Originally posted by Esko
View Post
-
Toivottavasti alkaa näkyä myös kursseissa kun on sijoitettuna aika tavalla Kiinalaisten sähköautoteollisuuteen!Auto on liikkumaväline. -
Kiinalainen on päättänyt voittaa tämän kilpailun. Eiköhän niillä ole siellä kova tavoite olla maailman kärki sähköautoissa. Muutenkin olen kuullut että siellä on tekemisen meininki aivan eritavalla kuin euroopassa. Tämä kommentti nyt ei välttämättä perustu kuin löyhästi jonkun kuvitelmaan.Originally posted by Esko View Post
Comment
-
Ei se mihinkään sähköautoihin rajoitu. Eiköhän tuolla ole tarkoituksena vain pyyhkiä länsimailla perseensä, näin mutuna.Originally posted by Kouris View Post
Alla hyvä artikkeli aihepiiriin.
Lähde: https://www.kauppalehti.fi/uutiset/a...d-d60609831f7b
Ja tekstiosa:
"Suomalaisen kuluttajan silmin kiinalaisten autonvalmistajien esiinmarssi on tapahtunut salamannopeasti, eikä huolellisestikaan alaa seuraava tahdo ymmärtää vauhtia, jolla uusia merkkejä tuodaan markkinoille.
Tätä asiaa pohdin ajaessani kohti Helsinkiä. ETYK-kokousta varten Mannerheimintien varteen 50 vuotta sitten rakennetun hotellin aulassa odottaisi Bill Russo, mies, joka on nähnyt kiinalaisen autoteollisuuden nousun ja uhon, aidosti aitiopaikalta. Kuka on Bill Russo?
Kuusissakymmenissä oleva Russo on olemukseltaan kuin kuka tahansa pitkän uran tehnyt insinööri tai ehkä jopa taloustieteilijä. Hän selittää perusteellisesti, numeroarvoihin nojaten sitä ilmiötä mitä seuraamme parhaillaan.
Russo muutti Detroitiin vuonna 1987 ja astui autoteollisuuden palvelukseen. Maailma oli kovasti toisennäköinen tuolloin: saksalaisten kuninkuusaika autoteollisuuden edelläkävijöinä oli taittunut japanilaisten luomassa paineessa, ja joskus niin mahtava amerikkalainen autoteollisuus valmisti tuolloinkin suurimman osan tuotannostaan kotimarkkinoille.
”Yhdysvallat hallitsi kerran, toisen maailmansodan jälkeen se oli Saksan vuoro, sitten Japani, sitten Korea. Ja nyt meillä on Kiina. Sillä on aivan eri luonne. Sen tavoite ei ole olla suuri vain Kiinassa, joka on maailman ylivoimaisesti suurin markkina. He haluavat hallita ilmatilaa.”
Palataan vielä siihen, mistä Russo on selkänojansa sanomisiinsa saanut.
Russo työskenteli 15 vuotta Chryslerillä Detroitissa tuote- ja liiketoimintastrategiaorganisaation johtajana. Kasvua haettiin Aasiasta, johon kävi komento vuonna 2004. Koillis-Aasian liiketoimintayksikön johtajana Russo toimi, kun konserni oli osa Daimler-Chrysleriä.
Ihan pienillä saappailla ei mies Kiinassa astellut. Kun tuli aika jättää pesti konsernien pistettyä lusikat jakoon, päätti amerikkalaisyntyinen Russo jäädä maahan konsultoimaan ja on sen jälkeen sivunnut autoteollisuuteen liittyvää työtä.
”Olen yli kaksi vuosikymmentä todistanut sitä nousua, mikä on tullut Kiinan muutosvoimaksi autoteollisuudessa. Kiina ei ole pelkästään enää vain paikka myydä paljon autoja. Se on tänä päivänä maailman suurin automarkkina, mutta myös suurin tuottaja. Melkein yksi kolmesta autosta maailmassa valmistetaan Kiinassa.”
”Sähköautojen tuotannosta kaksi kolmasosaa tulee Kiinasta ja kaikista maailman sähköautojen akuista neljä viidesosaa tulee sieltä. Olen ollut mukana siinä eturivissä ja auttanut yrityksiä navigoimaan tässä hyvin myrskyisässä muutoksessa. Mutta tällä hetkellä Kiina on yksi tai kaksi askelta edellä muuta maailma joillain näistä teknologiasektoreista.” Kuulostaa pelottavalta
”Kiinasta tuli maailman suurin automarkkina vuonna 2009, eli se on ollut sitä nyt 16 vuoden ajan. Maailman autoteollisuus ei koskaan ollut siitä huolissaan sillä se nähtiin mahdollisuutena, ei uhkana”, Russo toteaa.
”Se mitä Kiina teki, oli että maa priorisoi investoinnit aluksi niin sanottuihin uusiin energiajärjestelmiin, ajoneuvoihin, joita voitiin käyttää vaihtoehtoisilla voimanlähteillä. Mutta tässä kohdassa ei kannata erehtyä: Kiinassa se ei koskaan ollut kyse vain sähköautoista. Se oli mistä tahansa muusta, paitsi polttomoottoriautoista”, Russo valottaa.
”Se oli vetyä, se oli kaasua. Kiina sisällytti kaikki vaihtoehtoiset energiamuodot alkuperäisiin suunnitelmiin, siis kaiken mikä ei polttanut perinteisiä fossiilisia polttoaineita. Ajan kanssa siellä huomattiin, että tässä on maailmanlaajuisen autoteollisuuden hallinnan ydin. Länsimainen autoteollisuus oli rakentanut polttomoottorin eräänlaiseksi vallihaudaksi ympärilleen. Kiina puolestaan ei koskaan hallinnut fossiilisten polttoaineiden toimitusketjuja, se on aina ollut nettotuontimaa energialähteiden suhteen.”
”Autoala ei todellakaan nähnyt Kiinaa haasteena omille teollisuuksilleen. Itseasiassa kiinalainen politiikka ohjasi ulkomaisia yrityksiä muodostamaan kumppanuuksia Kiinan valtion omistamien yritysten kanssa, jotka eivät olleet niitä kehittyneimpiä.” Ajattelu täysin eri tavalla
Russo nostaa tärkeäksi kulmaksi, sellaiseksi mitä länsimaisessa liiketaloudessa tai autoteollisuudessa ei ajatella, tavan, jolla kiinalaiset näkevät markkinan.
”Suurin juttu Kiinassa ei ole edes sähköauto sinänsä, ja se yllätti minutkin. Se on älykäs, verkkoon yhdistetty ajoneuvo. Se, että auto muuttuu älylaitteeksi, että sillä on internetajan ominaisuuksia, on yllättävin asia mikä tulee Kiinasta. Tuotekonfiguraatio on täysin erilainen, sillä auto tuottaa enemmän toistuvina tuloina kuin yksikkömyynti.”
Russo viittaa tällä tietysti ominaisuuksien ja ohjelmistojen myyntiin. Toisaalta myös kiinalaisten yritysten tapa hyppiä länsimaisesti ajateltuna aitojen ylitse voi olla yllättävää.
”Huawei on merkittävä autojen komponenttien valmistaja sekä seuraavan sukupolven ominaisuuksien kehittäjä. Xiaomi lanseerasi ensimmäisen autonsa viime vuonna. Sehän on matkapuhelinvalmistaja, mutta se myi 150 000 autoa ensimmäisen vuoden aikana yhtä ainoaa automalliaan. Eikä se ole edes mikään Tesla Model Y:n kaltainen tuote, se on vasta tulossa tänä vuonna, Russo maalaa kuvaa tulevaisuudesta.”
”Se tulee myymään 400 000–500 000 kappaletta vuodessa.” Binäärinen vs. muut laskentatavat
Russo sanoo, että Kiinan ulkopuolella ajatellaan asioita hyvin binäärisesti: polttomoottoriauto tai sähköauto, kumpi? Täytyykö tehdä sekä sähköauto että ladattava hybridi? Miksi?
”Täällä ajatellaan, että langetamme kiinalaisille sähköautoille tullimuurin, etteivät ne valtaa markkinoita mutta kiinalaiset myyvätkin sitten sinulle polttomoottoriauton tai ladattavan hybridin, koska niitä ylimääräiset tullit eivät koske.”
Merkkejä tästä on nähtävissä jo Suomessakin.
”Kiinasta viedyistä autoista viime vuonna 78 prosenttia oli bensiinikäyttöisiä”, Russo avaa luvun, joka tuskin on ollut yleisesti puheenaiheena.
Missä niitä myydään, Suomen näkökuplasta sieltä ei tule kuin sähköautoja ja Kiinan autovienti viime vuonna oli 5,9 miljoonaa kappaletta.
”Sähköautoja oli vain 22 prosenttia. Kiina vie bensiinimoottorisia autoja Venäjälle, Meksikoon, Latinalaiseen Amerikkaan, Lähi-Itään, EU:iin”, Russo listaa.
Kysyn Russolta ennustetta siitä, mihin kiinalainen autoteollisuus on menossa juuri nyt, vuonna 2025 – että onko siitä tulossa vielä suurempi haastaja eurooppalaisille, korealaisille tai yhdysvaltalaisille autonvalmistajille kuin mitä se jo nyt on. Voimmeko odottaa valtavia kehitysharppauksia?
”Kolmas, vallankumouksen aalto on tulossa. Ensimmäinen aalto oli liikkuminen palveluna, mutta sekään ei alkanut Kiinassa. Mikään ei oikeasti ala siellä. Kiina on puolestaan innovaatioiden superskaalaaja, se kulkee tuota polkua. Jos tavoitteesi on mikä tahansa asia mikä on keksitty missä tahansa maailmassa, skaalaavat kiinalaiset sen niin että on saatavilla jokaiselle, ei vain rikkaille.”
”Kiinalaiset ovat jo superskaalanneet liikkuvuuden palveluna niin, että se on halvin tapa kulkea. Ei täällä voi mennä joka päivä Uberilla töihin. Tai voi, mutta siinä menee äkkiä vararikkoon. Kiinalaisilla palveluilla asia on toisin. Se on ensimmäinen aalto.”
”Toinen aalto on älykäs sähköauto, mutta älykäs-adjektiivi ei ole saanut vielä mitään huomiota Kiinan ulkopuolella. Kiinalaiset superskaalaavat sen, jolloin he voivat alentaa kustannuksia ja tehdä siitä edullisen kaikille.”
Russo viittaa kiinalaisille valmistajille tyypilliseen tapaan rakentaa sähköautoja LFP-akkujen varaan.
”Ei nikkeliä, ei mangaania, ei kobolttia tai mitään eksoottista akkukemiaa. Nämä valinnat on jo tehty Kiinassa superskaalauskyvyn saavuttamiseksi. Jos voit tehdä asian edullisesti tee sen ensin edulliseksi, premiumiksi myöhemmin, mutta sittenkin digitaalisilla ominaisuuksilla”, Russo sanoo.
Perinteisessä länsimaisessa autonvalmistuksessa innovaatiot on tuotu ensin kalleimpiin malleihin ja sieltä valutettu vähitellen alemmas. Kiinassa ajatellaan päinvastoin.
”NMC-akuilla autoon saadaan reilun kahden sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan. Mutta anna sen olla premium-autosi ratkaisu ja anna perusmallisi olla LFP. Tesla tuli ensin Kiinaan NMC:llä, ja ne näkivät kiinalaisen kilpailun LFP:llä. Heidät tapettiin pelkällä hinnalla”, Russo viittaa Teslan ratkaisuun siirtyä halvoissa malleissa halvempaan akkukemiaan.
”Kolmas aalto tulee olemaan on tekoälyllä itsestään ajava auto, ja sitä on pidettävä silmällä kiinalaisten suhteen. He aikovat ottaa erilaisen polun, aivan kuten ovat tehneet jo sähköauton kanssa. Länsimainen maailma ei alusta alkaen edes ajatellut vakavasti sähköauton tekemistä edulliseksi, koska loppujen lopuksi teemme rahamme perinteisillä polttomoottoriautoilla.”
”Samaan aikaan kun länsimainen maailma sai ylihinnoiteltuja, ylisuunniteltuja sähköautoja, Kiina demokratisoi sen. Jokainen autossa haluaa pääsyn hienoon teknologiaan, joten lisätään siihen näyttöjä, paljon enemmän ääniohjausta, paljon enemmän mukavuuksia matkustajille.”
”Henry Ford ei keksinyt autoa, ei polttomoottoria eikä massatuotantoa, mutta hän demokratisoi auton ja sanoisin että BYD tekee nyt saman sähköautoille. Seuraava kisa on käynnissä siitä kuka demokratisoi autonomisen ajamisen. Teslan mielestä he tekevät sen, mutta minulla on siitä epäilykseni”, Russo heittää.
”Eikä se ole pelkästään siksi, että Teslan strategia on hintavetoinen, vaan siksi että tapa, jolla he tekevät sen, on kompromissi. He yrittävät tehdä kaiken ohjelmistolla ja alemman tason anturiteknologialla, joka on siis pelkkä kamera. En usko lainkaan, että se on oikea tapa toimia”, Russo miettii.
”Mutta siihenkään ei tarvita kalleimpia siruja komponentteja, ei kalleinta LiDAR:ia. Sellainen on oltava, mutta siitä on tehtävä edullinen ja tätä läntinen maailma ei ole nähnyt vaan päätti rajoittaa teknologiaa kuten Teslan tapauksessa. Pitäisi saada maksimaalinen näkökyky minimaalisella hinnalla.”
”Ja ainoa tapa saada se on skaalaamalla.”"Comment
-
Originally posted by Kouris View Post
Se on jokaisen oma valinta mitä paskaa haluaa ostaa. BYD-Qing & Pong-Likong-Lynx -kuraa vai ei. Aivan sama vaikkapa auton renkaissa. Aina löytyy sitä sakkia, joka ostaa halvinta paskaa, koska muuhun ei riitä rahat tai kuvittelevat, että halpa paska = yhtä hyvää kuin kalliimpi.i8 '14Comment
-
Meille tuli ensimmäinen sähköauto muutama viikko siten, auton ostin vaimolleni, mutta olen muutaman kerran ajanut sillä ja talliin siirrellyt. Eli omat kokemukset ajamisesta ovat rajallisia, ihan ok ensivaukutelma. Ongelmat tulivat nopeasti tutuiksi, puolison kertoman kautta. Auto on Volvo EX90 Performance Ultra, se korvasi hänen aiemman XC90 T8 Polestarin. No hän tykkää Volvoista ja tässä oli vielä hyvä paikka käsilaukulle (samanlainen oli myös minun ehdottamassa EQS:ssä). Auto on varusteiden osalta pääasiassa ihan ok, erityisesti koiraosasto on parempi kuin XC90. Siihen se sitten loppuukin, ei nahkapenkkejä, vaan jotain himmeetä keinomateriaalia, johon ei saanut edes jäähdytystä. Kattoikkuna ei ole avattava ja siihen ei saanut sähkötoimista verhoa, vaan jonkin himmeli virityksen jne. No ne oli tiedossa autoa hankittaessa, mutta softan jäätävä keskeneräisyys ei, mainostetut kaksisuuntainen lataus, Lidar, alustan automaattinen alaslaskeminen paikoitetttaessa jne, tulevat vuoden toisella puoliskolla softapäivityksessä. Päivittäiset ongelmat ovat esim. auto satunnaisesti jättää ulos tai ei suostu lukittumaan, avain ei lataudu, sovellus ei löydä autoa jne. Ihan jäätävän buginen softa kököstys ja tässä näkyy pienen valistajan kunnianhimoinen tavoite, mutta liian pienet resurssit.
Kyllä omalta osaltana vielä luotan fossiilisiin ja hybrideihin, ehkä joskus sitten käyttikseksi täysssähkö.(ja kyllä, minulla oli josssain vaiheessa muutaman kuukauden käytössä täsyssähkö EQS sedan, eikä sekään vakuuttanut, lähinnä melunsa ja rumuutensa takia.)"When the facts change, I change my mind."Comment
Comment