Vauhtipyörän kevennys

[naukkis]

Re: Vauhtipyörän kevennys

. ja fakta on myös se että materiaalivahvuuden pienentäminen ei voi lisätä kappaleen kestävyyttä ja pitää muistaa että vauhtipyörä on osa voimansiirtoa. ei se siellä ole siksi että sen tulisi kestää vain tietty kierrosluku, vaan sen tulee välittää myös moottorin voima eteenpäin.
kun alkuperäinenkin painavampi vauhtipyörä on tasapainossa, ei sen massa ole mikään ongelma kuten annat ymmärtää.

Voimansiirron aiheuttama momentti on vauhtipyörässä niin mitätön voima että sitä ei tarvitse juuri ottaa huomioon.

Ja vauhtipyörän massa on ongelma vaikka pyörä olisikin tasapainossa. Tasapainossa ollessaan vauhtipyörä on ulkoisesti täysin värinätön pyöriessään mutta siihen vaikuttaa sisäisesti hirveä voima puolelta toiselle. Jossakin oppikirjassa oli hyvä vertaus täysipitkästä junasta jyrisemässä ja vastavasti parimetrisestä vauhtipyörästä joka pyörii hiljaa ja värinöittä, vauhtipyörän tasapainon takia siinä vaikuttavia voimia ei tajua. Kuitenkin vauhtipyörän pyöriessä ainoa asia joka estää sen massaa poistumasta tangentin suuntaan on itse vauhtipyörän laidasta laitaan vaikuttava tukivoima ja vauhtipyörälle on olemassa nopeus jonka yli mentäeässä vauhtipyörä räjähtää. Kampiakselin päässä tuo nopeus on vielä paljon alhaisempi kuin kiinteästi laakeroituna värinöiden takia. Ja kun vauhtipyörästä poistetaan massaa ulkokehältä pyörän pyöriessä vaikuttava keskeisvoima pienenee ja vauhtipyörän maksimi pyörimisnopeus kasvaa. Mitä painavampi ja enemmän kierroksia vauhtipyörässä sitä pahempaa jälkeä se myös tekee viimein hajotessaan, pienihalkaisijainen aluvauhtipyörä todennäköisesti pysyy hienosti alumiinisessä kytkinkopassa jos sen jostain syystä saa hajoamaan.

Tuosta keskeisvoimasta tulee myös ne rajoitukset vauhtipyörän sorvaukselle eli vauhtipyörä pitäisi saada suurinpiirtein tasapaksuksi keskeltä reunaan tai jopa ohenemaan reunalle päin, moni vakiopyörä on alunperin reunalta huomattavati paksumpi kuin keskustasta, on saatu vauhtipyörän inertia suureksi vähällä materaaliin käytöllä mutta seurauksena on rajoitettu kierroskestävyys.

[Tykki]

Re: Vauhtipyörän kevennys

. ja fakta on myös se että materiaalivahvuuden pienentäminen ei voi lisätä kappaleen kestävyyttä ja pitää muistaa että vauhtipyörä on osa voimansiirtoa. ei se siellä ole siksi että sen tulisi kestää vain tietty kierrosluku, vaan sen tulee välittää myös moottorin voima eteenpäin.
kun alkuperäinenkin painavampi vauhtipyörä on tasapainossa, ei sen massa ole mikään ongelma kuten annat ymmärtää.

Voimansiirron aiheuttama momentti on vauhtipyörässä niin mitätön voima että sitä ei tarvitse juuri ottaa huomioon.

Ja vauhtipyörän massa on ongelma vaikka pyörä olisikin tasapainossa. Tasapainossa ollessaan vauhtipyörä on ulkoisesti täysin värinätön pyöriessään mutta siihen vaikuttaa sisäisesti hirveä voima puolelta toiselle. Jossakin oppikirjassa oli hyvä vertaus täysipitkästä junasta jyrisemässä ja vastavasti parimetrisestä vauhtipyörästä joka pyörii hiljaa ja värinöittä, vauhtipyörän tasapainon takia siinä vaikuttavia voimia ei tajua. Kuitenkin vauhtipyörän pyöriessä ainoa asia joka estää sen massaa poistumasta tangentin suuntaan on itse vauhtipyörän laidasta laitaan vaikuttava tukivoima ja vauhtipyörälle on olemassa nopeus jonka yli mentäeässä vauhtipyörä räjähtää. Kampiakselin päässä tuo nopeus on vielä paljon alhaisempi kuin kiinteästi laakeroituna värinöiden takia. Ja kun vauhtipyörästä poistetaan massaa ulkokehältä pyörän pyöriessä vaikuttava keskeisvoima pienenee ja vauhtipyörän maksimi pyörimisnopeus kasvaa. Mitä painavampi ja enemmän kierroksia vauhtipyörässä sitä pahempaa jälkeä se myös tekee viimein hajotessaan, pienihalkaisijainen aluvauhtipyörä todennäköisesti pysyy hienosti alumiinisessä kytkinkopassa jos sen jostain syystä saa hajoamaan.

Tuosta keskeisvoimasta tulee myös ne rajoitukset vauhtipyörän sorvaukselle eli vauhtipyörä pitäisi saada suurinpiirtein tasapaksuksi keskeltä reunaan tai jopa ohenemaan reunalle päin, moni vakiopyörä on alunperin reunalta huomattavati paksumpi kuin keskustasta, on saatu vauhtipyörän inertia suureksi vähällä materaaliin käytöllä mutta seurauksena on rajoitettu kierroskestävyys.

eli mistä kohdasta sä oot normaalisti itse poistanu materiaalia tarkalleen?

[harrastaja]

Joissakin BMW-malleissahan on vauhtipyörä terästä, jolloin sitä voi aika turvallisesti keventää. Asian tietty huomaa koneistaessa.
Pyörän keskeltä ei yleensä kannata ottaa YHTÄÄN pois.

Tässä aika kevyt BMW-pyörä tosin hiukan keskeneräisenä. Tuo hammaskehän koneistamalla tekeminen keventää pyörivää massaa oleellisesti
Ja S62-koneeseen vastaava vielä enemmän kesken, kun ei ole kuin suunnitelma vasta (ja aihio). Tämän paino about 5,3kg (ulkohalkaisijahan on 331mm).

[Suutari]

Voimansiirron aiheuttama momentti on vauhtipyörässä niin mitätön voima että sitä ei tarvitse juuri ottaa huomioon.

My all time favorit!!

[Suutari]

Höpöhöpö,
henkilökohtaisella uskaltamisellasi ja kuvan mukaisilla muutoksilla ei ole mitään vaikutusta todelliseen lujuuteen olipa kyseessä alunperin lämpökäsitelty teräslimppu tai ei.

Ja tarkoitan edelleen pelkästään "käpälä" koneistusta.

Tietty taas olla forumin perustotuuksien edessä, ketä uskoa ja ketä ei.. :wink:

Jep jep..siitäkö tässä nyt sitten oli kyse. Mun mielestä totesin vaan omaan käyttöön siitä saatavan hyödyn olevan mulle aivan sama...

ja se on teidän asia miten kauan jaksatte jankata tuosta asiasta :wink: ...itse en jaksa rueta edes tähän väittelyyn mukaan. Sehän vaatisi taas paljon muistelua ja kirjojen pläräämistä jottei puhus ihan paskaa.
Toivottavasti teidän perustelut asioille ovat sitten täyttä faktaa ja dynamiikka, kone-elimet, lujarit, materiaalitekniikat, valutekniikka ja kaikki muut tuoreessa muistissa... :lol: :lol: :lol:

Mukava kun sitten joku Anssi Aasi(ihan täysin keksitty nimi muuten jos joku sattus olemaan vaikka anssi) keventää ammattikoulun sorvilla oman vauhtipyörän. Ensin siitä irtoo tietty starttikehä, no siihenhän auttaa hitsi. Vanhalla kunnon migillä lisää tavaraa niin pysyy kiinni. sitten ollaan sorvailtu levynvastinpinta mittaan 5mm myös asetelman pulttien välistä on koneistettu kunnolla jyrsimällä pois paskalla rouhinta jälellä tietämättä vittuakaan siitä mitä on murtorajat ja myötörajat KO materiaalille ja kunnon rykäsyssä isolla vaihteella räjähtää paineasetelma irti jossain huippuväännön paikkeilla kaasutettaessa kotikylän raitilla vauhtipyörän palan osuessa naapurin setää silmään ja naapurin setä tulee sokeaksi...

kannattaa ihan miettiä et kaikki ei täällä tiedä ihan niin paljon kuin osa ja saattaa ihan oikeasti noitten ohjeitten mukaan mennä räpläämään noita limppuja..Vaikka asconasta..Lukuunottamatta sitä seikkaa et sitten koneen tehot yleensä on myös nostettu potenssiin X verrattuna edellisiin ja kierrosten rajotin poistettu kun sitä on niin kiva esitellä kamuille et nyt kiertää!

Jotta jos tämän turhan topicin vois nytten lopettaa ja siirtyä uusiin keskusteluihin tämän osalta. Ne jotka osaa(tai ne jotka luulee osaavansa) tehköön limpuilleen mitä haluaa.

Höpö höpö...

PS:Tieto lisää tuskaa tehä virheitä..ehkä siitä vielä joskus joillekkin maksetaankin että osaa epäillä...toivottavasti :wink:

[petteriu]

http://www.ralli.net/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=745

Taitaa vaatia kirjautumisen, mutta tuolla myös asiaa vauhtipyörän kevennyksestä (Fård)

(Toivottavasti jo rauhoittunut topic ei räjähdä uudelleen...)

Petteri

[jannmann]

evo3

itsellä olis sellainen kutina että toi evo2 ja 3 mallin vauhtis on terästä, ei valua.
hammaskehä on ainakin yhtä puuta koko muun paskan kanssa.
painoa pyörälle kertyy se 5,3kg ja hinta uutena on muistaakseni sen 500eskoa...

[Jacek]

Re: evo3

itsellä olis sellainen kutina että toi evo2 ja 3 mallin vauhtis on terästä, ei valua.
hammaskehä on ainakin yhtä puuta koko muun paskan kanssa.
painoa pyörälle kertyy se 5,3kg ja hinta uutena on muistaakseni sen 500eskoa...

Saksassa 406€

[Jysky]

itsellä olis sellainen kutina että toi evo2 ja 3 mallin vauhtis on terästä, ei valua.
hammaskehä on ainakin yhtä puuta koko muun paskan kanssa.
painoa pyörälle kertyy se 5,3kg ja hinta uutena on muistaakseni sen 500eskoa...

Omaan vakio 328 e36:teen on tulossa lähiaikoina Ojennuksen Pasin tekemä teräsvp. Painoa tulee olemaan n.5.5kg ja hintaa 320 egeä. Kivasti tippuu painoa pois, kun alkuperäinen (tärisevä ja koliseva) kaksoismassavp. painoi n.11,5 kg. Paineasetelmaksi tulee 228mm sachsin hd-asetelma ja levyksi e30 koppaisen 325:sen jousitettu massalevy. Vääntökestoa näillä saadaan Ojennuksen mukaan n.450nm. Mielenkiinnolla odotan ensimmäistä ajoreissua näillä palikoilla...

[Jysky]

Omaan vakio 328 e36:teen on tulossa lähiaikoina Ojennuksen Pasin tekemä teräsvp. Painoa tulee olemaan n.5.5kg ja hintaa 320 egeä. Kivasti tippuu painoa pois, kun alkuperäinen (tärisevä ja koliseva) kaksoismassavp. painoi n.11,5 kg. Paineasetelmaksi tulee 228mm sachsin hd-asetelma ja levyksi e30 koppaisen 325:sen jousitettu massalevy. Vääntökestoa näillä saadaan Ojennuksen mukaan n.450nm. Mielenkiinnolla odotan ensimmäistä ajoreissua näillä palikoilla...

En ole muistanutkaan kertoa mitään tuosta rojektista. Teräspyörä siis tuli postissa, painoa oli kuutisen kiloa. Paineasetelma oli hieman raskaampi kuin alkuperäinen, joten yhteensä pyörä-asetelma-levy setti laihtui n. 5 kiloa.

Autosta tuli huomattavasti mukavempi ajaa omasta mielestäni. Pikkuvaihteilla tuntuu potkua olevan ihan eri tavalla, kuin ennen. Vääntöjen häviämistä en ole huomannut, oikeastaan päinvastoin, vetoja tuntuu olevan jopa paremmin. Ehkä ihan alimmat kierrokset (1000-1500rpm) kärsivät hieman, mutta kuka nyt noilta kierroksilta haluaisi kiihdytelläkään? En minä ainakaan...
Yleisesti ottaen moottorin luonne muuttui herkemmäksi ja räväkämmäksi; kaasuun vastaaminen on parempaa, kierrosherkempi jne.

Vaihdelaatikon kalina oli ihan järkyttävää tuolla jäykällä vauhtipyörällä! Ihan kuin olisi ollut soraa tms. laatikossa ja se kuului myös sisälle aika pahasti. Ohuemmat Redlinet sisään, niin äänistä hävisi puolet pois. Ei kuulu enää roklatus edes pahemmin sisälle. Ulkona kuuluu vielä jonkinmoista naputusta, mutta se ei itseäni haittaa.

Kaikki moottorin resonoinnit tulevat nyt suoraan koriin, joten tietynlaista mukavuuutta ja pehmeyttä menetettiin verrattuna kaksoimassaan. Kaksoismassa imuroi näitä resonansseja aika mukavasti pois. Näiden resonanssien ansiosta myös moottorin äänet kuuluvat hieman selvemmin sisälle, joka on ehdottomasti plussaa.

Kytkinpoljin on aika jäykkä verrattuna alkuperäiseen, sekä irrotuskohta on aika alhaalla. Oisikohan tuohon kytkimeen jotain jippoa, millä sen saisi hieman löysemmäksi?
Toisaalta, kyllähän tuohon jäykkyyteen on aika nopeasti tottunut, joten ei se ole ongelma...

Lopuksi voisi sanoa, että kyllä tämä kannatti
En ottaisi enää kaksoimassaa takaisin.

[325E]

Katsokaa kampiakselin toiseen päähän...

Eli homman nimi ois vauhtipyösän kevennys. Ainut et onko kuvissa oleva 323i m20 l-jet koneen vauhtipyörä jo valmiiksi kevein tehtaalta ja onko joku menestyksekkäästi vielä veivannut sorvissa tuota lisää? Itse hieman epäilyttää kun materiaalia jota voisi helposti poistaa ei tunnu olevan tuossa kiekossa paljoa. Mielipiteitä?



Yks vaihtoehto ois sorvata kytkimen puolelta, mutta sillon menee tuo kytkimen työsylinterin matka vituiks ja joutus ehkä tekemään jonkun spacerin siihen painelaakerin väliin..


Pitää kattoo ETK:sta tuon paino ja sitten miettiä lisää. Onko hyviä ideoita? Aika vähän tuota sorvaus varaa. Tai jos jollain on tuommonen vielä sorvattuna kiinni ja muistaa suunnilleen minimi paksuuden joka kestää kohtuudella kytkinlevyn vastinpinnan kohalta niin sekin ois ok.
Ei jaksas laskemaan alkaa..

Vastaus löytyy kampiaksen toisesta päästä...eli jos on vanhan mallinen motronik esim. 325i vm-86 on se moottorin ohjaus anturit vauhtipyörällä..eli seuraavaa laita siihen keveämpi värinä dambberi uudemmasta M20 koneesta niissä on eroja siihen vanhaan dampperiin lähes 2-kiloa...itse olen saanut laitteet kulkemaan ilman edellistä neuvoa ja ilman vauhtipyörän keventämistä silleen että, vakio vauhtipyörällä on jätetty takaveto
Gossut seisomaan huom. Nyt toin esille pelkän vauhtipyörän joka on vaan osa viritettyä konetta (itselläni vapareita) ja muusta virityksestä en puhunut koska nyt käsitellään ns. pelkkää vauhtipyörä asiaa...Jos höyhenen saa kiertää 10 000r/min ja se osuu sikaan
se ei saa mitään aikaan vaan kun sika pyörähtää kerran koko kanan kaikkine höyhenineen siirtymään toiseen ulottuvuuteen tämä oli vertaus kuvaannollista viritys filosoriaa, koneen höyhenen kevyt kiertäminen on eri asia kuin TODELLINEN VOIMA KONEESSA. Jos joku ei ymmärtänyt ei sen todellakaan tarvinnut ymmärtää siksi meitä virittäjiä on moneen autoon ja joka kylässä
on maailmanmestari virittäjä tai guruja jota useammat kumartaa muiden joukossa tietämättä tekniikasta sen enempää kuin ns. gurukaan.
Esim. enemmän vaikuttaa auton vanteiden ja renkaiden massan keventäminen kuin vauhtipyörän keventäminen pitää nähdä kokonaisuus.
Keskustelkaa asioista mutta, alkää alkako itkemään edellisestä kertomuksesta...toin vain esille oman näkemykseni asiasta.

[aStr0n]

Vastaus löytyy kampiaksen toisesta päästä...eli jos on vanhan mallinen motronik esim. 325i vm-86 on se moottorin ohjaus anturit vauhtipyörällä..eli seuraavaa laita siihen keveämpi värinä dambberi uudemmasta M20 koneesta niissä on eroja siihen vanhaan dampperiin lähes 2-kiloa...itse olen saanut laitteet kulkemaan ilman edellistä neuvoa ja ilman vauhtipyörän keventämistä silleen että, vakio vauhtipyörällä on jätetty takaveto
Gossut seisomaan huom. Nyt toin esille pelkän vauhtipyörän joka on vaan osa viritettyä konetta (itselläni vapareita) ja muusta virityksestä en puhunut koska nyt käsitellään ns. pelkkää vauhtipyörä asiaa...Jos höyhenen saa kiertää 10 000r/min ja se osuu sikaan
se ei saa mitään aikaan vaan kun sika pyörähtää kerran koko kanan kaikkine höyhenineen siirtymään toiseen ulottuvuuteen tämä oli vertaus kuvaannollista viritys filosoriaa, koneen höyhenen kevyt kiertäminen on eri asia kuin TODELLINEN VOIMA KONEESSA. Jos joku ei ymmärtänyt ei sen todellakaan tarvinnut ymmärtää siksi meitä virittäjiä on moneen autoon ja joka kylässä
on maailmanmestari virittäjä tai guruja jota useammat kumartaa muiden joukossa tietämättä tekniikasta sen enempää kuin ns. gurukaan.
Esim. enemmän vaikuttaa auton vanteiden ja renkaiden massan keventäminen kuin vauhtipyörän keventäminen pitää nähdä kokonaisuus.
Keskustelkaa asioista mutta, alkää alkako itkemään edellisestä kertomuksesta...toin vain esille oman näkemykseni asiasta.

Minkälaisia pillereitä herra keksijä käyttää? Vaikuttaa melkoisen vahvalta noin maallikon näkökulmaan

[petrolhead]

Vanhoja topikkeja nousee..
Omaani kattelen teräsvauhtista jota pitäisi olla sitten suht turvallinen työstääkin. Eivät maksa aivan älyttömiä.

[325E]

Joo Keksijä...myös Klubimestari

Minkälaisia pillereitä herra keksijä käyttää? Vaikuttaa melkoisen vahvalta noin maallikon näkökulmaan

Jos pillereistä puhutaan siniset on parhaita...koska sivistys ja urbaani yhteis kunta ei kehity keksintöjen tahtiin eli ns. Einsteinejä ei sivistys yheiskunta synnytä fyysisesti, keksijät ja muut ovat tosiaan oma kastinsa..kuten me jokainen olemme yksilönä verrattuna toiseeen yksilöön..tyhmyys joukossa tiivistyy olen huomannut esim. tiede ja yrityspuisto aikana esim. ei ole tyhmempiä kuin insinöörit liian suppeä tietämys tähän yhteiskuntaan he palvelevat parhaiten tuotannon pelinappuloina eli elävinä koneina tehdään kuin käsketään..nyt sain varmaan insinöörit niskaani sama se todettu fakta pätee..kyllä yksi keksijä pöydällisen insinäärejä hakkaa sen vain tulin huomaamaan oli kuule naurussa pitelemistä...No
asiaan oma mielipiteeni on että, jo sana/ajatus keventämisestä on turhaa vauhtipyörässä ...kyllä kone pitää saada onnistua tuottamaan muutoin voimaa,voin sanoa että, kahta samanlaista konetta ei ole siihen vaikuttavat
omat tietomme ja tekniikasta tietämättömät asiat joiden lopputulos on mitä
on...jonka voisi todelta lauseella ...ei voi olla parempi kuin on.

En kommentoi virittämistä sen enempää kun 98% ns. perse ei kestä
menossa mukana kun aletaan tekemään hyvää konetta, olen hienovarainen en halua loukata ketään neuvomalla tai tiedon tuomalla viritys paineilla.
Joten jään seuraamaan mitä ns. maallikko tasolla keskustellaan, viisaat vaikenevat.

[jannmann]

Voitko 325E nyt perustella miksi kevyempi vauhtipyörä ei ole viisasta virittämistä? Ja mitä "todellinen voima" on?

Pienemmällä vauhtipyörän massalla ja inertialla saavutetaan suurempi kierrostennousunopeus joka parantaa kiihtyvyyttä vaikka maksimi teho ei dynossa nousisikaan.

Värinänvaimentimen vaihto kevyempään vaikuttaa todella vähän, koska sen halkaisija on huomatavasti pienenpi ja sitä myöden vaikutus inertiaan on pienenpi. Värinänvaimentimen muokkaaminen, keventäminen tai kiinteäksi muuttaminen on kampiakselin keston kannalta arvelluttavaa jos puhutaan korkealle kiertävistä moottoreista. Se on lähes varma keino aiheuttaa jossain vaiheessa "mystinen" kampiakselin katkeaminen.