E39 Takaluukun fiksaus

[Hemi]

Onhan tämä nyt aivan uskomatonta vääntämistä jälleen kerran. Englantia osaavat lukenevat seuraavan Wikipedian sivun:

https://en.wikipedia.org/wiki/Crash_incompatibility

Lähteissä esim seuraava tutkimus:

http://are.berkeley.edu/~mlanderson/pdf/anderson_auffhammer.pdf

(jota en abstraktia pidemmälle nyt ehdi/viitsi lukea), mutta punainen lanka on seuraava:

Heavier vehicles are safer for their own occupants but more hazardous for other vehicles.
Using three separate identification strategies we show that, controlling for own-vehicle weight, being hit by a vehicle that is 1,000 pounds heavier generates a 40-50% increase in fatality risk.

Niin, miten nämä nyt nyt kumoaa väittämäni että puolet kevyempi Smart pärjäsi todella hyvin puolta painavampaa ”tankkia” vastaan???

Se että Smart ottaa puolet kevyempänä enemmän ”vastapalloa” on toki ihan jo fysiikan laki, mutta nimenomaan sitä taustaa vastenhan se pärjäsi todella hyvin (mm.ohjaamo-osa täysin mitoissaan).
Tämä siis kertoo juuri siitä uusien autojen koritekniikasta, ei S600 mersun ylivoimasta itsessään.
Sillekkin löytyy liikennevirrasta isompansa ja silloin ainoa oleellinen asia on korikehikon lujuus (mahdollistaja) ja aktiivisten turvavarusteiden tehokkuus.

En nyt löydä tahön hätään ko.törmäyskokeessa mitattuja G-voimia (laitan kun löydän), mutta ihan varmasti Smartissakin olisi selvitty hengissä ko.törmäyksestä.
Vanhan koritekniikan autohan oikeasti EI olisi selvinnyt ko.törmäyksestä ja sehän tässä on ainakin se minun pointti.

Eli massa suojelee vain kohdattaessa pienenpi, joten se ei kerro itse kolatirvallisuudesta yhtään mitään koska onnettomuustyypeistä vain pieni osa on kohtausonnettomuuksia ja silloinkin ehto on se että olet massan suhteen voiman oikealla puolella.
Jos kuitenkin vastassa on täysperävaunurekka, ainoa mikä pelastaa on törmäysnopeus, korikehikon lujuus ja aktiivisten turvavarusteiden tehokkuus.
Näitä ei oikeasti voida korvata lisäämällä ajoneuvon massaa, koska aina löytyy isompi ja kovempi vastustaja.

[Hemi]

Tuossa nyt vielä kerran tiivistettynä se pointti miten koritekniikka on kehittynyt 20-vuodessa.
Kannattaa katsoa ja verrata hidastettua tarkasti kuinka e39:n korikehikko ottaa vastaan iskua suhteessa suunnilleen samanpainoiseen uuteen KIA Karensiin.
Eli korin etuoviaukko näyttää varsin hyvin miten kehikko vastustaa törmäysvoimia. Eli miten a-pilari ja varsinkin sen ylänurkka sekä helmakotelo pysyy törmäyksessä muuttumattomina (vrt. siis oven saumoja paljonko muodonmuutosta tapahtuu).

BMW e39 (hyvin lähellä totaaliluhistumista):

https://www.youtube.com/watch?v=B_LuXWyxVCY

KIA Karens (edes oven saumat ei ”notkahda” ja itse korikehikon lujuus itse asiassa moninkertainen e39:iin verrattuna):

https://www.youtube.com/watch?v=MAVFjXIoNlI

Voin näin autopeltiseppänä kertoa että erot rakenteissa on todella PALJON isompia kuin kukaan Pentti Perusautoilija voi edes kuvitella.
Kolarin jäljiltä korjauksessa käytettävät muokkausvoimat ovat moninkertaiset
siinä pikkuKiassakin verrattuna e39:iin, joka itse asiassa on ihan paperia verrattuna uusimpiin karkaistuihin+liimattuihin koritekniikoihin.
Nykykoritekniikkaa on siis täysin mahdoton enään ”oikaista” perinteisessä mielessä, kun se vielä hyvinkin onnistui esim.e39:in kohdalla.

Tässä ammatissa myös näkee päivittäin miten ihmiset nykyautoissaan selviävät/vammautuvat erilaisista onnettomuuksista ja ero on todellakin aivan valtava ja tästähän kertoo myös uusimmat vakuutusyhtiöiden tilastot.
Nykyautoissa todellakin selviää turvavyömustelmilla ja pienillä airbaghiertymillä+sairaalassa yön yli tarkkailulla pikkuautollakin tuollaisesta pikatiellä ajettavasta nokkakolarista ja se mikä on todellakin merkittävää on se että enään vastapelurin massalla ei ole enään juurikaan merkitystä (siis jos vastassa ei ole täysosuma raskaan kaluston kanssa).
Nämä nykyiset pikkuautot ovat korirakenteiltaan täynnä karkastuja ja erikoislujia korkealaatuisia teräksiä niin että korikehikon totaaliluhistuminen alkaa olemaan todella harvinaista nähtävää (toisin kuin vielä 10-15-vuotta sitten).
Eli toki jokainen Pentti Perusautoilija voi elää omassa uskossaan ja haavemaailmassaan, mutta tosiasia on se että koriteknikka v.-2015 on oikeastikkin eri vuosituhannella kuin se oli v.-1995....ja ei, se massakaan ei siinä kohtaa enään kompensoi todellisia lujuuseroja.

Ei tätä toki tarvitse kenenkään uskoa eikä sisäistää, vaikka se on oikeasti fakta että ”kehitys kehittyy” ja itse asiassa se uusi pikkuautokin alkaa olemaan ”panssarivaunu”.

[kalevik]

Niin, miten nämä nyt nyt kumoaa väittämäni että puolet kevyempi Smart pärjäsi todella hyvin puolta painavampaa ”tankkia” vastaan???

Se että Smart ottaa puolet kevyempänä enemmän ”vastapalloa” on toki ihan jo fysiikan laki, mutta nimenomaan sitä taustaa vastenhan se pärjäsi todella hyvin (mm.ohjaamo-osa täysin mitoissaan).
Tämä siis kertoo juuri siitä uusien autojen koritekniikasta, ei S600 mersun ylivoimasta itsessään.
Sillekkin löytyy liikennevirrasta isompansa ja silloin ainoa oleellinen asia on korikehikon lujuus (mahdollistaja) ja aktiivisten turvavarusteiden tehokkuus.

En nyt löydä tahön hätään ko.törmäyskokeessa mitattuja G-voimia (laitan kun löydän), mutta ihan varmasti Smartissakin olisi selvitty hengissä ko.törmäyksestä.
Vanhan koritekniikan autohan oikeasti EI olisi selvinnyt ko.törmäyksestä ja sehän tässä on ainakin se minun pointti.

Kyllä niitä g-voimia voi ihan laskeakin:

Nopeus 50 km/h, pysähtymismatka 40 cm = noin -24 g, pysähtymismatka 2 m (S600 keula), noin -5 g. Jos kummassakin turvavarusteet lisäävät ihmisen pysähtymismatkaa vaikkapa 20 cm, ei paljoa vaikuta (noin -16 g, -4.5 g).

Se että kori kestää muodossaan (smart), on tietysti kätevää, raadot on helppo huuhdella arkkuun

Edit:

Väärin laskettu, luvut korjattu

[Hemi]

Kyllä niitä g-voimia voi ihan laskeakin:

Nopeus 50 km/h, pysähtymismatka 40 cm = noin -240 g, pysähtymismatka 2 m (S600 keula), noin -50 g. Jos kummassakin turvavarusteet lisäävät ihmisen pysähtymismatkaa vaikkapa 20 cm, ei paljoa vaikuta (noin -230 g, -43 g).

Se että kori kestää muodossaan (smart), on tietysti kätevää, raadot on helppo huuhdella arkkuun

Tämä siis kumoaa väittämäni siitä että uusin koritekniikka ihan eri planeetalta kuin 20-vuotta sitten?
Pitäisikö uusi koritekniikka olla siis huonompaa kuin se rodellisuudessa on jotta agstitasoa saataisiin vanhempien autojen omistajissa laskettu?

[kalevik]

Tämä siis kumoaa väittämäni siitä että uusin koritekniikka ihan eri planeetalta kuin 20-vuotta sitten?

Käyppä tuota kysymässä vessasi peilistä näkyvältä kaverilta, minä en tuohon ottanut kantaa. Esitin pari esimerkkiä voimista joita matkustajiin kohdistuu erimittaisilla 'kokoonpainuvilla' vyöhykkeillä korissa.

Pitäisikö uusi koritekniikka olla siis huonompaa kuin se rodellisuudessa on jotta agstitasoa saataisiin vanhempien autojen omistajissa laskettu?

Edelleen, en ottanut kantaa koritekniikkaan nyt versus 20 vuotta sitten.

Sanotaan nyt sitten sitten että molemmat esimerkin autot ovat vuosimallia 2015, eli uusinta uutta koritekniikan saralla

[mikron]

Korjatkaa jos olen väärässä, mutta F1-vertaus ontuu siltä osin, että ratoja reunustaa rengaskasat.

[Hemi]

Korjatkaa jos olen väärässä, mutta F1-vertaus ontuu siltä osin, että ratoja reunustaa rengaskasat.

Korjataan, eli tottahan toki niitä rengasvalleja pyritään asentamaan kriittisimpiin paikkoihin, mutta F1:ssä aina tapahtuu onnettomuuksia jossa vastassa on puhdasta betonia.
Eli tässähän oli kyse F1 autojen rungon muotoa muuttavan törmäysalueen pituudesta (n40-50cm), eli nokkakartiosta joka on tehty kestämään jopa tällaiset törmäykset ja silti pitämään kuskin hengissä:

https://www.youtube.com/watch?v=AtrzvwayniM

Pointti oli siis siinä että ei tarvita mitään metrien pituista törmäysaluetta jotta törmäyksen G-voimat saadaan hukattua varsin tehokkaast jos se tehdään oikein.
F1 autoa ei tietenkään voi törmäystehokkuudessa verrata vaikkapa siihen Smartiin, mutta se kertoo siitä että ei myöskään tarvita S600 mersun nokan pituutta jotta kovankin törmäyksen kuljettajaan kohdistuvat G-voimat saadaan pudotettua hengen säilyttävälle tasolle.
Tästä kertoo nykyisin myös aivan pienempien henkilöautojen/”microcar” huokan saamat viisi tähteä törmäystesteissä.
Ne kun nimenomaan jaetaan kuljettajaan+matkustajiin kohdistuneiden
G-voimien perusteella.
Se pitkä keula ei siis itsessään kerro vielä yhtään mitään ja tästä taas kertoo nimenomaan se vanhan koritekniikan törmäystestit jossa isot/pitkänokkaisetkin autot saivat vain muutamia tähtiä.

Tuossa ehkä ”huvittavin” testi monenkin ennen tätä ”turvallisena” isokokoisena autona pitämästään Holden Commorodesta:

https://www.youtube.com/watch?v=caOqD54oxRA

Eli, ei auta massa, eikä pitkä keula.....ei:



Eikä pelkkä massa kun vastassa on samanpainoinen tai kiinteä este joita onnettomuustyypit kuitenkin useimmiten todellisuudessa ovat (tässä varsin jäykkä kori kuitenkin aikoinaan):

https://www.youtube.com/watch?v=TPpU5azjCB8

Eikä pitkä keula/törmäysalue:

https://www.youtube.com/watch?v=C52kyLzquW0

Siinä uusin Smart ja erityisesti huom.se täälläkin jo epäilty sivutörmäys ja vertaa vaikka sitä edellisiin vanhan=pehmeän koritekniikan törmäyksiin:

https://www.youtube.com/watch?v=iWWr2GldIhI

[Zoui]

Ehkä hieman harhaan johtavia videoita postailit, vaikka normaaleilta törmäystesteiltä äkkiä katsottuna näyttävätkin.

[böntti]

Jos tuon Kubican kolarivideo katsoo tarkkaan niin huomaa että se seinä ei todellakaan ole mikään maahan ankkuroitu teräsbetonikuutio.

[Hemi]

Jos tuon Kubican kolarivideo katsoo tarkkaan niin huomaa että se seinä ei todellakaan ole mikään maahan ankkuroitu teräsbetonikuutio.

No, 10-15cm antoi betoniseinä periksi, joten sillä nyt ei suurtakaan merkitystä itse törmäykseen, eikä varsinkaan pointtiin tuosta F1 auton keulan 40-50cm:n törmäysalueesta, jolla saadaan ”nieltyä” hämmästyttävän kovat G-voimat (F1 autossahan ei ole joustavia vöitä eikä airbagejä jotka nielisivät keulan lisäksi G-voimia).

Kanadan Montrealissa Kubica joutui viime vuosien vakavimpaan Formula 1 -onnettomuuteen menetettyään autonsa hallinnan ja iskeytyi betonimuuriin hieman yli 300 km/h nopeudella Kanadan GP:ssä. Törmäys altisti hänet 75 G-voimalle Hänen autonsa etusiipi osui Toyota-kuljettaja Jarno Trullin autoon, mikä sai auton downforcen katoamaan.[14] Auto pyöri useita kertoja akselinsa ympäri ja tuhoutui lähes täysin, mutta kuljettaja säästyi vakavilta vammoilta tajunnanmenetyksestä, lievästä aivotärähdyksestä ja nilkan nyrjähdyksestä huolimatta.

[böntti]

Ei se nyt ollut olennaista pelkästään että paljonko kuutio liikkui, sen liikkeen sitoma liike-energia on melkoisen suuri. Kyllä vaikkapa 15cm matkanakin on 33% tuosta 45 cm matkasta, en sainoisi merkityksettömäksi. Törmäyskään ei toki ollut kohtisuora. Jos muuten 45cm matkalla pysähtyy auto 300 km/h vauhdista, tulee G-voimia noin 750. Vastaavasti 75 G keskimääräinen hidastuvuus vaati tuosta vauhdista noin 4,7 metriä. Tuo auto ei toki pysähtynytkään varsinaisessa törmäyksessä, 300 km/h kohtisuoraan betoniseinään on 100% varma kuolema. Siinä ei paljon koritekniikat auta.

[Hemi]

Ei se nyt ollut olennaista pelkästään että paljonko kuutio liikkui, sen liikkeen sitoma liike-energia on melkoisen suuri. Kyllä vaikkapa 15cm matkanakin on 33% tuosta 45 cm matkasta, en sainoisi merkityksettömäksi. Törmäyskään ei toki ollut kohtisuora. Jos muuten 45cm matkalla pysähtyy auto 300 km/h vauhdista, tulee G-voimia noin 750. Vastaavasti 75 G keskimääräinen hidastuvuus vaati tuosta vauhdista noin 4,7 metriä. Tuo auto ei toki pysähtynytkään varsinaisessa törmäyksessä, 300 km/h kohtisuoraan betoniseinään on 100% varma kuolema. Siinä ei paljon koritekniikat auta.

Huoh....
Ei tässä kukaan väittänytkään mitään ....”300kmsuoraanpäinbetoniseinää”...
vaan tuo nyt oli ihan esimerkki yleisellä tasolla siitä miten F1 auton suunniteltu keulakartion törmäysalue toimii (kuski säilyi mustelmilla).
Tässä tapauksessa törmäysnopeus ja sitä kautta voimat olivat kuitenkin todella suuria, mutta F1 auton nykysuunnittelua oleva ultrajäykkä monokokki ja täydellisesti törmäysvoimia nielevä keulakartio toimi juuri niin kuin pitikin.
Tämä nyt siis ihan äärimmäisenä esimerkkinä siitä että nykyisellä tekniikalla pyhtytään rakentamaan törmäysalueita jotka nielevät G-voimia käsittämättömän paljon todella lyhyellä matkalla.
Eli se ajoneuvon keulan pituus ei uusissa koritekniikoissa merkitse juuri mitäään ja tästä kertoo tietenkin se että pikkuautojen törmäystesteissä kuljettajan eri kehonosiin kohdistuvat G-voimat ovat hyvinkin samaa tasoa kuin isoissakin autoissa.
Jopa Microcar kokoluokka johon mm.Smart kuuluu, alkaa hätyyttelemään samoja G-lukemia kuin isoilla autoissa, vaikka keulaa niissä on sen 40-50cm.
Tämä on siis mahdollista optimoimalla ulkoinen törmäysalue, pitämällä korikehikko erittäin jäykkänä/lujana ja mitoittamalla aktiiviset turvavarusteet oikein suhteessa edellisiin.

Nykyinen koritekniikka ei siis tänä päivänä juurikaan korreloi todelliseen turvallisuuteen 80-90%:ssa onnettomuustyyppejä enään ajoneuvon massan kanssa, kuten ”vanha kansa” on tottunut, vaan nyt taustalla voikuttaa ihan muut asiat.
Korikehikoiden valtava lujuuden kasvu on se mikä on nykyisin se ”mahdollistaja” josta lähdetään ja optimoidut törmäysalueet+aktiiviset turvavarusteet hoitavat ne G-voimat.
Kaikella on toki rajansa, mutta kun tämä keskustelu lähti vertaamalla todellisessa turvallisuudessa uutta KIA ja 20-vuotta vanhan koritekniikan e39:iä, niin ihan oikeasti ”voima” on todellisuudessa sen pienenkin Kian puolella oikeassa onnettomuustilanteessa, kiitos näiden kolmen elementin 20-vuotisen kehityksen.

[Tappokinnas]

Korjaan sen verran, että sinä itse vedit uudet autot tähän keskusteluun. Alussa puhuttiin vain yleisesti idän pikkukinnereistä.

[TJJ]

Korjaan sen verran, että sinä itse vedit uudet autot tähän keskusteluun. Alussa puhuttiin vain yleisesti idän pikkukinnereistä.

Niinpä, jos laitetaan max. hintaluokaksi 5000 euroa, niin mikä sitten on selvästi turvallisempi kuin E39? Ilmeisesti ei kuitenkaan se 5000 euron Kia?

[Korppine]

Mitä? Aloin lukemaan takakontin ruostekorjauksia ja se muuttuikin salaman nopeasti Autobildin japskakkojen törmäystestiksi?