M57 moottorista juttu dieselworld magazinessa

[Petri Henrik]

f 31 330 d

Jos tämä vähän auttaisi ajattelemaan tätä mistä se teho tulee tämä on oman kannen n 57 virtauslappu. Kyllä sillä kannen kairauksella ja venttiili muutoksilla on iso merkitus ja nokilla. Tämän kannen tekijä mittasi ei virtaa enää hyvin yli 4100rpm. Muutoksien jälkeen 5500 rpm ois mahdollista ei vain n57 alakerta kestä sitä ja on kysessä jokapäiväinen kulkine lisäksi auto on sinkkuturbo.

[Jacques]

Henrik, vastaavasti M57 vakiokannella imupuolen virtaus on hyvin lähellä N57, mutta pakopuolen virtaus jää imupuolta pienemmäksi 8mm noston jälkeen.

Vastaavasti porttauksen jälkeen N57 imupuoli virtaa reilusti enemmän. Venttiilin koon kasvatus siinä arvaten roolissa myös.

[fraatti]

Ahtaasta kanavasta sopii enemmän ilmaa suuremmalla ahtopaineella? Toki ympäröivien laitteiden pitää mahdollistaa se korkeampi paine. Amerikaanot mainitsivat että ahtopaine on ollut 75psi -> 5.2bar?

[Supra^]

Mittaamalla kannen virtaus ennen ja jälkeen kansitöiden/nokkien, saadaan hyvä kuva siitä miten paljon milläkin osa-alueella kannen hengitys paranee. Mutta virtauspenkin tulosten perusteella ei voi päätellä otettavissa olevaa maksimitehomäärää, varsinkaan turboahdetussa.

[tuikku]

Henrik, vastaavasti M57 vakiokannella imupuolen virtaus on hyvin lähellä N57, mutta pakopuolen virtaus jää imupuolta pienemmäksi 8mm noston jälkeen.

Vastaavasti porttauksen jälkeen N57 imupuoli virtaa reilusti enemmän. Venttiilin koon kasvatus siinä arvaten roolissa myös.

Pikkuisenhan tuo Petrin kansi huutaisi isomman pakoventtiilin perään.
Nyt kun pako nokka saavuttaa max noston tasoa, noin 10mm, niin virtauksen lisääntymminen loppuu. Mutta hyvin se rittää noinkin. Parannusta lähtötasoon lähes 30%. Vakionahan tuossa kanavat virtaa sitä noin viittäsataa. Samalla tässä hyvin näkyy nyt se, ettei nokka-aksilan hiotuksessa saisi nostoa lisätä, kun ainoastaan mekaanisista syistä tuleva "pakollinen" määrä.

[tuikku]

Ahtaasta kanavasta sopii enemmän ilmaa suuremmalla ahtopaineella? Toki ympäröivien laitteiden pitää mahdollistaa se korkeampi paine. Amerikaanot mainitsivat että ahtopaine on ollut 75psi -> 5.2bar?

Ja enemmän ja paremmalla hyötysuhteella.
Ameriikan ihmeahdin.

Yli viisi baaria ahtoja tekee ahtoilman jäähdytyksen, sanoisinko, kohtalaisen haasteelliseksi. Helposti päästään ainakin lähelle neljääsataa astetta heti ahtimen jälkeen mitattuna, jollei siellä ole ahtimien välilläkin ylimääräistä jäähdytystä. Sikoniletkut ei oikein kestä sitten enään. Ja pakko saada jäähtymään ennen mottoria - muuten ei hyötysuhde parane.

Nyt todellakin toivoisin, että olisinkin ymmärtänyt kaiken väärin ja ilmamääräasia korjaantuisi ahtimia ja painetta lisäämällä - olisi niin paljon helpompaa.

Mielenkiintoista, millaisia kommentteja ja tuloksia tulee, kunhan joku kokeilee. Minä kyllä olen kokeillutkin, jo aikoja sitten. Minun mielestäni kun ahtopaine nousee yli neljän baarin, niin se lämpökuorma aiheuttaa todella vaikean tilanteen, ahdot kyllä nousee, mutta todellinen ilman määrä ei lisäännyt, vaan pyrkii laskemaan. Eli tullaan väistämättä tilanteeseen, jossa lisäilman saaamiseksi täytyy virtausta parantaa.

[Hcet]

...Ameriikan ihmeahdin...

Tässä kannattaa ottaa huomioon että se ei ole ihmeahdin vaan kaksi tavallista ahdinta. Eikä amerikanjoen juttu vaan ihan yleinen dieselin ahtamis tapa mikä on erittäin toimivaksi todettu ja mitä nähdään myös bensapuolella.
Tuohon 5.2bar ei kuitenkaan tarvita kuin kaksi ahdinta mitkä tekevät molemmat sen 1,5 eikä kumpaakaan ahdinta ole viety rajoille.

Toinen vaihtoehto haluttuun tehoon on viedä hybridi ahdin ensin ihan rajoille ja sen jälkeen tekemällä mekaanisia muutoksia koneeseen parantaakseen suorituskykyä ahtimien parantamisen sijaan.

Näin käytännön esimerkkinä voin omasta kertoa. Ensin tehty isolla vnt ahtimella ja sen jälkeen compound. Compoundin myötä ahtimet pääsevät helpommalla, ilmamäärä lisääntyi ja teho kasvoi.
Välijäähdytykseen eikä mihin muuhunkaan koskettu.

Tuosta kansi asiasta löytyy muutama testivideo missä todettu kansitöiden ahdetussa alentavan vain ahtopainetta. Eli pienemmällä ahtopaineella saavutetaan sama teho. Samaa ongelmaa voi lähestyä useammalla tavalla, pääasia että ko. moottoria viedään sinne minne sillä on todellisuudessa potentiaalia.

[Supra^]

Tässä kannattaa ottaa huomioon että se ei ole ihmeahdin vaan kaksi tavallista ahdinta. Eikä amerikanjoen juttu vaan ihan yleinen dieselin ahtamis tapa mikä on erittäin toimivaksi todettu ja mitä nähdään myös bensapuolella.
Tuohon 5.2bar ei kuitenkaan tarvita kuin kaksi ahdinta mitkä tekevät molemmat sen 1,5 eikä kumpaakaan ahdinta ole viety rajoille.

Toinen vaihtoehto haluttuun tehoon on viedä hybridi ahdin ensin ihan rajoille ja sen jälkeen tekemällä mekaanisia muutoksia koneeseen parantaakseen suorituskykyä ahtimien parantamisen sijaan.

Näin käytännön esimerkkinä voin omasta kertoa. Ensin tehty isolla vnt ahtimella ja sen jälkeen compound. Compoundin myötä ahtimet pääsevät helpommalla, ilmamäärä lisääntyi ja teho kasvoi.
Välijäähdytykseen eikä mihin muuhunkaan koskettu.

Tuosta kansi asiasta löytyy muutama testivideo missä todettu kansitöiden ahdetussa alentavan vain ahtopainetta. Eli pienemmällä ahtopaineella saavutetaan sama teho. Samaa ongelmaa voi lähestyä useammalla tavalla, pääasia että ko. moottoria viedään sinne minne sillä on todellisuudessa potentiaalia.

Täysin samat ajatukset täällä.

Mielenkiintoista, millaisia kommentteja ja tuloksia tulee, kunhan joku kokeilee. Minä kyllä olen kokeillutkin, jo aikoja sitten. Minun mielestäni kun ahtopaine nousee yli neljän baarin, niin se lämpökuorma aiheuttaa todella vaikean tilanteen, ahdot kyllä nousee, mutta todellinen ilman määrä ei lisäännyt, vaan pyrkii laskemaan. Eli tullaan väistämättä tilanteeseen, jossa lisäilman saaamiseksi täytyy virtausta parantaa.

En ihan täysin ymmärrä tätä että jonkun pitäisi kokeilla ennen kuin uskotaan, kun nimenomaan nyt on kokeiltu ja ihan konkreettisesti myös todistettu. Miksei se kelpaa?

Oletko tuikku kokeillut itse sitä yli neljää baria compound-ahtimilla, vaiko 35d-ahtimilla sekventiaalina?

[jani]

Täysin samat ajatukset täällä.



En ihan täysin ymmärrä tätä että jonkun pitäisi kokeilla ennen kuin uskotaan, kun nimenomaan nyt on kokeiltu ja ihan konkreettisesti myös todistettu. Miksei se kelpaa?

Nyt pitäis siellä suomi R&D osastolla laittaa kättä syvemmälle taskuun.

[Jacques]

Tämän kautta puolin ja toisin on hyvä keskustelu käynnistynyt. Eikai nämä asiat ole binäärisiä joko/tai, näkisin että keskustellut asiat johtavat kohti pyhän tehon taivasta. Tuikku on esimerkillään myös todentanut useaan otteeseen kannesta saatavat hyödyt.
Omalla kohdalla kysymys on jo miettiä, siirtyäkö seuraavaan haasteeseen. Tekisi mieli vielä jatkaa tätä matkaa, mutta mekaanisesti täysin kyvyttömänä on lompakkoa kaikessa kaivettava - joutuu tasapainottelemaan paljonko kehtaa satsata jo kertaalleen porsineeseen poreammeeseen.

[tuikku]

.
Kolmella eri tavalla olen ko ahtamista kokeillut.
Olen minä kokeillut monenlaisia coolereitakin ja suuttimiakin, varmaaan kymmeniä erillaisia.

Tämähän ei ole kenenkään "henk kohtainen" ketju, enkä ole mielestäni loukkaavasti kirjoittanut, minulla on mielipide, joka perustuu omiin kokemuksiin aiheesta.

Monesta asiasta olen täällä samaa mieltä, joissain aiheissaa mielestäni on nyt menneet puurot ja vellit sekaisin.

Ahtopaine
Ei ole tärkeä, se on vaan työkalu.
Pakopaine
Ei ole tärkeä, sekin on vaan työkalu.

Moottorin läpi virtaavan ilman määrä on tärkeä, ilmamäärä muodostaa ylitsepääsemättömän rajan tehon nostolle, mikäli käytetään polttoaineena ainoastaan dieseliä.

Te puhutte kokoajan paineesta, vain ja ainoastaan.
Kun painetta nostetaan, eikä kanaviin tehdä muutoksia, ei ilman määrä muutu samassa suhteessa, "käsikädessä" paineennoston kanssa, se kait nyt on kaikille selvää. Se, että moottoriin menevää ilmamäärää lisätään puristamalla sitä enemmän kasaan, ei kyllä minun järkeni perusteella voi mitenkään parantaa moottorin hyötysuhdetta.
Mitä kuumempana ahtoilma tarjoillaan moottorille, sen vähemmän siinä on happea. Ahtoilman lämpeneminen riippuu ensisijaisesti siitä paineen noususta, ahtimien määrän tai laadun osuuttaa asiassa en osaa arvioida.
Tietyn rajan jälkeen ilman jäähdyttämisestä tulee todellinen haaste, työkalusta alkaakin tulla huono työkalu.
Todella korkea ahto/pakopaine aiheuttaa myös tiettyjä vaikeuksia sylinterin kaasujen vaihdossa. Palotilaan jää väistämättä enemmän palamiskaasuja, lisäksi pumppaushävikki kasvaa ja mahdollisuus, että pakosarjan painepulssit saavat tupsauteltua kuumaa pakokaasua takaisin sylinteriin, kasvaa nyt ainakin. Mielestäni todella korkea ahtopaine ei todellakaan ole mitenkään hyvä työkalu, ilmamäärän nostolle.

Siis
Melkeimpä voisi sanoa, että kaikkien muiden osatekijöiden kanssa voi pelata ja säätää, mutta ilman määrän kanssa ei, se tekee aina ylipääsemättömän rajan. Katsomalla ilmamassamittarista ilman määrän halutulla kierrosluvulla, näkee samalla max syöttömääränkin, josta tietää max väännön ja lopulta tehonkin.
Katsoo vaan - ei tarvi sen jälkeen täällä vääntää mitään.
Paineen nostoakin voi kokeilla, samalla huomaatte, miten huono ilman lisäys tapa se on.
BMW on ollut jo pitkään Lambda-ohjattu, se tarkoittaa, että moottorinohjain laskee sen hetkisestä ilmamassan arvosta siihen hetkeen max polttoaineen ruiskutusarvon.

[Supra^]

.
Kolmella eri tavalla olen ko ahtamista kokeillut.
Olen minä kokeillut monenlaisia coolereitakin ja suuttimiakin, varmaaan kymmeniä erillaisia.

Tämähän ei ole kenenkään "henk kohtainen" ketju, enkä ole mielestäni loukkaavasti kirjoittanut, minulla on mielipide, joka perustuu omiin kokemuksiin aiheesta.

Monesta asiasta olen täällä samaa mieltä, joissain aiheissaa mielestäni on nyt menneet puurot ja vellit sekaisin.

Ahtopaine
Ei ole tärkeä, se on vaan työkalu.
Pakopaine
Ei ole tärkeä, sekin on vaan työkalu.

Moottorin läpi virtaavan ilman määrä on tärkeä, ilmamäärä muodostaa ylitsepääsemättömän rajan tehon nostolle, mikäli käytetään polttoaineena ainoastaan dieseliä.

Te puhutte kokoajan paineesta, vain ja ainoastaan.
Kun painetta nostetaan, eikä kanaviin tehdä muutoksia, ei ilman määrä muutu samassa suhteessa, "käsikädessä" paineennoston kanssa, se kait nyt on kaikille selvää. Se, että moottoriin menevää ilmamäärää lisätään puristamalla sitä enemmän kasaan, ei kyllä minun järkeni perusteella voi mitenkään parantaa moottorin hyötysuhdetta.
Mitä kuumempana ahtoilma tarjoillaan moottorille, sen vähemmän siinä on happea. Ahtoilman lämpeneminen riippuu ensisijaisesti siitä paineen noususta, ahtimien määrän tai laadun osuuttaa asiassa en osaa arvioida.
Tietyn rajan jälkeen ilman jäähdyttämisestä tulee todellinen haaste, työkalusta alkaakin tulla huono työkalu.
Todella korkea ahto/pakopaine aiheuttaa myös tiettyjä vaikeuksia sylinterin kaasujen vaihdossa. Palotilaan jää väistämättä enemmän palamiskaasuja, lisäksi pumppaushävikki kasvaa ja mahdollisuus, että pakosarjan painepulssit saavat tupsauteltua kuumaa pakokaasua takaisin sylinteriin, kasvaa nyt ainakin. Mielestäni todella korkea ahtopaine ei todellakaan ole mitenkään hyvä työkalu, ilmamäärän nostolle.

Siis
Melkeimpä voisi sanoa, että kaikkien muiden osatekijöiden kanssa voi pelata ja säätää, mutta ilman määrän kanssa ei, se tekee aina ylipääsemättömän rajan. Katsomalla ilmamassamittarista ilman määrän halutulla kierrosluvulla, näkee samalla max syöttömääränkin, josta tietää max väännön ja lopulta tehonkin.
Katsoo vaan - ei tarvi sen jälkeen täällä vääntää mitään.
Paineen nostoakin voi kokeilla, samalla huomaatte, miten huono ilman lisäys tapa se on.
BMW on ollut jo pitkään Lambda-ohjattu, se tarkoittaa, että moottorinohjain laskee sen hetkisestä ilmamassan arvosta siihen hetkeen max polttoaineen ruiskutusarvon.

Olen täysin samaa mieltä että ilmamassa on ratkaiseva, faktahan se on eikä mielipide. Kaikki ovat myös varmasti samaa mieltä kanssasi siitä, että kannen muokkaaminen on pelkkää plussaa. Siitäkin olen täysin samaa mieltä, että on parempi saada moottori hengittämään kunnolla, jolloin ahtopainetta ei tarvitse yhtä paljoa.

Yllä käytiin kattavasti läpi miksi kansityöt kannattaa, ja ne haasteet ja ongelmat joita ahtopaineen lisäys tuo tullessaan. Tästä on nyt jo väännetty vaikka kuinka monta kertaa, mutta kysyn nyt vielä suoraan: Eikö mielestäsi ole mitenkään mahdollista, että se n.500 hevosvoiman seinä tulisi vastaan M57 35d:ssä niiden muokattujen "vakioahtimien" takia, eikä niinkään kannen virtaamisen takia? Voiko se muokattu iso ahdin (K26) mielestäsi toimia optimialueella 5:1 painesuhteella ja olla kuristamatta moottorin hengitystä?

Sanottakoon vielä selvyydeksi, että en epäile tulosta, mutta noilla muutosilla siihen ei päästä, vaan jäädään noin 500,n tasoon.

[tuikku]

.
Minun mielestäni ahtimet ei.
Kilpurissa on kansityöt tehty ja vakioahtimilla noin 1000/500 vetoja.
Ei vakioahtimetkaan siis ahdista.


Se ilman määrä on helppo katsoa maffiarvoa seuraamalla.
Siitä sen heti näkee, mihin rajoittuu.

[jani]

Löysinkin vastauksen.

[fraatti]

Romaniassa näpräillään R90 pumppuun lisää tuottoa...

https://www.facebook.com/cp3upgrade/posts/1980705978762078

Ja tuplapumppusettikin näyttää tekevän tuloaan...

https://www.facebook.com/cp3upgrade/posts/1967670466732296