Repsahtavia alustanosia

[fraatti]

http://www.agatonovic.de/feanalyse.htm

http://ceb.ac.in/knowledge-center/E-BOOKS/Popular%20Mechanics%20-%20Calming%20A%20Pulsating%20Brake%20Pedal.pdf

ja vielä laikkavalmistajalta mustaa valkoisella. Käytän momenttiavainta jatkossakin.

https://dba.com.au/wp-content/uploads/2018/05/Technical-Bulletin-Over-Tightening-of-Wheel-Nuts.pdf

Ainakaan kaikissa rengasliikkeissä ei käytetä momenttiavainta. Onkohan merkkarilla asia toisin?

[fraatti]

Jarrupalojen ja levyjen virallisia vaihto-ohjeita kannattaa lukea ajankuluksi läpi ja todeta kuinka useita merkittäviä työvaiheita ja näinollen työvirheitä niinkin yksinkertaisessa työsuoritteessa on mahdollista tehdä.

Lopputulemana voi pitää sen, ettei niissä juurikaan tyhjän takia ole lueteltu puhdistus ja rasvaus yms seikkoja niinkin laajasti.

Monimäntä satuloissa joissa palat liimalla männissä kiinni on taas omat niksinsä.

Liukutappien rasvauskiellossa ei tule muuta mieleen, kuin sama juttu mitä lukkopatruunoiden voitelukiellossa. Eli liukasteesta tulee lian ja irtoavan ainesosan kanssa hiomatahnaa.

Näihän siinä voi käydä. Osaakos kukaan kertoa miksi renkaiden kiinnitys voisi vääntää sen levyn kieroksi? Kukaan tuskin vääntää auton kanttakaan rannemomentilla kiinni mutta joku syy tuohon taitaa olla ja se lienee epätasainen kiinnitysmomentti. 12x1,5 8.8 pultilla saadaan jo 4,5tn puristusvoima aikaiseksi... Kaikki varmaan tietävät mitä tapahtuu prikalle kun siihen kohdistetaan liian suuria voimia...

Mutta minkäs takia vasemmalta puolelta löysät pultit irtoavat ja oikealta puolelta menevät poikki?

Siihen löytyy vastaus tästä:
Mark Bailey, MSc, PE, is a Director in the Vancouver, BC office of MEA Forensic Engineers & Scientists. He is a mechanical and metallurgical engineer, and is responsible for determining root and contributing causes of aviation and other large losses.

https://web.archive.org/web/20150301034023/http://www.meaforensic.com/wheel-separation-investigation-metallurgical-expert-mark-bailey-mea-forensic

[zakspeed]

Jarrupalojen ja levyjen virallisia vaihto-ohjeita kannattaa lukea ajankuluksi läpi ja todeta kuinka useita merkittäviä työvaiheita ja näinollen työvirheitä niinkin yksinkertaisessa työsuoritteessa on mahdollista tehdä.

Lopputulemana voi pitää sen, ettei niissä juurikaan tyhjän takia ole lueteltu puhdistus ja rasvaus yms seikkoja niinkin laajasti.

Monimäntä satuloissa joissa palat liimalla männissä kiinni on taas omat niksinsä.

Liukutappien rasvauskiellossa ei tule muuta mieleen, kuin sama juttu mitä lukkopatruunoiden voitelukiellossa. Eli liukasteesta tulee lian ja irtoavan ainesosan kanssa hiomatahnaa.

[fraatti]

Väljillä reaktiotangon puslilla mukava yhdistelmä ja jopa tilannetta levyn osalta pahentava tekijä.

Tuo on tullut jo monella varsin tutuksi. Mutta kuka tietää sen että miksi? Vai onko tilanne vain se että väsähtanyt pusla ei enää jaksa ottaa värinää vastaan ja se välittyy koriin?

[fraatti]

Toinen tutkittu ja todettu jarrujen täristyksen aiheuttaja F ja G korisissa on lika vanteen ja navan välisessä liitoksessa.

Mikä tämän mekanismi on, eli mitä tuossa käytännössä tapahtuu? Napa & laikka vääntyy epätasaisuuksien mukaan kieroksi ja pienikin heitto kertautuu sitten levyssä?

Asiasta moottorisahaan, miksi virallisessa ohjeessa liukutatappiin ei laiteta rasvaa? Vanhojen romujen kanssa paikat on yleensä niin ruosteessa että pakko tuonne on jotain laittaa ellei kaiva verta nenästä.

[OVi]

Toinen tutkittu ja todettu jarrujen täristyksen aiheuttaja F ja G korisissa on lika vanteen ja navan välisessä liitoksessa.

Tarpeeksi pitkään näin jatkettaessa levyyn tulee heittoa pikkuhiljaa enemmän ja enemmän.

Tämä tuli eteen jo E-korissa ja olen sen jälkeen putsannut kaikista autoista navat, että vanteet renkaiden vaihdon yhteydessä.

[OVi]

Mahtaakohan olla tuollainen?

Näyttäisi siltä, että tuossa ei ole säätöä ollenkaan. Olisiko moottorissa momenttirajoitus ja se ajetaan aina pohjaan asti? Jos sähkökässäri on vaijerivetoinen, niin silloin satulassa on säätö, mutta eipä se moottori vaijerin päässä eroa mitenkään kahvasta.

[zakspeed]

Toinen tutkittu ja todettu jarrujen täristyksen aiheuttaja F ja G korisissa on lika vanteen ja navan välisessä liitoksessa.

Tarpeeksi pitkään näin jatkettaessa levyyn tulee heittoa pikkuhiljaa enemmän ja enemmän.

Väljillä reaktiotangon puslilla mukava yhdistelmä ja jopa tilannetta levyn osalta pahentava tekijä.

[OVi]

Käyttövoimalla ei varsinaisesti ole merkitystä, koska automaattisäätö tapahtuu satulan sisällä. Olen kyllä putsannut äffäläisen jarrusatulat, mutta en purkanut satuloita.

Tuossapa kuvaa Sitson ratkaisusta (Boschin satula), joka on ollut käytössä jo 80-luvulla. Jarrumännän sisällä oleva mäntä on jousikuormitettu ja sen pitää päästä liikkumaan jarrua painettaessa, tai muuten alkaa jarrut laahaamaan/jumittamaan, koska jarrumäntä ei pääse perääntymään.
https://frenchcarforum.co.uk/forum/d...hp?id=9927&t=1

Ongelma korostuu, jos on uudet palat/vanhat levyt kombo, koska uusien palojen ja vanhojen levyjen kanssa tapahtuu enemmän joustoa alussa, kuin yhteen hioutuneilla osilla.

[fraatti]

Saattaa olla, että jumiutuminen tulee esiin paremmin kierossa olevalla satulalla, mutta juurisyy löytyy männän sisältä. Siellä on pienempi "mäntä", jossa on kiinni säätömekanismin ruuvi. Jos pienempi mäntä alkaa jumittamaan, niin satulan mäntä ei pääse palautumaan jarrutuksen jälkeen. Jarruja kasatessa kannattaa myös huomioida, että jarrumännän pölysuojakumin urassa on huohotusreikä pienemmälle männälle ja se olisi hyvä laittaa osoittamaan alaspäin, jotta vesi ei pääse männän sisälle.

En ole koskaan purkanut f10/f11 takasatulaa, mutta olettaisin sieltä löytyvän samanlaisen mekanismin.

Tuossa oli siis vaijerikäyttöinen skäbäri ja uusi satula. Äffässä mäntää tuupataan sähköllä. Liukutappiratkaisu miten tuo oli toteutettu oli aivan naurettava ja se salli satulan vääntymisen vinoon.

Sitä en tiedä mitä tuon äffäläisen satulan sisältä löytyisi jos purkaisi lisää.

https://f10.5post.com/forums/showthread.php?t=1616458

Mahtaakohan olla tuollainen?

[OVi]

Äärimmilleen vietynä vastaan tuossa satulankieroudessa on tullut vastaan sellainen tapaus että eräässä opeliksissa käsijarrumekanismin kiristys takasatulassa meni liian kireälle eikä mäntä palautunut enää riittävästi. Lopputuloksena tulikuumat jarrut. Syy oli siinä että satula pääsi vääntymään liikaa vinoon palojen kuluttua riittävästi(myös vinoon). Ja kun prosessi alkaa niin se voimistuu vain jatkuvasti. Samalla tavalla kun heitto jarrulevyssäkin.

Saattaa olla, että jumiutuminen tulee esiin paremmin kierossa olevalla satulalla, mutta juurisyy löytyy männän sisältä. Siellä on pienempi "mäntä", jossa on kiinni säätömekanismin ruuvi. Jos pienempi mäntä alkaa jumittamaan, niin satulan mäntä ei pääse palautumaan jarrutuksen jälkeen. Jarruja kasatessa kannattaa myös huomioida, että jarrumännän pölysuojakumin urassa on huohotusreikä pienemmälle männälle ja se olisi hyvä laittaa osoittamaan alaspäin, jotta vesi ei pääse männän sisälle.

En ole koskaan purkanut f10/f11 takasatulaa, mutta olettaisin sieltä löytyvän samanlaisen mekanismin.

[fraatti]

Etujarruhuoltoja tehdessä joskus kannattaa ne jousiklipsut uusia satuloiden päätyyn...

Meinaan on monen jarruvapinan juurisyy.

Ohjekkin sen pyytää tekemään tietyin väliajoin.

Vaikka maksetulta mainokselta voisi kuulostaa ne klipsut kannattaa ottaa alkuperäisenä, on eroa korvikkeeseen.

Joo, onhan orggistermostaattien ja tarvikkeiden jousien jäykkyydessä eroa joten miksi ei myös tuossa. Jotain jousiterästähän se lienee.

Jousen tehtävä lienee pitää satula suorassa levyyn nähden ja voisi kuvitella että jos jousi on meltoa niin riski siihen että satula on vinossa suhteessa levyyn kasvaa ja näin ollen palat eivät välttämättä ajaudu levystä niin herkästi irti? Äärimmilleen vietynä vastaan tuossa satulankieroudessa on tullut vastaan sellainen tapaus että eräässä opeliksissa käsijarrumekanismin kiristys takasatulassa meni liian kireälle eikä mäntä palautunut enää riittävästi. Lopputuloksena tulikuumat jarrut. Syy oli siinä että satula pääsi vääntymään liikaa vinoon palojen kuluttua riittävästi(myös vinoon). Ja kun prosessi alkaa niin se voimistuu vain jatkuvasti. Samalla tavalla kun heitto jarrulevyssäkin.

Suomalaisille on myös jostain kumman syystä äärimmäisen vaikea hyväksyä momenttiavaimen käyttöä renkaan kiristämiseen. Veikkaisin että myös sieltä saattaa löytyä juurisyitä näihin jarruleikkojen "kieroksi" menemiseen(tai epätasaiseen kuulumiseen tms... ).

Tässä oli muuten yksi juttu aiheesta.

written by a mechanical engineer that designs brake systems:
Raybestos Brake Tech School, Part One: Rotors Don't Warp
Written by PFM Staff 31 Comments
Brake rotors do not warp from heat, even when driven by the most aggressive traf*fic officer. Instead, they wear unevenly. This uneven wear is caused by the brake pads themselves as they intermittently touch an out-of-true rotor. The root cause of the uneven wear is one of two things: either the rotor was installed out-of-true with the hub, or the tire was improperly torqued to the hub during the last tire change.

All of this is important for fleet managers because their vehicles have the tires removed frequently and the pads and rotors replaced frequently. You won’t solve a problem caused by wear if you treat it as a problem caused by heat. Instead, fix the rotor installation or wheel lug nut torquing.

The problem of pedal vibration, incorrectly called rotor warp, occurs 3,000 to 5,000 miles after the brake or tire change. Because it is caused by uneven rotor wear, not the rotor warping like a potato chip from heat, you can’t solve this wear problem by better control of the heat, i.e., by the use of specially processed rotors or drilled and slotted rotors. Instead, you solve the wear problem by fixing the shortcuts in rotor installation or the improper lug nut tightening.

By taking a few steps, the fleet manager can easily, quickly and permanently fix the pedal pulsation problem. First, for each rotor change, verify the runout of the rotor, and then do one or two quick things to have it less than 0.002 inch, which is the OE spec for most vehicles. Two, for each tire and wheel change or rotation, torque the lugs in a star pattern using either a torque wrench or torque stick. Those two steps will virtually eliminate premature rotor wear, period.

Think about it this way: What are your conservative officers doing to their cars to “warp” the brake rotors in less than 5,000 miles? They don’t get the brakes warm (350 F), let alone patrol-hot (600 F), and never pursuit-hot (850 F). Yet their rotors are warping? No. They are not warping. They are unevenly wearing during the times of zero brake pedal pressure, and your officers are not doing anything to either prevent it or cause it.

loppu juttu tästä linkistä missä oli myös perusteltu tuota kiristämisen merkitystä: https://web.archive.org/web/20180823...etails?id=1787

Toinen juttu palojen matariaalin tarttumisesta levyyn: https://web.archive.org/web/20120717...nd-other-myths

[zakspeed]

Tarkoitatko osaa #7?

https://www.realoem.com/bmw/enUS/sho...diagId=34_1700

Kyllä. Asia koskee vain liukutappi satulaa, mutta merkissämme valtaosaa malleista näinollen.

[Laku]

Tarkoitatko osaa #7?

https://www.realoem.com/bmw/enUS/sho...diagId=34_1700

[zakspeed]

Etujarruhuoltoja tehdessä joskus kannattaa ne jousiklipsut uusia satuloiden päätyyn...

Meinaan on monen jarruvapinan juurisyy.

Ohjekkin sen pyytää tekemään tietyin väliajoin.

Vaikka maksetulta mainokselta voisi kuulostaa ne klipsut kannattaa ottaa alkuperäisenä, on eroa korvikkeeseen.