Viime jaksossa teimme vakionopeussäätimen miljoonalaatikon pohjalta löytyvistä osista. Tämän kertaisessa "budjettiluokan viritykset TDS:ään" episodissa lisäämme vääntömomenttia yksinkertaisella potikkavirityksellä :lol:
Ensin pakollinen teoriaosuus kertaukseksi vanhoille nakuttelijoille ja opiksi vasta-alkajille. Dieselmoottoreissa tehoa säädellään - toisin kuin ottomoottoreissa - pelkästään polttoaineen määrällä. Vakiomoottorit toimivat (suurella) ilmaylimäärällä, joten syöttöä voidaan lisätä ennen kuin kone alkaa savuttaa. Ahtopaineen nostaminen tulee siis ajankohtaiseksi vasta kun musta häntä seuraa ajokkia. Olen huomannut kaksi hyvää seikkaa TDS-koneessa: syöttöä voi lisätä melko paljon ennen kuin ilma loppuu kesken eli saadaan paljon lisää potkua ja toiseksi pumpussa riittää tuottoa (saadaan kaikki ilma käyttöön).
Sähköisesti ohjatun järjestelmän hämääminen on yksinkertaista. Tämä tuli keksittyä itse, mutta huomasin jälkeen päin TDI-foorumista, että herra Evry sovelsi tätä viritystä (tunnettu yleisesti Evry modina) jo vuonna 2000 VAG konsernin tuotteisiin. Onkohan kukaan BMW foorumilaisista kokeillut tätä?
Ruiskutuspumppua ohjataan PWM tai mahdollisesti jännitesignaalilla (ei tullut mitattua), mutta olennaista on, että pumpulle menevästä signaalista ei voida tietä varsinaista ruiskutusmäärää. Tätä varten pumpussa on potikka (uudemmissa induktiivinen anturi), joka kertoo todellisen ruiskutusmäärän ohjausyksikölle. Yksikkö korjaa pumpulle menevää signaalia halutun (kaasupolkimen asento, RPM, lämpötila jne.) ja todellisen (paluusignaali pumpulta) erotuksen perusteella. Jos paluusignaalin perusteella pumppu ei ruiskuta tarpeeksi, "suurennetaan" ohjaussignaalia kunnes haluttu määrä saavutetaan. Juuri tähän ko. Evry mod perustuu. Viritysboksit toimivat muuten juuri tällä samalla periaatteella.
Väärinkäsitysten kitkemiseksi todettakoon, että pumpulle menevää signaalia ei muuteta mitenkään. Pumpussa olevan polttoaineenlämpötila-anturin signaalia ei myös muuteta (kuten jotkut tahot erheelisesti luulevat).
Omissa testeissä kirjasin muistiin seuraavia lukemia:
VAKIONA
Ahtopaineen nousu: 0,5 bar @ 1750; 1,0 bar @ 2200
Kiihdytys 60-120 km/h vitosella n. 22 s
miedosti VIRITETTYNÄ
Ahtopaineen nousu: 0,5 bar @ 1500; 1,0 bar @ 2000
Kiihdytys 60-120 km/h vitosella n. 17,5 s
rankasti VIRITETTYNÄ
Ahtopaineen nousu: 1,0 bar @ 1700; 1,2 bar @ 2000
Kiihdytystä en voinut mitata, kytkin luistaa (yli 360 tkm mittarissa)
TDS-koneessa ahtopaine ei ole sähköisesti säädettävissä kuten esim Volkkareitten TDI-koneissa. Ahtopaineen äkäisempi kasvu johtuu siis vain ketjureaktiosta: enemmän syöttöä -> enemmän pakokaasuja -> enemmän jenkaa turboon -> korkeampi ahtopaine. Vakiona paineet eivät nouse yli yhden baarin, joten näyttää siltä, että hukkaportti ei pysty rajoittamaan paineita.
Miten viritys sitten oikein tehdään? Itse käytin testailuun vain kolmea komponenttia: 47k potikka, 15k vastus ja kytkin. Valitettavasti juuri nyt en saa laitettua kytkentäkuvaa, mutta tässä selostus. Skemassa numero 1360.1-05 (löytyy ainakin www.e34.de sivustolta) näkyy pumppu. DDE2 ohjausyksikön nasta 21 0.35 RT/GE eli puna/keltainen on pumpun potikan paluusignaali. Ruskea (BR) "miinuspuoli" menee DDE2:n nastaan 14. Potikka kytketään näiden johtimien väliin sarjaan kytkimen ja vastuksen kanssa. Tarkoituksena on siis pudottaa nastan 21 jännitettä potikkaa kääntämällä. Sarjavastus estää säädön menemisen täysin nollaan vaikka potikka olisikin aivan toisessa laidassa. Kytkimestä tämän ns. alasvetopiirin saa pois päältä. Ensimmäisiä kokeiluja varten johdot kannattaa vetää aivoboksista hyttiin ja liiskata vaikka tuhkakupin väliin kiinni siten, että kytkin ja potikka ovat hyvin esillä
Ensimmäinen kokeilu kannattaa tehdä seuraavasti. Varmista, että kytkin on auki ja potikka toisessa laidassa (vastus potikan yli mahdollisimman suuri. Käytä moottori lämpimäksi ja kytke piiri toimintaan. Säädä potikasta (todella herkkä, jos ei ole monikierrospotikka) kunnes tyhjäkäynti menee epätasaiseksi ja käännä vähän takaisin päin (kone käy taas normaalisti). Aja testilenkki. Huomaat heti kuinka alavääntö on parantunut selvästi.
Maksimitehoja voi kokeilla ajon aikana kääntämällä potikkaa tiukemmalle (varovasti asteittain) kiihdytyksen aikana. Nappi kannattaa olla käsillä, koska moottori ei käy kunnolla tyhjäkäynnillä ja osakaasulla. Hyvä demo on laittaa vitonen silmään kuudessakympissä ja sitten kaasupohjassa naksutella kytkintä päälle ja pois ja vääntää potikasta. Kun kone alkaa savuttaa ollaan saavutettu maksimiteho.
Modin huonous on siinä, että jos maksimitehot ovat käytössä tyhjäkäynti- ja osakaasutoiminta ovat pielessä. Näppäränä turbonappina tätä voi mainiosti käyttä tällaisenaan, mutta ajattelin kehitellä systeemiä vähän pidemmälle.
Tarkoituksena olisi aluksi tehdä kaksi rinnakkaista piiriä. Toisella saa hiukan lisää potkua normaaliajoon (edellä kuvattu ensimmäinen kokeilu). Tosin tämäkin täytyy ehkä kytkeä napista päälle vasta kun kone on lämmin. Toinen piiri olisi ohjattu kaasupolkimesta ja menee päälle kun pedaali on pohjassa. Kakkospiiri säädetään savutusrajalle maksimaalisen tehon takaamiseksi (kytkinrempan jälkeen kun tehoja voi taas käyttää).
Joskus ensi talvena, jos aikaa on, voisi rakentaa vielä paremman kytkennän. Siinä voisi olla enemmän älliä ja kykyä sopeutua ajotilanteiden mukaan.
Ei muuta kuin vapauttamaan tehot myllystä
Niin älkääkä polttako kytkintä!
Ensin pakollinen teoriaosuus kertaukseksi vanhoille nakuttelijoille ja opiksi vasta-alkajille. Dieselmoottoreissa tehoa säädellään - toisin kuin ottomoottoreissa - pelkästään polttoaineen määrällä. Vakiomoottorit toimivat (suurella) ilmaylimäärällä, joten syöttöä voidaan lisätä ennen kuin kone alkaa savuttaa. Ahtopaineen nostaminen tulee siis ajankohtaiseksi vasta kun musta häntä seuraa ajokkia. Olen huomannut kaksi hyvää seikkaa TDS-koneessa: syöttöä voi lisätä melko paljon ennen kuin ilma loppuu kesken eli saadaan paljon lisää potkua ja toiseksi pumpussa riittää tuottoa (saadaan kaikki ilma käyttöön).
Sähköisesti ohjatun järjestelmän hämääminen on yksinkertaista. Tämä tuli keksittyä itse, mutta huomasin jälkeen päin TDI-foorumista, että herra Evry sovelsi tätä viritystä (tunnettu yleisesti Evry modina) jo vuonna 2000 VAG konsernin tuotteisiin. Onkohan kukaan BMW foorumilaisista kokeillut tätä?
Ruiskutuspumppua ohjataan PWM tai mahdollisesti jännitesignaalilla (ei tullut mitattua), mutta olennaista on, että pumpulle menevästä signaalista ei voida tietä varsinaista ruiskutusmäärää. Tätä varten pumpussa on potikka (uudemmissa induktiivinen anturi), joka kertoo todellisen ruiskutusmäärän ohjausyksikölle. Yksikkö korjaa pumpulle menevää signaalia halutun (kaasupolkimen asento, RPM, lämpötila jne.) ja todellisen (paluusignaali pumpulta) erotuksen perusteella. Jos paluusignaalin perusteella pumppu ei ruiskuta tarpeeksi, "suurennetaan" ohjaussignaalia kunnes haluttu määrä saavutetaan. Juuri tähän ko. Evry mod perustuu. Viritysboksit toimivat muuten juuri tällä samalla periaatteella.
Väärinkäsitysten kitkemiseksi todettakoon, että pumpulle menevää signaalia ei muuteta mitenkään. Pumpussa olevan polttoaineenlämpötila-anturin signaalia ei myös muuteta (kuten jotkut tahot erheelisesti luulevat).
Omissa testeissä kirjasin muistiin seuraavia lukemia:
VAKIONA
Ahtopaineen nousu: 0,5 bar @ 1750; 1,0 bar @ 2200
Kiihdytys 60-120 km/h vitosella n. 22 s
miedosti VIRITETTYNÄ
Ahtopaineen nousu: 0,5 bar @ 1500; 1,0 bar @ 2000
Kiihdytys 60-120 km/h vitosella n. 17,5 s
rankasti VIRITETTYNÄ
Ahtopaineen nousu: 1,0 bar @ 1700; 1,2 bar @ 2000
Kiihdytystä en voinut mitata, kytkin luistaa (yli 360 tkm mittarissa)
TDS-koneessa ahtopaine ei ole sähköisesti säädettävissä kuten esim Volkkareitten TDI-koneissa. Ahtopaineen äkäisempi kasvu johtuu siis vain ketjureaktiosta: enemmän syöttöä -> enemmän pakokaasuja -> enemmän jenkaa turboon -> korkeampi ahtopaine. Vakiona paineet eivät nouse yli yhden baarin, joten näyttää siltä, että hukkaportti ei pysty rajoittamaan paineita.
Miten viritys sitten oikein tehdään? Itse käytin testailuun vain kolmea komponenttia: 47k potikka, 15k vastus ja kytkin. Valitettavasti juuri nyt en saa laitettua kytkentäkuvaa, mutta tässä selostus. Skemassa numero 1360.1-05 (löytyy ainakin www.e34.de sivustolta) näkyy pumppu. DDE2 ohjausyksikön nasta 21 0.35 RT/GE eli puna/keltainen on pumpun potikan paluusignaali. Ruskea (BR) "miinuspuoli" menee DDE2:n nastaan 14. Potikka kytketään näiden johtimien väliin sarjaan kytkimen ja vastuksen kanssa. Tarkoituksena on siis pudottaa nastan 21 jännitettä potikkaa kääntämällä. Sarjavastus estää säädön menemisen täysin nollaan vaikka potikka olisikin aivan toisessa laidassa. Kytkimestä tämän ns. alasvetopiirin saa pois päältä. Ensimmäisiä kokeiluja varten johdot kannattaa vetää aivoboksista hyttiin ja liiskata vaikka tuhkakupin väliin kiinni siten, että kytkin ja potikka ovat hyvin esillä
Ensimmäinen kokeilu kannattaa tehdä seuraavasti. Varmista, että kytkin on auki ja potikka toisessa laidassa (vastus potikan yli mahdollisimman suuri. Käytä moottori lämpimäksi ja kytke piiri toimintaan. Säädä potikasta (todella herkkä, jos ei ole monikierrospotikka) kunnes tyhjäkäynti menee epätasaiseksi ja käännä vähän takaisin päin (kone käy taas normaalisti). Aja testilenkki. Huomaat heti kuinka alavääntö on parantunut selvästi.
Maksimitehoja voi kokeilla ajon aikana kääntämällä potikkaa tiukemmalle (varovasti asteittain) kiihdytyksen aikana. Nappi kannattaa olla käsillä, koska moottori ei käy kunnolla tyhjäkäynnillä ja osakaasulla. Hyvä demo on laittaa vitonen silmään kuudessakympissä ja sitten kaasupohjassa naksutella kytkintä päälle ja pois ja vääntää potikasta. Kun kone alkaa savuttaa ollaan saavutettu maksimiteho.
Modin huonous on siinä, että jos maksimitehot ovat käytössä tyhjäkäynti- ja osakaasutoiminta ovat pielessä. Näppäränä turbonappina tätä voi mainiosti käyttä tällaisenaan, mutta ajattelin kehitellä systeemiä vähän pidemmälle.
Tarkoituksena olisi aluksi tehdä kaksi rinnakkaista piiriä. Toisella saa hiukan lisää potkua normaaliajoon (edellä kuvattu ensimmäinen kokeilu). Tosin tämäkin täytyy ehkä kytkeä napista päälle vasta kun kone on lämmin. Toinen piiri olisi ohjattu kaasupolkimesta ja menee päälle kun pedaali on pohjassa. Kakkospiiri säädetään savutusrajalle maksimaalisen tehon takaamiseksi (kytkinrempan jälkeen kun tehoja voi taas käyttää).
Joskus ensi talvena, jos aikaa on, voisi rakentaa vielä paremman kytkennän. Siinä voisi olla enemmän älliä ja kykyä sopeutua ajotilanteiden mukaan.
Ei muuta kuin vapauttamaan tehot myllystä
Niin älkääkä polttako kytkintä!
8)
Comment