E60 535D tehonlisäys ohjelmointi?

[Clavurion]

Polttoaineen lauhdutinta lieneekö näihin tehonlisäysohjelmoituihin asenneltu?

Ei pitäisi polttoaineen lämpeneminen olla hirveä ongelma, kun painetta säädetään tulopuolta kuristamalla, eikä polttoainetta turhaan korkeapainepumpussa lämmitetä.

[isolohko]

Ei pitäisi polttoaineen lämpeneminen olla hirveä ongelma, kun painetta säädetään tulopuolta kuristamalla, eikä polttoainetta turhaan korkeapainepumpussa lämmitetä.

Kiitos vastauksesta. Kysymys (ilmeisen tyhmä) tosin oli, lieneekö polttoaineen lauhdutinta asenneltu.

Ehkä fiksumpi kysymys olisi ollut, mitä tekee DDE, kun se saa polttoaineen lämpötila-anturilta lukeman, (oikean tai väärän), ja onko jotain arvoa, jolla löydään ns. peli poikki osin (limp) tai täysin.

[VolvoTDi]

Mitä lämpeämpää diesel on sitä enemmän sitä täytyy syöttää kompensoidakseen siitä aiheutunutta tehohäviötä. Tämän vuoksi esimerkiksi talvella softatut x35d kesän tullessa polttelevat valoa liian pienestä rail-paineesta kun pumppu on vedetty rajoille talvella ja kompensoitaessa loppuu puhti pumpusta. Rata-ajossa huomioitava seikka jos ajaa vakiopumpulla.

[Clavurion]

Mitä lämpeämpää diesel on sitä enemmän sitä täytyy syöttää kompensoidakseen siitä aiheutunutta tehohäviötä. Tämän vuoksi esimerkiksi talvella softatut x35d kesän tullessa polttelevat valoa liian pienestä rail-paineesta kun pumppu on vedetty rajoille talvella ja kompensoitaessa loppuu puhti pumpusta. Rata-ajossa huomioitava seikka jos ajaa vakiopumpulla.

Mutta mikä sitä polttoainetta merkittävästi lämmittää muuten kuin vallitseva lämpötila, jos jäähdytys pitäisi kuitenkin toteuttaa ajoviimalla?

[Hezman]

Mutta mikä sitä polttoainetta merkittävästi lämmittää muuten kuin vallitseva lämpötila, jos jäähdytys pitäisi kuitenkin toteuttaa ajoviimalla?

Ohivuodot suuttimissa esimerkiksi. Ja ylipäänsä kaikki turha polttoaineen kierrätys putkistossa nostaa sen lämpötilaa.

Lahdutin on jo E39 530D:ssä, niin kumma jos sitä ei löydy uudemmasta korimallista :think

[makkis]

Ohivuodot suuttimissa esimerkiksi. Ja ylipäänsä kaikki turha polttoaineen kierrätys putkistossa nostaa sen lämpötilaa.

Lahdutin on jo E39 530D:ssä, niin kumma jos sitä ei löydy uudemmasta korimallista :think

Varmasti pwm ohjattu siirtopumppu vähentää tuota ylimääräisen polttoaineen pyörittämistä joka e60 lähtien löytyy.

[e46touring]

Ohivuodot suuttimissa esimerkiksi. Ja ylipäänsä kaikki turha polttoaineen kierrätys putkistossa nostaa sen lämpötilaa.

Lahdutin on jo E39 530D:ssä, niin kumma jos sitä ei löydy uudemmasta korimallista :think

Ei löydy lauhdutinta uudemmista, KOSKA tankissa oleva polttoaine määrä osallistuu
lauhdutukseen. Eli "amistyylillä" tankki aina tyhjänä saadaan polttoaineen lämpötilaa helposti nostettua liian korkeaksi.

Mikähän on se polttoaineen C astemäärä missä DDE leikkaa tehoja tuntuvasti ??

[fraatti]

Varmasti pwm ohjattu siirtopumppu vähentää tuota ylimääräisen polttoaineen pyörittämistä joka e60 lähtien löytyy.

Pietsosuuttimissa on myös merkittävästi pienempi virtaus paluupuolelle kuin solenoideissa. Luulisin että tuota turhaa energiaa syövää virtaa on kuristettu tuoreemmissa moottoreissa vielä entisestään.

Ja aikaisemmin vanhemmissa M57:ssa ei tainnut olla edes määränsäädintä vaan korkeapainepumppu jauhoi jatkuvasti täysillä ja painetta ohjattiin vain railpaine säätimellä. Tämäkin lienee kasvattanut lämpökuormaa aikas paljon.



Tässä ihan hyvää settiä ylipäätään korkeapainepumpuista, määränsäätimistä, paineensäätimistä, suuttimista jne...

http://www.yildiz.edu.tr/~sandalci/dersnotu/AKTraining.pdf

[fraatti]

Mitä lämpeämpää diesel on sitä enemmän sitä täytyy syöttää kompensoidakseen siitä aiheutunutta tehohäviötä. Tämän vuoksi esimerkiksi talvella softatut x35d kesän tullessa polttelevat valoa liian pienestä rail-paineesta kun pumppu on vedetty rajoille talvella ja kompensoitaessa loppuu puhti pumpusta. Rata-ajossa huomioitava seikka jos ajaa vakiopumpulla.

Polttoaineen viskositeetti taitaa muuttua sen lämpötilan kasvaessa. Mutulla voisi arvella että lämpöisen polttoaineen kanssa saattaa käydä niin että lämpöinen löpö on sen verran luirumpaa ettei paineen nosto onnistu aivan samalla tavalla. Joskus jossain koneessa voi nähdä saman ilmiön myös moottorin öljyvalon kanssa. Kylmillä öljyillä painetta on vielä riittävästi pitämään öljypalo poissa mutta kun öljyt lämpenevät niin sitten enää öljypumppu ei jaksa tuottaa riittävää painetta.

Silti toki myös polttoaineen tiheys muuttuu lämpötilan noustessa. Kuitenkin korkeaan paineeseen pumpattu nafta on suuttimesta virratessaan lämpötilaltaan taas ihan jotain muuta kuin mitä tankista tullessaan.
In order to explain the effect of fuel temperature on fuel injection quantity, fuel temperature change in high pressure common rail(HPCR) system and its effect on the system were studied. A math model of fuel heat release and heat-exchange in HPCR system was founded, a temperature model was built of the fuel in high pressure pump, common rail and electronically controlled injector, and a simulation model of the fuel heat in HPCR system was set up with the hydraulic fluid calculation software AMEsim. The simulation model was verified with the test data. By means of simulation, fuel temperature variation at outlets of different parts was analyzed. The results show at 400 r/min and 1 600 r/min high-pressure pump speed, the fuel temperature at the pump outlet is increased by 4.5 ℃ and 23.3 ℃ respectively; when the rail pressure is increased from 55 MPa to 140 MPa, the change range of fuel temperature at the rail outlet is only 35~55 ℃; when the rail pressure is 140 MPa, the change range of fuel temperature at the nozzle orifice outlet is 90~110 ℃. The pressure fluctuation in the rail resulting from fuel temperature is smaller when the fuel temperature is at 20 ℃ and 40 ℃, and larger at 60 ℃ and 0 ℃; the fuel injection quantity change due to fuel temperature is larger at low rail pressure and smaller at high rail pressure.

Itse polttoaineen lämpötilamuutokset aiheuttavat seuraavaa:
As inlet fuel temperature increases, the nozzle fuel-injection-start timing is predicted to be retarded, the injection rate to be reduced, and the needle-lift duration to be prolonged from the baseline. The variation trends of the engine performance and emissions versus fuel temperature are analyzed by considering its consequent effect on in-cylinder combustion processes. It is predicted that raising fuel temperature would result in an increase in CO, HC, PM and smoke emissions, and in a decrease in NOx .

https://www.researchgate.net/publication/245353775_Study_of_Fuel_Temperature_Effects_on_Fuel_Injection_Combustion_and_Emissions_of_Direct-Injection_Diesel_Engines

[Clavurion]

Ohivuodot suuttimissa esimerkiksi. Ja ylipäänsä kaikki turha polttoaineen kierrätys putkistossa nostaa sen lämpötilaa.

Lahdutin on jo E39 530D:ssä, niin kumma jos sitä ei löydy uudemmasta korimallista :think

Suuttimien normaalin paluuvuodon määrä on kokonaisuudessa niin pieni, että lämpökuorman osalta se menee aika lailla marginaaliin.

Fraatti tuossa jo toi esille se merkittävimmän eron M57 CP1:n ja M57N/N2 CP3:n välillä:

Vanhemmassa (CP1) korkeapainepumpulle menee jatkuvasti täysi syöttö ja pumppu tuottaa jatkuvasti max. paineen (vallitsevalla kierrosluvulla). Kaikki ylimääräinen yli rail-painepyynnin ohjataan paluulinjaan. Eli valtaosan ajasta pumppu tuottaa enemmän hukkalämpöä. Siksi vanhemmissa on myös erillinen PA-jäähdytin, jonka kautta paluuvirtausta ohjataan termokytkimen kautta, kun polttoaineen lämpötila nousee.

Uudemmissa (CP3) pumpun tulopuolella on määräsäädin, joka kuristaa korkeapainepumpulle ohjattavaa polttoainemäärää. Pumppu tuottaa ainoastaan sen verran volyymiä ja painetta, kuin sillä hetkellä tarvitaan, eikä siten aiheuta ylimääräistä lämpökuormaa. Tämä määräsäätimeen perustuva rail-paineen ohjaus on käytössä, kun jäähdytysnesteen lämpötila on >19C. CP3:ssa on myös rinnakkainen paineregulaattoriin perustuva rail-paineen säätö, joka toimintaperiaatteeltaan vastaa täysin CP1:stä, komponentit on vain sijoitettu eri tavalla. Tässä ohjaustilanteessa tulopuolen määräsäädin on täysin auki vastaten CP1:n rajoittamatonta pumpun syöttöä. Paineregulaatio on käytössä aina käynnistäessä ja kun jäähdytysnesteen lämpötila on <19 C.

[isolohko]

... mitä tekee DDE, kun se saa polttoaineen lämpötila-anturilta lukeman, (oikean tai väärän), ja onko jotain arvoa, jolla löydään ns. peli poikki osin (limp) tai täysin.

Carly näyttää normiajossa eli esim 1 tunti ajoa keskinopeus 100km/h polttoaineen lämpötilaksi 39 astetta, liikkeellelähdössä oli parinkymmenen luokkaa, ulkoöämpötila alle kymmenen astetta. Onko se normaali lukema? Arvo siis voi olla oikea tai väärä, riippuen Carlystä, sensorista, mutta jos uskaliaasti teorioisi lukeman olevan oikea, kieliikö se jostain viasta vai onko se normilämpö?

Onko näissä suomi vehkeissä pa esilämmitys vakiona?

Kovemman rasituksen lukemia myöhemmin.

[Jacques]

Carlysta en tiedä, mutta Teston logeista katsoen viileässä kelissä Toukokuun alussa polttoaineen lämpötila oli 22c ja nousi hyvin hiljakseen testailujen yhteydessä ylöspäin 27c asteeseen. Tuo on hidas tippumaan alaspäin, mutta ei nousekaan räjähdysmäisesti ylös, sinulla saattaa olla yksi rata-ajon ongelmiin liittyvä juttu missä R90 tulee avuksi.

[isolohko]

Onkos se näin:”The DDE requires the fuel temperature for the purpose of precisely calculat- ing the start of injection and injection quantity.”?

[Supra^]

Onkos se näin:”The DDE requires the fuel temperature for the purpose of precisely calculat- ing the start of injection and injection quantity.”?

Kyllä, polttoaineen tiheys(=paino mg) vs lämpötila on oma karttansa DDE:ssä.

[isolohko]

Onko näissä suomi vehkeissä pa esilämmitys vakiona

.

On tietysti, siellä pa filtterin luona. Oli tuossa saatavilla jenkki e90 335d:hen tehty kuvaus lämmittimen logiikasta, mahtaako pitää paikkansa EU versioissa: tässä siis haarukoin isolla kammalla, missä kohtaa autossa voisi olla vikaa, missä kohtaa vakioauton sensoreiden arvot ja rajoitukset lyö näpeille, että kaventuisi ja kohdistuisi mahdolliset vikatilanteet oikeammin ja tälläisen pelle perusasiakkaan jatkohaaveissa olisi edes jotain tolkkua. Lämpökuormaa pois pikkuhiljaa tai vikoja, jotka sitä lisää.

the E90, the fuel filter heater is not controlled directly by the DDE. A pressure switch and a temperature sensor are located in the fuel filter housing.
The fuel heater only works with the ignition switched on and when both of the following conditions are fulfilled:
• Temperature drops below a defined value
• A defined fuel delivery pressure is exceeded due to cold, viscous fuel.
If the filter is clogged, a corresponding signal is sent via a diagnosis line to the DDE. This is the case when, despite a sufficiently high temperature, the fuel pressure upstream of the filter does not drop.
The conditions for fuel filter heater operation are as follows:
• The fuel heater is switched ON when - the fuel pressure is greater than 6 bar AND the fuel temperature is less than 2°C.
Index
1 2 3 4 5
Explanation
Electrical connection Low pressure fuel inlet Retaining clip Fuel filter housing Fuel outlet
• The fuel heater is switched off when - the fuel pressure is less than 5.5 bar for a duration of greater than 5 minutes OR
• the fuel temperature is greater than 12°C OR

• during the starting process if the electronics in the fuel filter detect a battery voltage of less than 7.5 V for longer than 0.2 seconds.

The fuel heater is not activated by the DDE control module. However, the fuel heater reports a detected filter blockage via the signal DIAG_DKH to the DDE control module. The DDE control module then stores the fault.