EGR hässäkkä ja softaus

[HV530XD]

Alkaa mieli kallistua pikku hiljaa moottorin softauksen puolelle jos samalla saa tuon EGR himmelin pois pelistä... Aluksi tuumin että 535d:ssä on puhtia ihan tarpeeksi ilman ohjelmointia, mutta nyt noita EGR juttuja ihmetelleenä alkaa tuntua siltä että tuosta systeemistä olisi hyvä päästä eroon = uusi softa koneeseen, lisää tehoa ja vääntöä maltillisesti ei haittaa ja samalla EGR pois pelistä sotkemasta imusarjaa ja jos siellä on tosiaan vielä paloriskiä EGR bypassin takia, niin eipä tarvitsisi siitäkään enää huolta kantaa. Nyt vaan pitäisi löytää kaakon kulmalta Lappeenrannan suunnalta jostain tekijä joka hoitaisi sellaisen softan 535d:hen missä EGR ja EGR bypass myös poistetaan pelistä. Vinkkejä? Pari kysymystä, pitääkö EGR:lle tehdä jotain mekaanista tulppausta myös, vesikiertoon tai itse pakokaasun kiertoon? Ja mitä mieltä ollaan PDF:n poistosta? Jos maltillinen tehonlisäys tehdään ja EGR on pois pelistä, niin PDF voinee jäädä paikalleenkin?

[suppari]

Terve. Voin tarvittaessa tulla kotiovelle ja hoitaa homman kuntoon. Jos EGR pysyy kiinni, ei bypassistakaan ole harmia. Luokkaa 380hp ja 750nm on noista penkitetty meillä, mitään vähempää ei kannata ottaa, saat säädeltyä sitä itse kaasupolkime asennolla. DPF ei kannata koskea jos se on vielä ehjä/poltettavissa auki.

[VolvoTDi]

Tampereelle tulee sinulle liikaa matkaa, mutta kysymyksiin voin vastata.

EGR kun poistetaan ohjelmasta niin ei tarvita mitään mekaanista toimenpidettä jos EGR on vielä ehjä ja et sitä meinaa sieltä konehuoneesta minnekään viskata. Tämä on siis se tyypillisin ratkaisu ja tällöinkään ei palovaaraa ole. Mutta sitten on se EGR cooleri, joka todella usein alkaa vuotamaan N-sarjan moottoreissa ja vuodon saa ehkäistyä vain heivaamalla koko klontin sieltä konehuoneesta. Tämä vaatii siis mekaanista työskentelyä ja ainakin vesireikiin ja pako- sekä imupuolelle tulpat. Ohjelma pitää tehdä niin, että EGR voidaan irroittaa auton sähköjärjestelmästä.

Tehonlisäys ei pääsääntöisesti vaadi DPF poistoa vaikka moni sen nimeen vannookin, DPF poisto antaa parisenkymmentä hevosta lisää jos haluaa sen viimeisenkin puristaa ulos, mutta sinun tapauksessasi sen sinne jättäisin.

[JKK]

EGR kun poistetaan ohjelmasta niin ei tarvita mitään mekaanista toimenpidettä jos EGR on vielä ehjä ja et sitä meinaa sieltä konehuoneesta minnekään viskata. Tämä on siis se tyypillisin ratkaisu ja tällöinkään ei palovaaraa ole.

Jos tälle tielle lähtee niin kyllä minä samalla vaivalla askartelisin sen lätkän siihen imusarjan puoleiseen coolerin päätyyn. Peltisakset, pala peltiä ja puoli tuntia aikaa niin ei tarvitse yöuniaan sen jälkeen menettää että pääseekö siellä kaasut virtailemaan vai ei. Vanhoista EGR-venttiileistä et koskaan voi tietää että sulkeeko ne "kaasuväylän" 100% varmuudella. Sen jälkeen imusarja on takuuvarmasti irroitettu pakopuolesta.

Tässä kun on aihe itsellänikin kovin ajankohtainen, niin olen alkanut miettimään tuon EGR:n toimivuutta ihan tosissani? Käytännnössähän siinä syntyy siis avoin virtausväylä pakosarjan ja imusarjan välille tyhjäkäynnillä, sekä osakuormalla. Ja mikä voima pitää siitä huolen, että virtaus tapahtuu aina pakosarjasta imusarjaan päin? Mitenkäs käy sellaisessa tilanteessa, jossa pakosarjan paine onkin pienempi kuin käytettävän osakuorman ahtopaine? Esim. tilanteessa, jossa DPF on "poikkeuksellisen vastapaineeton"? Tällöinhän virtaus meneekin toisinpäin, jos imusarjan paine ylittää pakosarjan paineen? ts, eihän sieltä voi mitään virrata imusarjaan jos pakosarjassa oleva ylipaine on liian pieni? Korjatkaa minua jos olen jotain käsittänyt väärin.

Tätä aloin miettimään kun omassa autossani (vakiosoftalla ja tehtaan EGR-systeemillä) regeneroinnin jälkeen mitattu ilmamassa oli 30% suurempi kuin pyyntiarvo (tyhjäkäynnillä ja osakuormalla). Ja tämä tilanne tuli ilmi kun autoon oli juuri vaihdettu uusi EGR-venttiili ja adaptaatiot oli nollattu. Liekö syynä se että uusi EGR ei ollut vielä adaptoitunut oikeisiin positioihin, jonka vuoksi auto nyki tasakaasulla ihan penteleesti? Sitten laitoin sulkulätkän takaisin EGR:n ja imusarjan väliin niin mitattu/pyynti alkoivatkin samantien seuraamaan täysin toisiansa kaikilla ajonopeuksilla. Myös paha tasakaasunykiminen poistui... tai ainakin pieneni sille "normaalille" tasolle, jotka ei liity EGR-systeemiin.

[walde]

Delta P, eli pako- ja imusarjan välinen paine-ero on tuo kyselemäsi "voima", joka mahdollistaa pakokaasujen virtauksen pakopuolelta imupuolelle. Tätä paine-eroa säädellään pääsääntöisesti muuttuvageometrisen turboahtimen avulla.
Se, että mitattu ilmamassa on 30 % ohje-arvoista ilmamassaa suurempi (EGR-toiminta-alueella), on indikaattori siitä, ettei EGR kykene riittävään takaisinkierrätysasteeseen. Takaisin kierrätettävien pakokaasujen tulisi tällaisessa tilanteessa nimenomaan "syrjäyttää" tietty määrä raittiista ilmamassasta.
Vaikea ottaa kantaa tuohon kristallipallon kautta enempää, EGR-venttiilin perussäätöhän (sähköisissä toimilaitteissa) tallentaa uuden venttiilin mekaanista auki- ja kiinni-asentoa vastaavat asentotunnistimen jännitearvot ohjainlaitteeseen ja nollaa mahdollisesti pakokaasujen takaisin kierrätykseen liittyviä sopeutuma-arvoja.

[JKK]

Delta P, eli pako- ja imusarjan välinen paine-ero on tuo kyselemäsi "voima", joka mahdollistaa pakokaasujen virtauksen pakopuolelta imupuolelle. Tätä paine-eroa säädellään pääsääntöisesti muuttuvageometrisen turboahtimen avulla.

Tuntuu siltä että tuon EGR:n toiminnan säätäminen tehtaalla on pakko olla aikamoista kellosepän työtä että toimii kaikissa olosuhteissa (ja myös ikääntyneillä, kuluneilla komponenteilla/antureilla) jotakuinkin kuten insinööri on halunnut.

Yksikin kierrätyksen säätöön osallistuva komponentti tai anturi kun menettää edes osan suorituskyvystään, alkaa systeemi toimimaan varmuudella päin prinkkalaa...

Tästä kertonee sekin, että N47-koneeseen on tainnut F10:n tapauksessa tulla jo kaksikin kertaa tehtaalta EGR:n ohjausta korjaava softa erilaisten nykimisongelmien vuoksi (kuluttajien valitusten seurauksena). Itse olin pitkään siinä ajatuksessa, että tuohon EGR:ään ei pidä mennä koskemaan, koska tehdas on sen sinne suunnitellut. Nyt olen todellakin kääntänyt kelkkani perusteellisesti mitä enemmän olen haalinut tietoa sen vikaherkkyydestä. Eli se että itse venttiili toimii, ei tarkoita että systeemikin toimii jos ympärillä olevat komponentit ei ole enää ihan uuden spekseissä. Pois käytöstä todellakin!

[walde]

Tuntuu siltä että tuon EGR:n toiminnan säätäminen tehtaalla on pakko olla aikamoista kellosepän työtä että toimii kaikissa olosuhteissa (ja myös ikääntyneillä, kuluneilla komponenteilla/antureilla) jotakuinkin kuten insinööri on halunnut.

Yksikin kierrätyksen säätöön osallistuva komponentti tai anturi kun menettää edes osan suorituskyvystään, alkaa systeemi toimimaan varmuudella päin prinkkalaa...

Tästä kertonee sekin, että N47-koneeseen on tainnut F10:n tapauksessa tulla jo kaksikin kertaa tehtaalta EGR:n ohjausta korjaava softa erilaisten nykimisongelmien vuoksi (kuluttajien valitusten seurauksena). Itse olin pitkään siinä ajatuksessa, että tuohon EGR:ään ei pidä mennä koskemaan, koska tehdas on sen sinne suunnitellut. Nyt olen todellakin kääntänyt kelkkani perusteellisesti mitä enemmän olen haalinut tietoa sen vikaherkkyydestä. Eli se että itse venttiili toimii, ei tarkoita että systeemikin toimii jos ympärillä olevat komponentit ei ole enää ihan uuden spekseissä. Pois käytöstä todellakin!

Kyllähän noita toimintoja säädetään erilaisilla integraattoreilla, joten toleransseihin sopeutuminen onnistuu kyllä tiettyyn pisteeseen asti - ainakin teoriassa. Mutta myönnettäköön, että pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien ohjaus ja mahdollinen regenerointi (HP-EGR, LP-EGR, LNT, SCR, DPF yms.) on usein tarkkaa työtä ohjelmistonikkarin näkökulmasta. Erilaisissa tilanteissa vaaditaan erilaisia pakopaineita, lambda-arvoja ja pakolämpötiloja. Esimerkiksi LNT:n sOX regeneroinnissa seosuhdetta tulee säädellä n. Herzin taajudella laihalta rikkaalle. Kuitenkin moottorin tuottama vääntömomentti pitäisi pysyä jatkuvasti kuljettajan toivomana kaikissa tilanteissa

Mutta kyllä tuon ilmamassan ohjearvon pitäisi lähtökohtaisesti ottaa huomioon sen hetkinen pakokaasujen takaisinkierrätysaste. EGR käyttöalueilla venttiili tulpattuna mitatun ilmamassan pitäisi olla karkeasti pyydetyn pakokaasujen takaisinkierrätysasteen verran ohjearvoista ilmamassaa suurempi. Jos mitattu ja ohjearvoinen ilmamassa kulkevat jatkuvasti käsi kädessä, vaikuttaisi äkkiseltään, että EGR on ohjelmallisesti poistettu käytöstä.

[HV530XD]

Mutta sitten on se EGR cooleri, joka todella usein alkaa vuotamaan N-sarjan moottoreissa ja vuodon saa ehkäistyä vain heivaamalla koko klontin sieltä konehuoneesta. Tämä vaatii siis mekaanista työskentelyä ja ainakin vesireikiin ja pako- sekä imupuolelle tulpat. Ohjelma pitää tehdä niin, että EGR voidaan irroittaa auton sähköjärjestelmästä.

Nyt kyllä tulee EGR:lle lähtö... Hiljattain auto hälytti vähästä jäähdytysnesteestä ja täytön jälkeen muutama tuhat km mennyt ja nestettä on kadonnut nyt jo aika lailla. Eli haiskahtaa siltä että EGR cooleri vuotaa, ei kai näissä jäähdytinnesteitä paljon muualle ole hävinnyt kun tuon EGR coolerin hajoamisen takia? EGR virtauksesta ei tosin vielä ole vikakoodia tullut. Mutta ei muuta kun ohjelmaa koneeseen, EGR poisto ohjelmallisesti ja sitten nestekierron tulppaus ja miksei myös kaasujen kiertoon tulppa. Bonuksena sitten lisää tehoa ja vääntöä... Tekijäkin löytyi jo, mutta kun autolla pitäisi olla koko ajan liikenteessä sellaiset keskimäärin tuhat km viikossa eikä viettää aikaa pajalla... Vaan eiköhän sitä jossain välissä kevään mittaan ehdi homman hoitamaan.

[MajorDrake]

mutta kun autolla pitäisi olla koko ajan liikenteessä sellaiset keskimäärin tuhat km viikossa eikä viettää aikaa pajalla... Vaan eiköhän sitä jossain välissä kevään mittaan ehdi homman hoitamaan.

Ei voi määräänsä enempää lykätä projektia,
yhdellä asiakkaaalla rupesi kone rynkyttämään niin pahasti huoltoon viedessä että olivat jo melkein purkamassa kantta,
vaihtoivat kuitenkin sen vuotavan coolerin ja tuli sillä kuntoon.

Se jäi arvoitukseksi että johtuiko rynkytys mahdollisesta veden sotkemasta anturiarvoista vai vetikö niin paljon vettä että vaikutti käyntiin...

[andy74]

Nyt kyllä tulee EGR:lle lähtö... Hiljattain auto hälytti vähästä jäähdytysnesteestä ja täytön jälkeen muutama tuhat km mennyt ja nestettä on kadonnut nyt jo aika lailla. Eli haiskahtaa siltä että EGR cooleri vuotaa, ei kai näissä jäähdytinnesteitä paljon muualle ole hävinnyt kun tuon EGR coolerin hajoamisen takia? EGR virtauksesta ei tosin vielä ole vikakoodia tullut. Mutta ei muuta kun ohjelmaa koneeseen, EGR poisto ohjelmallisesti ja sitten nestekierron tulppaus ja miksei myös kaasujen kiertoon tulppa. Bonuksena sitten lisää tehoa ja vääntöä... Tekijäkin löytyi jo, mutta kun autolla pitäisi olla koko ajan liikenteessä sellaiset keskimäärin tuhat km viikossa eikä viettää aikaa pajalla... Vaan eiköhän sitä jossain välissä kevään mittaan ehdi homman hoitamaan.

Mulla oli täsmälleen samat oireet, nestettä sai lisäillä melko paljon. EGR lauhdutin vaihdettiin takuuseen vuosi sitten. Nyt alkoi taas kuluttamaan nesteitä eikä mennyt takuuseen enää korjaus. Joten matka kohti Seinäjokea alkoi...
Nyt pelaa hienosti, DPF pois, EGR tulpattu. 337 hp / 680 Nm.
Välillä tosin tulee Drivetrain Error -herjaa, mutta sitä tutkitaan ja saataneen poistettua sen aiheuttaja. Liittyy vikakoodien perusteella EGR juttuihin jotenkin. Mulla tulee tohon ~ 65 tkm vuodessa joten toi ajettavuus/kulutus on aika isossa roolissa> kyllä kelpaa nyt.!

[HV530XD]

Mikä on helpoin tapa tuon EGR:n vesikierron eliminointiin? ETK:sta kattelin vesilinjoja, mutta en ole ehtinyt konehuoneen puolelta tutkimaan miten letkut oikeasti menee.

[andy74]

Mikä on helpoin tapa tuon EGR:n vesikierron eliminointiin? ETK:sta kattelin vesilinjoja, mutta en ole ehtinyt konehuoneen puolelta tutkimaan miten letkut oikeasti menee.

Mulla se irroitettiin ja mikäli oikein ymmärsin "tukittiin" ihan hitsaamalla kierto umpeen. Tämä siis Seinäjoella alan ammatilaisella.

[HV530XD]

Mulla se irroitettiin ja mikäli oikein ymmärsin "tukittiin" ihan hitsaamalla kierto umpeen.

Alkaa projekti hahmottumaan eli ekaksi softaus ja sitä myöten EGR ohjelmallisesti pois pelistä.
Sitten kaasun kiertoon coolerin imusarjan puolelle lätkä jolla varmistuu että missään tapauksessa ei pakokaasua enää pääse imusarjan puolelle.
Nestekierron saanee pois pelistä kun irrottaa coolerin ja menosuunnassa coolerin takapuolella olevat jäähdytinnesteen yhteet tukkii. Tässä varmaan toimii ihan hyvin kemiallinen metalli kun ei ole hitsausvehkeitä omassa tallissa. Ei tuon coolerin irrotus kovin kummoselta hommalta näytä. Pakopuolella on hiukan ahtaan näköistä, mutta eiköhän tuo irti lähde.
Nuo hommat kun tekee niin pitäisi olla EGR täysin pois pelistä mekaanisesti ja sähköisesti. Meinaan kuitenkin jättää tuon coolerin paikoilleen vaikka sillä mitään virkaa ei enää ole.
Mites kun tuossa pitää jäähdytysjärjestelmää jonkin verran tyhjentää ja täyttää, niin onko jäähdytysjärjestelmää tarvetta ilmata jollain tempuilla?

[kmr]

Onko näistä kokemusta, että ovatko kaikki imusarjat kovin paskasia sisältä, vaikka egr-systeemi olisi kunnossa? Tietysti jos egr-venttiili päästää läpi niin enemmän kerää nokea imusarjaan. Omassa tulee satunnaisesti pakokaasuntuoksua koppiin. Saattaa olla ainoastaan dpf-polttojen aikana kun ajelee pois maantieltä.

Tuohon egr-vesikierron tulppaamiseen käyttäisin jotain muuta kuin kemiallista metallia.. Laitetta sen enempää tuntematta. Vanhempiin myydään valmiita kittejä egr-tulppaukseen. N57-koneeseen en nopealla haulla löytänyt.

[HV530XD]

Tuohon egr-vesikierron tulppaamiseen käyttäisin jotain muuta kuin kemiallista metallia.. Laitetta sen enempää tuntematta. Vanhempiin myydään valmiita kittejä egr-tulppaukseen. N57-koneeseen en nopealla haulla löytänyt.

Ei kai sillä paljon väliä ole millä tuon vesikierron tulppaa. Jos EGR venttiili edes suunnilleen pitää, niin kuumaa pakokaasua ei tötteröön pitäisi päästä, varsinkin kun kaasunkierto on tarkoitus tulpata imusarjan päästä. Joten lämpötilan ei luulisi olevan ongelma. Vesikierrossa itsessään on aineen kestettävä jäähdytinnesteen lämpötila ja paine, ja nekään eivät tuota ongelmaa. Oikeanlainen tökötti kestää kyllä sen 150-160 astetta lämpöä, on tullut korjattua syyläreitä ja kevytvaluöljypohjaa noilla aineilla hyvällä menestyksellä ennenkin. Voihan sinne nestekierron tötteröihin laittaa myös vaikka pienet metallilätkät ja liimata kiinni kuumankestävällä silikonilla, mikä kestää lämpöä muutaman sata astetta... Mut kattoo sitten kun saa tuon EGR coolerin irti.