330d ei kulje niinkuin pitäis...mutta alkaa toimiin paremmin

[jardahl]

Hmm..kyllä melkein sormiin sattu... Ihanku olis jotain jäykkää jousta painellu. Mutta vaikuttaako siihen nyt se että onko kellolla alipaine letku kiinni? Ja kuinka paljon sen tangon pitäis liikkua? Oiskohan se mulla liikkunu jotain 1-2cm.

Joo ei se paljoa 1cm enempää liiku, oikeastaan just sen yhden sentin.

[jardahl]

Itse itselleni vastaten, kello ei hievahdakaan startatessa. Purin sen verran ilmanputsaria ja coolerille menevää paineletkua että pääsin painelemaan kunnolla tuota kellon tankoa , ja täysin jumissahan se oli. Saatiin sitä hieman herkisteltyä, mutta ei hyvin. Kaverilla sattui olemaan tallissa samanlainen turbo (lauennut tietty, pääakseli poikki), josta totesimme että kellon tanko pitäisi liikkua melko herkästi ihan sormin painamalla. Täytyy ensi viikolla vaihtaa tuo kello omaan autooni ja katsoa muuttuuko kulkupuoli.

Irroitimme myös kaverin irrallaan olevasta turbosta tuon kellon pakopesän linkusta. Johdesiipiä kääntävä linkku pakopesän ulkopuolella liikkuu täysin vapaasti ja herkästi kaverin turbossa ja siivet kääntyvät pesässä.

Jos ei korjaannu sittenkään niin edessä on ahtopainesolenoidin vaihto.

Tuntuu tällä hetkellä kun ajaisi vanhalla turbo-saabilla, mitään ei tapahdu alle 3000rpm ja sen jälkeen painaa penkkiiiiiiiin...

Taas itselleni vastaten:

Koko homman aiheuttajaksi paljastui kelloa ohjaava ahtopainesolenoidi, ohitettiin koko ahtopainesolenoidi kytkemällä alipaine suoraan kelloon. Itse asiassa ohitimme samalla myös ennen solenoidia olevan alipainesäiliön, koska sen juuressa oleva heppoinen ja ohut muovinen letkulähtö murtui asennus-intoisten miesten käsittelyssä.

Testasimme solenoidia irrallaan antamalla napoihin 12V ja imemällä ja puhaltamalla letkuun. Vaimea napsahdus kuuluu, mutta ilma ei liiku suuntaan eikä toiseen.

Kello oli ehjä ja liikkui kevyesti, kun irroitin sen johdesiipiä kääntävästä linkusta. Tuota linkkua KEVYESTI jatkovarren ja vasaran avulla naputtelemalla, saatiin johdesiivet kunnolla liikkeelle. Tuota linkkua sitten nytkyteltiin hetki jos toinenkin ylös-alas, ja crc:tä ruikkien (toivoen että puhdistaisi pakopesään johtavaa akselia). No kyllä se siitä sitten lopuksi nöyrtyi eikä enää takerrellut. Toki takertelu johtuu enimmäkseen siitä, johdesiivet ovat pitkän aikaa olleet "käyttämättömänä" ja tietty nokeen muurautuneena.

No sitten auto käyntiin, ja samantien kello imaisi siivet kiinni juuri niin kuin kuuluukin. Testilenkillä sitten levisi kuskin hymy korviin asti, kunnon veto lähtee noin 1700 kierroksella ja tuntuu melkein kuin katapultissa olisi.
Yläkierroksilla tietenkin pienoista puutumista johtuen juuri tästä solenoidin ohituksesta, eli johdesiipien pitäisi aueta yläkierroksille. Ja eihän tuossa pitäisi mitään vaaraa ole alakierroksilla että tulisi liikaa ahtoa, koska siipien kuuluu olla KIINNI sinne 3000 kierrokseen asti ja siitä eteenpäin AUKI.

Vai onko tuo siipien ohjaus muka portaaton, eli tuo solenoidi antaisi imusarjan paineanturilta saaman tiedon mukaan nopeasti pätkien painetta kellolle ja siten säätäen juuri tarkasti siipiä ???


Täytyy ajaa hissun kissun laakkoselle ja hakea uusi ahtopainesolenoidi sekä alipainesäiliö.

[Niki]

Ootko kokeillut aika vetoja viellä? Nyt rupeaa jo pelottamaan tuo oman 330d:n käytös, jostain syystä olen aina turtunut autojeni "tehoihin", mutta tuossa käytiin viikonloppuna pikku lenkillä ja eipä se enää 100+ km/h kiihdytyksessä tuntunutkaan miltään :(

Auto kulki kyllä yli suurimman sallitun, mutta nuhaiselta se meno jostain syystä tuntuu. Keskikulutuskin on loikannut ylöspäin (~0.6-1l), kesänopeuden ja renkaiden myötä varmaankin, mutta oireet ovat samaa luokka kuin tässä topicissa on ollut.

Siirtopumppu laukesi mulla pariviikkoa sitten, se vaihdettiin uuteen ja bräkleenillä puhistin ilmamäärämittarin (vag tuotteissa se on tepsinyt), mutta BMW:ssä ei ollut vaikutusta aiheeseen. Edellisessä huollossa ei juorukello kertoillut muutakun rikkinäisistä takavalopolttimoista ja jostain sähkölisälämmittimestä (mikä oli joskus vaivannut).

Turbon siipiä en oo viellä ihmetellyt, ja tuo ilmamääräanturin kalibrointi homma herätti kiinnostukseni. Mun auto on vm-02, tarviikohan siihen ajaa se DDE päivitys jossain Laakkosella tms?!?

Harmittaa lukea tätä topiccia, mutta toivotaan, että porukka saa autot toimimaan ilman commonrail pumpun / turbon uusimisia. Se mahtaakin olla erit.halpa keikka jos kumpi jompi sattuu laukeamaan...

[-Tapi]

Täytyy ajaa hissun kissun laakkoselle ja hakea uusi ahtopainesolenoidi sekä alipainesäiliö.

Hissunkissun hyvä tulee. Yläkierroksilla taitaa pakopaine karata taivaisiin kun siivet jäävät kiinni.

[Peetrus]

Älä herrantähden vedätä sitä konetta jos kerran on kello suoraan alipaineessa kiinni, siivet todellakin ovat ja pysyvät kiinni ja ahtimelta tulee painetta juuri niinpaljon kuin se jaksaa puskea.

Nyt sinulla ei ole ahtoja rajoittavaa tekijää lainkaan ja ahdinkin on nopeasti entinen.

[jardahl]

Älä herrantähden vedätä sitä konetta jos kerran on kello suoraan alipaineessa kiinni, siivet todellakin ovat ja pysyvät kiinni ja ahtimelta tulee painetta juuri niinpaljon kuin se jaksaa puskea.

Nyt sinulla ei ole ahtoja rajoittavaa tekijää lainkaan ja ahdinkin on nopeasti entinen.

Pari vetoa kokeilin noin 3000kiekkaan asti, en kummempaa. Kotiin ajelin pinta kaasulla vedättämättä. Niin kuin todettua, turbon kierrokset pysyvät aisoissa kun ajelee hissun kissun sinne varaosatiskille.

[jardahl]

Ootko kokeillut aika vetoja viellä? Nyt rupeaa jo pelottamaan tuo oman 330d:n käytös, jostain syystä olen aina turtunut autojeni "tehoihin", mutta tuossa käytiin viikonloppuna pikku lenkillä ja eipä se enää 100+ km/h kiihdytyksessä tuntunutkaan miltään :(

Auto kulki kyllä yli suurimman sallitun, mutta nuhaiselta se meno jostain syystä tuntuu. Keskikulutuskin on loikannut ylöspäin (~0.6-1l), kesänopeuden ja renkaiden myötä varmaankin, mutta oireet ovat samaa luokka kuin tässä topicissa on ollut.

Siirtopumppu laukesi mulla pariviikkoa sitten, se vaihdettiin uuteen ja bräkleenillä puhistin ilmamäärämittarin (vag tuotteissa se on tepsinyt), mutta BMW:ssä ei ollut vaikutusta aiheeseen. Edellisessä huollossa ei juorukello kertoillut muutakun rikkinäisistä takavalopolttimoista ja jostain sähkölisälämmittimestä (mikä oli joskus vaivannut).

Turbon siipiä en oo viellä ihmetellyt, ja tuo ilmamääräanturin kalibrointi homma herätti kiinnostukseni. Mun auto on vm-02, tarviikohan siihen ajaa se DDE päivitys jossain Laakkosella tms?!?

Harmittaa lukea tätä topiccia, mutta toivotaan, että porukka saa autot toimimaan ilman commonrail pumpun / turbon uusimisia. Se mahtaakin olla erit.halpa keikka jos kumpi jompi sattuu laukeamaan...

En ole kokeillut aikavetoja, kuten todettua ensin on saatava kaikki osat paikalleen (tällä hetkellä puuttuu ahtopaineen säätösolenoidi sekä sen yhteydessä oleva alipainesäiliö). Mutta perstuntumalla auto vetää nyt alhaalta niinkuin dieselin pitääkin.

Itselläni ilmamäärämittarin puhdistus kontaktikliinerillä ja pumpulipuikoilla sai aikaan pakokaasun hajun muuttumisen kitkerästä "kaasumaiseksi", niinkuin nykydieselissä kuuluukin. Pidin puhdistuksen jälkeen akun kenkää irti puolisen tuntia, ilmeisesti se säätelee uudet arvot takaisinkierrätykseen tai jotain.

Aluksi testaamani ilmamittarin johdon irroitus ei oikeastaan muuttanut kulkua mitenkään, taisin kuvitella sen (mitä aiemmin tässä threadissa kerroin aikavedoissa 80-120km/h).

[Niki]

Oukei, hyvä tietää... Pitää kokeilla huomenna kun aamulla ampaisen taas töihin, niin jotain 20-80 kiihdytystä jos vaan muistan...

Joo, luin mä sen sun kirjotuksen, mutta unohdin tosiaan, että sulta viellä se solenoidi puuttuu, sori my bad.

Ilmaise kun oot saanut auton nippuun ja jos jaksat kokeilla jonkun repäisyn, että millaisiin aikoihin pääsit.

EDIT: Kirjoitus virhe...

P.S. Harmittaa kun ei oo tarkkaa muistikuvaa miten hyvin auto veti kun hommasin sen, mutta nyt ei oo oikein vääntöä nimeksikään alle 2000 varvin. Kaipa ne ongelmat tästä lähtee. ( Toivon että mulla ois vaan toi ilmamäärämittari viallinen )

[jardahl]

Nyt alkoi mietityttämään tuon ahtopainesolenoidin toiminta, että vetääkö se vaan siivet suoraan äärilaidasta toiseen vai onko siinä jotain väliasentoja kierrosten mukaan.

Jotenkin vaan tuntuisi mahdottomalta ohjata siipiä niin nopeasti joihinkin väliasentoihin kierrosten noustessa kuitenkin tämän tehoisessa autossa melko ripeästi. Ja kun siinä solenoidissa on vain kaksi letkuliitäntää, VAC ja IN.

Ja mikä tarkoitus voi olla sillä alipainesäiliöllä kun kello liikkui ilman sitäkin..??

Ja aiempaan korjatakseni, ilmaa meni kyllä puhaltaessa TODELLA olematon määrä solenoidin läpi mutta ei muuttunut mitenkään vaikka ohjasimme napoihin 12V miten päin tahansa. Tästä voisi järkeillä että se on jumissa. :think

Kyllä näissä hommissa sitten hermo lepää..

[Clavurion]

Vai onko tuo siipien ohjaus muka portaaton, eli tuo solenoidi antaisi imusarjan paineanturilta saaman tiedon mukaan nopeasti pätkien painetta kellolle ja siten säätäen juuri tarkasti siipiä ???

Kyllä se on portaaton. Solenoidille annetaan jännitettä pätkien. Tyhjäkäynnillä diagnostiikka näyttää solenoidin ohjaukselle 80%.

Alipaine kytkettynä suoraan solenoidin sijaan johdesiivet ovat jatkuvasti maksimaalisen supussa. Kuten edellä on todettu, pakopaineet ja -lämmöt karkaavat varsin nopeasti. Ei hjuva!

Edit: Tässä yksi artikkeli, jossa tarinaa VNT/VGT-ahtimen toiminnasta ja ohjauksesta. Johdesiipien ohjauksesta lyhyesti sivulla 4. KLIK(pdf)

[jardahl]

Alipaine kytkettynä suoraan solenoidille johdesiivet ovat jatkuvasti maksimaalisen supussa. Kuten edellä on todettu, pakopaineet ja -lämmöt karkaavat varsin nopeasti. Ei hjuva!

Ok... mutta tarkoitat varmaan "alipaine kytkettynä suoraan kelloon".

Kuten sanoin, kierrokset alle 2000 koko matkan varaosatiskille, ei tule ongelmia.

Eli tuon solenoidin toiminta on todella vaikeaa todeta "irrallaan" ?? Ei tietenkään turhaan sitä viitsisi uusia...

[Clavurion]

VNT ohjaus ja testaus

Tässä vielä kättä pidempää WDS:stä kaivettuna:

Boost Pressure Control DDE 3.0

A turbocharger with variable turbine geometry and without a wastegate is used for boost pressure control. It is operated by means of an adjustment lever on the turbine housing. The adjustment lever is connected by means of a control rod to the vacuum unit on the turbocharger such that the control rod is extended and retracted corresponding to the vacuum applied.

Components

• Turbocharger with variable turbine geometry
• Vacuum unit with control rod
• Pressure converter

Function

The pressure converter links the vacuum unit with the vacuum supply by means of hoses and, depending on the activation status, it switches a variable vacuum to the vacuum unit controlled by the DDE control unit. In this way, the control rod is set in the required position. The pressure converter is activated by a square-wave signal with duty factors (= variable pulse width) between 5 and 95 %.

Checking variable turbine geometry

• Maximum stroke of control rod: 10 mm
• The control rod must be fully RETRACTED (= maximum boost pressure) at 650 mbar vacuum applied at the vacuum unit.
• The control rod must be fully EXTENDED (= minimum boost pressure) at 0 mbar vacuum applied at the vacuum unit.

[Lallevihtinen]

Kun ny testaatte niitä autojanne niin koittakaa se 0-100km/h väli, mulla se on se joka takkuaa, ainakin.

[jardahl]

Tässä vielä kättä pidempää WDS:stä kaivettuna:

Boost Pressure Control DDE 3.0

A turbocharger with variable turbine geometry and without a wastegate is used for boost pressure control. It is operated by means of an adjustment lever on the turbine housing. The adjustment lever is connected by means of a control rod to the vacuum unit on the turbocharger such that the control rod is extended and retracted corresponding to the vacuum applied.

Components

• Turbocharger with variable turbine geometry
• Vacuum unit with control rod
• Pressure converter

Function

The pressure converter links the vacuum unit with the vacuum supply by means of hoses and, depending on the activation status, it switches a variable vacuum to the vacuum unit controlled by the DDE control unit. In this way, the control rod is set in the required position. The pressure converter is activated by a square-wave signal with duty factors (= variable pulse width) between 5 and 95 %.

Checking variable turbine geometry

• Maximum stroke of control rod: 10 mm
• The control rod must be fully RETRACTED (= maximum boost pressure) at 650 mbar vacuum applied at the vacuum unit.
• The control rod must be fully EXTENDED (= minimum boost pressure) at 0 mbar vacuum applied at the vacuum unit.

Kiitoksia tästä, selventi paljon.

Täällä kerrotaan MAP-anturin (ahtopaineanturi) tehtävästä tdi:ssä:

http://ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=74118&highlight=vnt

Tuolla kerrotaan mm. "MAPin lukemien perusteella säädetään ahtimen hukkaportin/vnt-siipien toimintaa niin että spec ja actual menee rinnakkain.
"

Eli voi olla että mun solenoidi onkin ehjä, mutta ahtopaineanturi on viallinen/likainen.

Se vain on mielenkiintoista, että miten tuo solenoidi voi päästää siivet takaisin auki kierrosten noustessa kun siinä ei ole mitään kolmatta "reikää" mistä ottaa ilmaa?

[Lallevihtinen]

Onkos täällä kukaan putsannu m57 koneen turboo jos siivet on ollu jumissa? Jos niin minkälainen operaatio oli, tuliko kuntoon?