Originally posted by bemu2000
-
Kyllä juurikin näin. En ymmärrä mitä tulikivenkatkuisia saarnoja täällä puhutaan mutta eiköhän ruiskussa löydy sen verran toleranssia että lisä ilmalle on tarjolla myös sopivasti lisää bensaa :roll: -
Keskustelu saa ja pitääkin olla tiukkaa. Jos kaikki vaan nyökyttelisivät päätänsä, niin mikä arvo yleensä tällaisella saitilla olisi. Kunnon debatti elävöittää hommaa sekä pistää vähän miettimään mitä kirjoittaa.
Seuraavassa linkissä oli penkitetty 328:ia mielenkiintoisin tuloksin (+ muutama 530d). Ei ole vielä tiedossa, mitä koneelle on tehty vai onko yleensäkään tehty mitään.
Comment
-
Huh,huh...Selvästikkin tässä asiassa ollaan sen verran eri aaltopituudella että eiköhän minun ole aika myöntää tietämättömyyteni näissä viritysasioissa. Eli ei muutakuin imusarjoja vaihtelemaan. Täytyyhän sen toimia kun minäkin olen n.300-400 viri-imusarjaa asentanut ja myynyt?Comment
-
No tuo oli laittamattomasti sanottu...otan takaisin.Comment
-
M52 jne
Mielenkiintoista keskustelua! Eikös kukaan voisi katsoa näiden moottoreiden eroavaisuuksia niistä etk, tis, jne. levyistä? Ja yleensä bmw on julkistanut jonkinlaisen "info paketin" uusista innovaatioista. M50 vs M52 info paketti on ollut täälläkin esillä. Kai jostain löytyis samanlaisia noista uudemmistakin?Comment
-
Vielä imusarjakeskusteluun lisää näin maalaisjärjellä ajateltuna: kun moottori imee ilmaa sisään, syntyy vastustava voima. Vastusta luulisi syntyvän lisää jos ilmaa imetään mehupillin läpi verrattuna ilmastointihormiin? Vähemmän vastusta = parempi hyötysuhde = enemmän tehoa?Comment
-
Oletko Jm ajatellut miksi imusarjoja ei sitten valmisteta ilmastointihormin kokoisina, jos kerran teho vaan nousee imusarjatilavuuden laajetessa.
Toisaalta jos homma on kiinni vain lisäilman saannista, eikö helpoin virikeino olisi löysätä imusarjan pultit ja poikkaista kaikki imupuolen letkut? Miksi moottoreissa yleensä on koko imusarja ja lisäksi sitä monimutkaisempi kokonaisuus mitä uudempi moottorikonstruktio=suurempi tehollinen hyötysuhde?Comment
-
Lisäys Jm:lle...ko unohtu: Eli siis mietippä vielä maalaisjärjellä sitä mikä merkitys teholle on sylinteriin toimitettavan ilman virtausnopeudella?
Voisiko ken ties olla niin että mitä suurempi virtausnopeus, sitä enemmän ennättää kakkua virrata sylinteriin venttiilin aukioloaikana.Comment
-
Joo mun moka kun ilmasin ton vähän huonosti, pointti oli siis se että aina ei tarvita lisää menovettä, jotta saataisiin tehoa lisää.Originally posted by HemiComment
-
Jos niin olisi että menovettä ei tarvittaisi lisätehon saamiseksi, olisi keksitty ilmaa polttava moottori. Jos sylinteriin imetään tai työnnetään lisää ilmaa joko virtausvastusta pienentämällä tai turbolla, vaatii seos palaakseen lisää bensaa. Ei lisäilman tuominen/saaminen sylinteriin ole mikään ongelma. Joka tapauksessa palamiskelpoinen seos on aina oltava tietyssä ja hyvin kapeassa haarukassa. Kaikki tästä poikkeava Ilma/polttoainesuhde laskee tehoa. Eli jos sylinteriin virtaa syystä mistä tahansa lisää ilmaa, on myös polttoainetta saatava lisää jotta voitaisiin muodostaa palamiskelpoinen seos. Ilmalle itselleen on ihan sama millä keinoin se sylinteriin tulee.Comment
-
Kun imetään ilmaa ohuen kanavan läpi syntyy ilmavirtaus, eli ilma liikkuu aktiivisesti sylinteriin päin. Tämä tuottaa sen että venttiilin avauduttua ilma virtaa sylinteriin nopeammin ja sekoittuu paremmin polttoaineen kanssa. Tämä on hyödyllistä varsinkin matalammilla kierroksilla.Originally posted by jm
Kaasu pohjalla korkeammilla kierroksilla ilmaa tarvitaan kuitenkin enemmän, johtuen isommasta bensasyötöstä ja tiheämmistä sytytysväleistä. Myös tässä tapauksessa ilman virtauksesta on hyötyä, mutta jos kanava on liian ohut se rajoittaa ilman saantia. Pitää siis olla sellainen kanava joka sallii juuri sen tarvittavan ilmamäärän mahdollisimman isolla virtauksen nopeudella.
Lisäksi venttiilin sulkeutuminen aiheuttaa painepulsseja ja vastapainepulsseja kanavassa, joiden frekvenssi riippuu kierroksista ja kanavan pituudesta. Näitä pulsseja pyritään sopivalla kanavan pituudella ajoittamaan niin että vaikuttavat keskinmäärin sisäänpäin siinä vaiheessa kun venttiili on auki.
Periaatteessa pitäisi siis olla jatkuvasti säädettävä imukanavan pituus ja paksuus jotta saataisi optimaalinen ilmavirtaus. Tähän pyritään yleensä ns. monikanava-imusarjalla jossa eri kierroksilla käytetään eri kanavaa.
Hemi muuten, miten se kysymykseni siitä moottorista; oletko varma että se 523 moottori ei ole itse asiassa M54 ? Se kaasuhan on ainakin yksi tapa päätellä.Comment
-
No niin, tulihan siihen selvyys. Joka päivä oppii jotain uutta :oops:Comment
-
Kysyvä ei tieltä eksy.
Jos nyt mietitään sitä chippausta (98-, 528 ), niin kosketaanko samalla bensansyöttöön ? Jos ominaisuuksia muutetaan niin, että tehot mitataan 6000 rpm:n kohdalla 5500 sijasta, niin mitä kaikkea itse asiassa muutetaan.
Sekava kysymys, mutta lyhyesti: mihin kaikkeen kosketaan kun chipataan autokohtaisesti ?Comment
-
Chippi (tai tässä tapauksessa ohjausyksikön ohjelmointi) ei-turbo autossa vaikuttaa lähinnä bensansyöttöön ja sytytykseen. Tietenkin on fyysisiä rajoituksia esim. bensaa ei voida pelkällä parametroinnilla syöttää kovinkaan paljon lisää.Originally posted by Keimo
Niistä tehoista vielä selvennys: tehot siis mitataan kyllä aina koko kierrosalueelta, mutta huipputeho saavutetaan mahdollisesti toisella kierrosluvulla (yleensä korkeammalla) kuin alkuperäisessä moottorissa.
Ilman uusia osia moottorissa, lisätehoja saavutetaan
a) optimoimalla moottorin asetuksia moottorikohtaisesti
b) poistamalla jotain yleisiä "turvamarginaaleja" tai vastaavia, esimerkiksi päästöt on yleensä pyritty minimoimaan moottoreissa ja jos niistä ei tarvitse välittää niin saattaa pystyä ottamaan moottorista muutama lisäheppa irti
Kun nyt kerran puhutaan M54 vastaan M52 moottoreista niin yksi tärkeä tavoitehan siinä päivityksessä oli nimenomaan vähentää päästöjä ilman että moottorin suorituskyky menisi huonompaan suuntaan. Elektroninen kaasu joka ottaa olosuhteet huomioon oli yksi keino, moottorin kitkan vähentäminen toinen.Comment
-
Apinamiehelle M52/54kysymykseesi: Tuo M52/523 kone on ihan vaijerivetoisella systeemillä ja Suomiauto seisoo vieressä 523 i teksti perässä. Tuon M54/525 pannun "vetoisuudesta" en tiedä koska se on uitettu Ruotsista ilman sähköjä,starttia ja läppärunkoa.
Pieni hypoteetti muuten aiheesta: Otetaan 1kpl puhallinjäähdytteisiä vakiokuntoisia pappatuntureja ja lähdetään sitä virittämään parempien suoritusarvojen toivossa: Mopedissa on 12mmPing kaasutin ja 12mm:n imukaula. Imukaula porataan 16mm:ksi. Kuinka paljon pappatuntsan suoritusarvot paranevat vai voiko ne jopa heiketä? Toden-näköisesti ne hieman heikkenevät vääntöalueen kaventuessa ja imupuolen ollessa epätasainen kokonaisuus. Imukaulan porari voi nyt vaihtaa "salaa" pari numeroa suuremman pääsuuttimen ja saa näin tehokäyrään jonkun prosentin huipputehon nousun, joka näyttää tulleen vain imukaulaa porailemalla. Sitä hän ei kerro kuinka paljon pappatuntsa olisi mennyt vain vaihtamalla se suutin. No, nyt ruuvataan kiinni 16mm delorto kiinni ja imukanava portataan vastaamaan suurempaa kaasaria ja imukaulaa.
Paraneeko suoritusarvot? Paranee, koska nyt toimitetulle suuremmalle ilmatäytökselle on sylinterissä myös lisäbensaa. Eli jotta viritys on onnistunut (jotta hra Schrick:n elanto on taattu myös firman sukupolven vaihdoksen jälkeen) pitää huomioida asia kokonaisuutena. On turha vaihdella imusarjoja jos syötettävästä lisäbensiinistä ei ole tietoakaan. Lisäksi jos nokka-akseli ja venttiilit/kanavat ovat vakioita, on pelkkä imusarjan vaihto lisäbensankin kassa helposti suhteettoman kallis virikeino. Nyt kuitenkin ainakin piti olla kysymys uudemman softaohjatun kaksoiskanavaisen M52/54 imusarjan vaihdosta. Alkuperäinen väitteeni oli että JOS tällainen viri-imusarja jostain tähän koneeseen löytyisi olisi hinta tähtitieteellinen tai sitten koko muukin moottori pitää rakentaa 8000/9000rpm maksimitehollisia kierroslukuja silmälläpitäen.Comment
Comment