E39 523 ja 528 kokemuksia, kannattaako ostaa + lisätehot ?

[Apinamies]

Siis väitteeni perustuu juuri tähän 9/98 ja uudempaan ns.kaksoiskanavaimusarjaan jossa on valtavat lyhytkanavat huippukierroksille ja pitkät vääntökanavat erikseen. Näitä viri-imusarjojahan ei taida edes saada 9/98 uudempiin koneisiin tai sitten niiden täytyy maksaa aivan tähtitieteellisiä. Perusteeni muutenkin on se että pelkkä imusarjan virtauskapasiteetin nosto ei lisää suinkaan tehoa itsessään vaan toimii korkeintaan kuristimena lisäilmalle joka täytyy toimittaa lisäbensiinille. Itse asiassa pelkkä imusarjan virtauskapasiteetin nosto kaventaa vääntömomenttialuetta ja käytännössä myös vääntömomenttia jolloin suoritusarvot laskevat. Mopoajoilta muistissa on varmasti se kun pappatunturin 12millisen kaasarin eteen porasi imukaulan 16-18milliseksi ja kulku heikkeni "vain" vähän.Virityshän toki oli onnistunut.

Kyllä se tuplavanos M52TUkin tykkää paremmasta imusarjasta. En tiedä onko siellä "valtavat lyhytkanavat", ainakaan niistä ei ole käytännössä minkäänlaista iloa. Kun M54 3.0l moottoria tuotiin markkinoille, kerrottiin virallisesti että pelkästään imusarjan muutokset toivat n. 20hv lisää verrattuna M52TU moottoriin, eli on siinä hyvinkin paljon parannettavaa.

[Hemi]

Ei hemmetti sentään...Minkä kokoisesta ja kuinka paljon sitä rautalankaa oikein tarvitaan että tämä asia tulee selväksi??? No, M52 moottoriin tuli 8/98 jo kaikki muutokset jotka sitten "virallisesti" julkaistiin M54 moottorissa. Nämä moottorit ovat pientä softapäivitystä lukuunottamatta TÄYSIN IDENTTISET!!! Eli: vm.8/98-00 M52/523 = M54/525. Eli: näiden koneiden näennäinen tehoero johtui ainoastaan mittaustavasta. M52:sta huippu otettiin 5500rpm:llä kun M54:sta 6000rpm:llä. Eli 8/98- M52:ssa ja M54 moottoreissa on IDENTTISET imusarjat kuten kaikki muukin. Eli 8/98- M52:ssa oli tuo 20hv enemmän kuin sitä vanhemmissa M52:ssa, joka syntyi toki myös tuosta pakovanoksen käyttöönotosta. Enkä tosiaankaan väitä etteikö 8/98-M52 ja M54 moottorien imusarjaa voisi päivittämään paremmin virtaavaksi, mutta, a/ jo nykyinen riittää +300hv:lle laakealla vääntöalueella ja b/ näillä vanhempiin M52 koneisiin tarkoitetuilla virisarjoilla ei helposti päästä edes tämän uudemman tasolle, c/mikäli tähän uudempaan 8/98-M52=M54 moottoriin haluttaisiin vastaava softalla ohjattava kaksoiskenavajärjestelmä virisarjana, olisi se tähtitieteellisen hintainen.

[Keimo]

Rautalanka on poikaa, kun opitaan uutta :wink:

Mistäs muuten löytyisi sivusto, josta löytyisi kattavasti E39:iin vuosien varrella tehdyt muutokset ? Siis sellainen, jossa on myös pintaa syvemmät muutokset käsitelty ?

Nyt ei puutu kuin se auto...

[Apinamies]

Ei hemmetti sentään...Minkä kokoisesta ja kuinka paljon sitä rautalankaa oikein tarvitaan että tämä asia tulee selväksi??? No, M52 moottoriin tuli 8/98 jo kaikki muutokset jotka sitten "virallisesti" julkaistiin M54 moottorissa. Nämä moottorit ovat pientä softapäivitystä lukuunottamatta TÄYSIN IDENTTISET!!! Eli: vm.8/98-00 M52/523 = M54/525. Eli: näiden koneiden näennäinen tehoero johtui ainoastaan mittaustavasta. M52:sta huippu otettiin 5500rpm:llä kun M54:sta 6000rpm:llä. Eli 8/98- M52:ssa ja M54 moottoreissa on IDENTTISET imusarjat kuten kaikki muukin. Eli 8/98- M52:ssa oli tuo 20hv enemmän kuin sitä vanhemmissa M52:ssa, joka syntyi toki myös tuosta pakovanoksen käyttöönotosta. Enkä tosiaankaan väitä etteikö 8/98-M52 ja M54 moottorien imusarjaa voisi päivittämään paremmin virtaavaksi, mutta, a/ jo nykyinen riittää +300hv:lle laakealla vääntöalueella ja b/ näillä vanhempiin M52 koneisiin tarkoitetuilla virisarjoilla ei helposti päästä edes tämän uudemman tasolle, c/mikäli tähän uudempaan 8/98-M52=M54 moottoriin haluttaisiin vastaava softalla ohjattava kaksoiskenavajärjestelmä virisarjana, olisi se tähtitieteellisen hintainen.

No tämä ei kyllä pidä paikkaansa. Varsinkin jos puhutaan M52TU 2.8l moottorista verrattuna M54 3.0l moottoriin on ihan huomattavia muutoksia, joista tehon kannalta tärkeimmät ovat juuri imu- ja pakosarjan uudistus sekä iskun pidennys 84->89mm. Näiden lisäksi tehtiin paljon pienempiä muutoksia, mm. kampiakseliin ja imupuolen venttiileihin.

2.5l moottorissa ei ollut niinkään isoja muutoksia mutta muutoksia kuitenkin, mm. M54 2.5l imusarja on 10mm lyhyempi ja hieman paksumpi verrattuna M52TU 2.5l. Isoin muutos tässä moottorissa taisi tosin olla softan asetuksissa. Kaikissa M54 moottoreissa on myös elektroninen kaasu, M52TU:ssa oli mekaaninen.

M52TU 2.5l ja M54TU 2.5l tehoero ei ole kiinni mittaustavasta, vaan siitä että kone oikeasti antaa tehopiikin eri kierroksilla. Penkitetty ero näissä koneissa tosin viittaa enemmän n. 10hv eroon kuin virallinen 22hv.

[Susi]

Jo M52B25 koneessa oli 182hv tehtaan lupaaman 170hv:n sijaan. Tehdas ilmoitti 2.5-litraisen koneen tehon alakanttiin, koska 2.8 litraisessa tehoa oli 193hv.

[Keimo]

Jo M52B25 koneessa oli 182hv tehtaan lupaaman 170hv:n sijaan. Tehdas ilmoitti 2.5-litraisen koneen tehon alakanttiin, koska 2.8 litraisessa tehoa oli 193hv.

Perstuntumalla kuitenkin 528A (-99) kiihtyy kyllä jopa selkeästi paremmin kuin 523A (-99). 10hv:n eroa ei varmasti edes huomaa, mutta sellainen 15-20 tuntuu jo persposkissa.

Niin ja kyllähän se persdyno aina "viralliset" dynot voittaa...(hymiö)

ja edelleen, löytyyköhän yhtään saittia, josta voitaisiin saada lisävahvistusta näille muutoksille ?

[juster]

Aikoinani ihmettelin mikä on M50 vanoksettoman ja vanoksellisten moottoreiden käytännön ero. Tiesin kyllä että kaupunki kulutus on valmistajan mukaan pienempi. Itse testaamalla en eroja huomannut ja AMS:n testeissä vanokseton kulki paremmin ja koeajo kulutus pienempi! Silloin etsin vanoksen toiminnasta tietoa ja nämä alla olevat artikkelit olen jostain löytänyt. Artikkeleistä käy selvästi ilmi, että alkuperäinen vanos oli vielä toiminnaltaan varsin yksinkertainen.
Ensimmäinen kertoo M52 versioista .
The real news is BMW’s new Double VANOS System, or variable camshaft control. Techies may recall that the original VANOS System worked by on/off timing control of the intake camshaft. It was an ingenious method by which BMW engineers overcame the basic limitation of the camshaft: its design is dictated by the required overall engine performance. An early intake setting on the cam will produce higher performance at lower engine speeds, but the advanced position will create exhaust/intake overlap that tends to cause a rough idle. Retarding the intake cam timing will provide a nice idle, but the lack of flow at high engine speeds will detract from high-end performance. The original VANOS System uses an electro-hydraulically controlled two-position piston, a modified intake cam secondary gear drive with helical gear, and a helical gear drive on the intake cam to give an advanced position at mid-range rpm’s and a retarded position at idle. It was the best of both worlds, until now. Double VANOS allows true variable control of both intake and exhaust cams for increased torque in low and mid-range RPM bands with no loss in the high end, less unburned gases when idling, internal exhaust recirculation in the part-load range for lower NOx emissions, quicker warm-up cycles for the cat, and improved fuel economy.
Other improvements include a completely redesigned intake manifold system incorporating resonance charging and turbulence-intake technology from the M42 engine. A completely redesigned cooling system routes coolant flow directly to the head from the water pump to optimize operating temperatures in both the cylinder head and the block. Head temperatures are reduced for improved volumetric efficiency (that’s torque to you and me), while block temperatures are increased for reduced friction and better fuel economy. Finally, the MS 2TU incorporates catalytic converters into the exhaust manifolds; this ensures quick catalyst warm-up for reduced cold-start emissions, but I’m sure it will give tuners fits. And there are no fewer than four oxygen sensors on the M52TU: two pre catalyst and two post-catalyst. Out of fairness to BMW, I hesitate to point this out, but out of fairness to Club members I have to: The last time BMW tried to integrate emission-control devices into exhaust manifolds, it didn’t go very well. Anyone remember EGR systems and thermal reactors in the 1970s? I used to work at a place that had a dumpster full of both. As a teen, I remember watching the techs replace them with regular European- spec exhaust manifolds to get the engines to run right and not crack cylinder heads. In designing the E46 cylinder head, I hope BMW engineers have made sufficient allowances for the tremendous heat created by catalytic converters in such close proximity, not to mention what might happen when those catalytic converters start to become restricted at high mileage; routing the coolant to the head first may be one of these allowances, but cooling system integrity will be hypercritical with cats in the exhaust manifold.
Tässä kerrotaan M54 moottorin tulleista uudistuksista.
The aluminum M54 block is unchanged from the M52 -- cast-iron liners for all U.S. models replace Nikasil coating for the rest of the world. The displacement increase comes from an 89mm stroke, versus the older engine's 84mm. Bore remains unchanged at 84mm. While there really is no substitute for cubic inches, the displacement increase is responsible for only 30 percent of the considerable horsepower gain; another twelve percent comes from slightly increased intake valve opening time and lift. Of course, BMW's double VANOS system is carried over from the earlier engine.
Here's the real shocker: 57 percent of the additional horsepower (eighteen-plus) comes from revised intake and exhaust manifolding. (Don't ask me about the remaining one percent gain -- BMW wasn't talking!) In addition, the M54 is BMW's first six with a fully electronic throttle--the system first used on the V12. Bottom line is a 33-hp gain, from 193 in the 328 to 225 (SAE net). Torque gain is less -- 2l4 vs. 206 (both at 3,500 rpm) -- in the U.S. cars, but according to BMW, 90% of that torque is available at a mere 1,500 rpm

[Hemi]

Apinamies. Selvitetäämpä nyt pari asiaa ensiksi jotta voitaisiin olla varmoja mistä oikein puhutaan. Ensinnäkin olen nyt koko ajan puhunut 2.5l koneesta joten eipä sotketa 2.8/3.0 evoluutiota tähän. Toisekseen kerro mitä ikäjanaa/valmistusvuosia tarkoitat kun puhut M52TU moottorista? Kolmanneksi miten/missä tuo imusarjan 10mm:n lyhennys näkyy?

[Apinamies]

Niin, eli se keskusteluhan lähti tästä:

Niin, ettei mene offtopikiksi, niin pojat vaahtoaa jostain eri moottori malleista liittyen 528:iin ja kaikki on unohtanut legendaarisen imusarjavirityksen! :!:

Tämä kai kertoo asian eli "M52 manifold flows 185 cfm of air, the derestricted M50 manifold flows 275 cfm of air, that is why the 2.8 will not exactly struggle, but it will have trouble breathing in the upper rev range."
Tuo Shrickin manifoldi on aika kallis, nopeasti boardeja silmäiltyäni huomaisin, että pitäisi olla muitakin valmistajia ?

Eli puhuttiin nimenomaan 2.8l moottorin virityksestä imusarjalla. Sitten sinun kommenttisi siihen Keimon viestiin:

Se nyt on kyllä ihan varma että uudempi M52 ja M54 koneeseen ei mitkään imusarjaviritykset tuo enempää tehoa/vääntöä/aluetta kuin mitä vakiolla saavutetaan.

Jonka jälkeen sitten Keimo vielä heitti tämän linkin, joka käsittelee 2.8l moottoria:

Mielenkiintoinen väite. Onko sinulla mitään perustetta, jolla voit kumota tuon virityskeinon vaikutuksen ?

Tuossa lisää asiasta (mainos sellaista)

http://www.turnermotorsport.com/html...261.16.017.00C

Johon sitten tuli tämä kommenttisi jossa mielestäni käsittelit suhteellisen tasaarvoisesti kaikki 9/98 ja uudemmat koneet:

Siis väitteeni perustuu juuri tähän 9/98 ja uudempaan ns.kaksoiskanavaimusarjaan jossa on valtavat lyhytkanavat huippukierroksille ja pitkät vääntökanavat erikseen. Näitä viri-imusarjojahan ei taida edes saada 9/98 uudempiin koneisiin tai sitten niiden täytyy maksaa aivan tähtitieteellisiä. Perusteeni muutenkin on se että pelkkä imusarjan virtauskapasiteetin nosto ei lisää suinkaan tehoa itsessään vaan toimii korkeintaan kuristimena lisäilmalle joka täytyy toimittaa lisäbensiinille. Itse asiassa pelkkä imusarjan virtauskapasiteetin nosto kaventaa vääntömomenttialuetta ja käytännössä myös vääntömomenttia jolloin suoritusarvot laskevat. Mopoajoilta muistissa on varmasti se kun pappatunturin 12millisen kaasarin eteen porasi imukaulan 16-18milliseksi ja kulku heikkeni "vain" vähän.Virityshän toki oli onnistunut.

Tämä oli sinänsä mielenkiintoinen, koska en ole edes tiennyt että näissä olisi kaksoiskanavaimusarjaa. Yritin vähän tutkia asiaa, enkä ole vielä löytänyt sille tiedolle mitään tukea mutta en myöskään väitä vastaan. Tiedän ainoastaan että ainakaan minun kahdessa E46 328:ssa en ole käytännössä huomannut että olisivat kovinkaan iloisia huippukierroksilla. Jos on kaksoiskanavaimusarja niin viritys saattaa tosin olla kallista, mutta kyllä se ainakin tässä 2.8l koneessa todistetusti tuo lisää tehoa.

Sitten tosin mainitsit 523/525 moottoria, mutta kyllä tämänlainen kommenti myös viittaa siihen että asia pätee kaikkiin M52/M54 moottoreihin:

Näinhän se tosiaan on. Eli tuon uudemman M52/M54:n virittelymahdollisuudet rajoittuvat käytännössä helposti tuolle ohjelmapuolelle. On varmasti järkevämpää ostaa suosista valmista tehoa isomman koneen muodossa jos sitä enemmän tarvitsee kuin mitä vm9/98 uudemmasta 523/525:n koneesta irtoaa. "Sippaamallahan" näistäkin irtoaa tuon talouspuolen(8l/10l) juurikaan vielä kärsimättä oikeasti n.220hv. 530diesel onkin sitten toinen juttu jos halutaan puhtia helposti/halvalla ja perse kestää ajaa vähän pidempääkin lenkkiä.

Eihän se minunkaan kommenttini ollut erityisen selkeä, mutta tarkoitus oli ainakin käsitellä 2.8l konetta, jonka virittämisestä aikaisemmin oli kysymys. Viittasin 3.0l M54 koneeseen ja siihen että isoin tehomuutos verrattuna M52TU koneeseen (siis tässä tapauksessa 3.0l vastaava versio eli 2.8l) oli parannetun imusarjan ansiosta:

Kyllä se tuplavanos M52TUkin tykkää paremmasta imusarjasta. En tiedä onko siellä "valtavat lyhytkanavat", ainakaan niistä ei ole käytännössä minkäänlaista iloa. Kun M54 3.0l moottoria tuotiin markkinoille, kerrottiin virallisesti että pelkästään imusarjan muutokset toivat n. 20hv lisää verrattuna M52TU moottoriin, eli on siinä hyvinkin paljon parannettavaa.

Totesin myös että 2.5l konetta käsittelevät lausunnot eivät olleet ihan korrekteja (kun nyt kerran halusit väittää että koneet ovat TÄYSIN IDENTTISET :wink: ):

2.5l moottorissa ei ollut niinkään isoja muutoksia mutta muutoksia kuitenkin, mm. M54 2.5l imusarja on 10mm lyhyempi ja hieman paksumpi verrattuna M52TU 2.5l. Isoin muutos tässä moottorissa taisi tosin olla softan asetuksissa. Kaikissa M54 moottoreissa on myös elektroninen kaasu, M52TU:ssa oli mekaaninen.

M52TU 2.5l ja M54TU 2.5l tehoero ei ole kiinni mittaustavasta, vaan siitä että kone oikeasti antaa tehopiikin eri kierroksilla. Penkitetty ero näissä koneissa tosin viittaa enemmän n. 10hv eroon kuin virallinen 22hv.

Oletko muuten koskaan miettinyt sitä että miksi virityspajat eivät ilmoita samaa huipputehoa lastutetulle 2.5l M52TU:lle ja 2.5l M54:lle ? Jos se ero nyt on ainoastaan siitä chipistä kiinni... Vai oletko sitä mieltä että valehtelevat M54 tuloksista jotta saisivat sillekin myytyä muutama chippi ?

Eli sitten näihin sinun kysymyksiin:

Apinamies. Selvitetäämpä nyt pari asiaa ensiksi jotta voitaisiin olla varmoja mistä oikein puhutaan. Ensinnäkin olen nyt koko ajan puhunut 2.5l koneesta joten eipä sotketa 2.8/3.0 evoluutiota tähän. Toisekseen kerro mitä ikäjanaa/valmistusvuosia tarkoitat kun puhut M52TU moottorista? Kolmanneksi miten/missä tuo imusarjan 10mm:n lyhennys näkyy?

No mielestäni se 2.8 oli kyllä syytä sotkea tähän. Jos et huomannut että virityskeskustelun alkuperäisenä aiheena oli 2.8l koneen viritys imusarjalla niin en voi sille asialle mitään

M52TU on siis nimenomaan se tuplavanoksella päivitetty M52 moottori. Valmistus karkeasti syksy '98 -> syksy '00. Mallit olivat ainakin 3-sarjan ja 5-sarjan 2.5 ja 2.8 litraiset versiot eli 323, 328, 523 ja 528. En ole varma tuliko tuplavanos 2.8l myös Z3:een, sehän käytti muutenkin vähän vanhempaa tekniikkaa.

En tiedä miten paljon se imusarjan lyhennys vaikuttaa, mutta se saattaa olla yksi syy miksi 2.5l M54 kone pärjää paremmin huippukierroksilla kuin 2.5l M52TU kone. Ja se siis oikeastikin pärjää paremmin, kysymys ei ole siitä että ei ole mitattu tehot samoilla kierroksilla vaan siitä että 2.5l M52TU:n tehopiikki on matalammilla kierroksilla ja jonkin verran pienempi kuin M54 koneessa.

Tosin ero on paljon pienempi kuin virallisesti ilmoitetaan. 2.5l M52TU:n oikea teho on yleensä arvioitu olevan n. 185hv, vastaavasti 2.5l M54:n teho on n. 195hv.

[Hemi]

Siis nyt meni lainauksen lainaus lainauksesta sen verran yli johon en edes periaatteesta rupea...Pointti oli kuitenkin 528:ssa verrata uutta ja vanhaa ja pitää 530 erillään...ei kun olkoon. Minulla nyt kumminkin on tallissa -9/00 mallinen M52/523 palasina kuin myös vm.3/01-M54/525 ja nämä koneet ovat täysin identtisiä valeon latureineen päivineen. Kaverilla taas on vm.2/98 523 joka on joka osaltaan täysin erilainen kuin em.moottorit.
Tuota imusarjakommentin lainausta voin kommentoida lainauksellakin, mutta kommentoin mielummin kuin lainaan omaa kommenttiani. Eli kysymys oli siitä mitä jokin pelkän imusarjan vaihto tuo lisätehoa? Ei mitään. Moottorin lisätehon tekee polttoaine jonka palamiseen tietysti tarvitaan lisäilmaa. Eli paljonko pelkän imusarjan vaihto tuo lisähepoja...non. Lisäksi tuo vakioimusarjakin riittää kyllä tuottamaan riittävästi ilmaa lisäbensan palamiseen taatusti lähelle 300hv asti.

[Hemi]

Niin tuo vielä unohtui. Kuten mainitsinkin ohjelmapuolellahan tapahtui jonkin verran vielä edistystä siirryttäessä käyttämään M54 mallimerkintää joten pieni tehoero on tätä kautta oikeastikin varmasti tullut. Onko ero 10hv vai jotain muuta, sitä ei kukaan tiedä. käytännön suoritusarvoissa missään testeissä ei tehoero näy, jos sitä kuitenkin jopa 10hv on? Näiden moottorien sallitut tahdastoleranssi tehoerotkin ovat 2-3%, joten käytännössä voi löytyä tehokkaampi M52 kuin M54.

[hannuk]

Tuota imusarjakommentin lainausta voin kommentoida lainauksellakin, mutta kommentoin mielummin kuin lainaan omaa kommenttiani. Eli kysymys oli siitä mitä jokin pelkän imusarjan vaihto tuo lisätehoa? Ei mitään. Moottorin lisätehon tekee polttoaine jonka palamiseen tietysti tarvitaan lisäilmaa. Eli paljonko pelkän imusarjan vaihto tuo lisähepoja...non. Lisäksi tuo vakioimusarjakin riittää kyllä tuottamaan riittävästi ilmaa lisäbensan palamiseen taatusti lähelle 300hv asti.

Ja mihin moottoriin liittyen tämä nyt sitten oli?

[Susi]

http://www.dsv.su.se/~mad/power.html

[Apinamies]

http://www.dsv.su.se/~mad/power.html

Tuossa taulukossa mainitut arvot ovat muuten koskien vanhempia E36 325 ja E34 525 malleja, ei M54-pohjaiset.

[Apinamies]

Siis nyt meni lainauksen lainaus lainauksesta sen verran yli johon en edes periaatteesta rupea...Pointti oli kuitenkin 528:ssa verrata uutta ja vanhaa ja pitää 530 erillään...ei kun olkoon. Minulla nyt kumminkin on tallissa -9/00 mallinen M52/523 palasina kuin myös vm.3/01-M54/525 ja nämä koneet ovat täysin identtisiä valeon latureineen päivineen. Kaverilla taas on vm.2/98 523 joka on joka osaltaan täysin erilainen kuin em.moottorit.
Tuota imusarjakommentin lainausta voin kommentoida lainauksellakin, mutta kommentoin mielummin kuin lainaan omaa kommenttiani. Eli kysymys oli siitä mitä jokin pelkän imusarjan vaihto tuo lisätehoa? Ei mitään. Moottorin lisätehon tekee polttoaine jonka palamiseen tietysti tarvitaan lisäilmaa. Eli paljonko pelkän imusarjan vaihto tuo lisähepoja...non. Lisäksi tuo vakioimusarjakin riittää kyllä tuottamaan riittävästi ilmaa lisäbensan palamiseen taatusti lähelle 300hv asti.

Ok, eli voidaanko olla samaa mieltä seuraavista asioista ?:

Imusarjan vaihto moottorin asetuksineen voi tuoda tuntuvasti lisätehoa jos alkuperäinen imusarja toimii rajoittavana tekijänä (niin kuin 2.8l M52 ja M52TU).

2.5l M52TU ja M54 koneissa imusarja ei ole rajoittava tekijä, eli vaihtaminen ei kannata.