman ongelmia irti? Omasta pitäs jossain vaiheessa irrotella pakosarjaa, ja etukäteen jo pelottaa, että joko pultteja poikki, tai lohkosta kierteet mukana tms.

Vinkkejä otetaan myös vastaan toki, miten kyseisiä tilanteita ei tule.

Lohkosta ei tule kierteet mukana koska pakosarjan pultit on kannessa

[jr66]

Kannattaa siis jo etukäteen käydä marmoritiskiltä tilaamassa uudet mutterit ja pinnapultit. Ovat m7, eli normi kaupoista on turha ettiä.

Hyvästä pulttiliikkeestä löytynee jos ei halua marmorilla käydä, kilopulttihyllyssähän noita ei tosiaan ole. Onko orkkismutterit mitä materiaalia eli rosteria, mustaa vai kuparoitua mustaa ? Joku muu, mikä ? Ei kanada...

[jaki]

Hyvästä pulttiliikkeestä löytynee jos ei halua marmorilla käydä, kilopulttihyllyssähän noita ei tosiaan ole. Onko orkkismutterit mitä materiaalia eli rosteria, mustaa vai kuparoitua mustaa ? Joku muu, mikä ? Ei kanada...

Eikös ne mutterit ole kuparia 12 mm avaimella.

[Supa]

Mielipiteitä tästä nyt kiinni olevasta kiinasarjasta noin ulkoisesti?
Laipat ja niiden sovitus oli todella laadukkaan oloisesti tehty, lähinnä mitoitus kiinostaa.
Penkissä irtosi 220hp mutta s52 nokille, ei tehty softalle mitään tuolloin vielä.

[Harri G]

Eikös ne mutterit ole kuparia 12 mm avaimella.

11mm avaimella. Kuparia olivat, tai kuparoitua mustaa rautaa. Itsellä lähti aika nätisti m50 kannesta kaikki. Ei ongelmaa. Kone kuitenkin perus 22v vanha +400tkm ajettu. Mutta pakosarjan jälkeisiä pinnapultteja m52 sarjasta en saanutkaan kaikkia noin vain irti. Sitten otettiin turhan iso leka ja sarja meni halki. Amiskalla kuumensivat ympäryksen ja jäähdyttivät pultin niin lähti, ja hitsasivat halkeaman.