530Da uusilla tehoilla !!!

[hurtta]

Samaa ihmettelen, syy automaatin käytölle Amg Mersuissa on juuri se, että manuaali ei kestä vääntöä.

Riippuu varmaan manuaalista kuten myöskin tomaatista. Manuaaliaskisessa autossa yleensä paukkuu kytkin ja perä/vetoakselit ensin ja sen jälkeen vasta loota. Ja nämäkin yleensä syystä ehkä kytkintä lukuunottamatta että autoa on käytetty väärin. Tomaatti taas paukkuu yksinkertaisesti siksi että se ei vaan kestä voimaa joka sen läpi yritetään työntää. Käyttötavalla kun ei ole lähellekään niin suurta merkitystä tomaatin kohdalla - kas kun se on tomaatti eli sitä on huomattavasti vaikeampi saada rikki typerällä käytöllä.

[culli]

Kyllä BMW M -moottoreissa on todella mahtavasti vääntöä koneen kokoon nähden, mutta vääntö on suhteellisen korkeilla kierroksilla joka ei sitä voimansiirtoa niin rasita.
Selitä millälailla uuden M5:n vaihteisto on mielestäsi kaukana manuaalista. Samalla lailla siella ns. "rattaita siirrellään" kuin normi manuaaleissa. Siirtelyn tekee vain auto itse. Ei siellä ole esim. turbiinia tai muita oikean automaatin sisältämiä osia.

Miten se vaikuttaa lootan kestävyyteen, millä kierrosluvulla max vääntö saadaan? Newtonit on Newtoneita.

Tietysti epäsuora vaikutus tulee siitä, että jos vääntö tulee kierrosalueen loppupäässä, sitä ei kovin usein käytetä. Tarkoititko sitä?

[Cell]

Se vaikuttaa kestävyyteen siksi, että moottori ei tuota vääntöä tasaisesti, vaan impulsseina.

Käytetään vanhaa esimerkkiä: Lyöt naulaa kerran niin että se uppoaa sentin, jolloin käytettiin voimaa x. Kun lyötkin naulaa kaksi kertaa niin, että se uppoaa yhteensä sentin, olet lyönyt naulaa huomattavasti pienemmällä voimalla, lopputuloksen edelleen ollessa sama.

Näin se siis toimii, vääntölukema on sama, mutta kierrosluvun ollessa suurempi ovat koneen aiheuttamat iskut pienempiä, mäntämoottorin ominaisuus.

[Esko]

Samaa ihmettelen, syy automaatin käytölle Amg Mersuissa on juuri se, että manuaali ei kestä vääntöä. Vain Mersun kuorma autoissa olisi ollut sellaisia manuaaleja jotka kestää ja taita aolla turhan raskaita henkilö autoon.

Noissa Porsaissa ja Ferraireissä sitä vääntöä ei ole, samoin Bmw M mallit ei ole kovia vääntämään. Tosin onhan uudessa M5:ssa vaihteisto aika kaukana manuaalista...

2007 malleihin saa valinnaisena SMG:n rinnalla 6-vaihteisen manuaalin

[culli]

Se vaikuttaa kestävyyteen siksi, että moottori ei tuota vääntöä tasaisesti, vaan impulsseina.

Käytetään vanhaa esimerkkiä: Lyöt naulaa kerran niin että se uppoaa sentin, jolloin käytettiin voimaa x. Kun lyötkin naulaa kaksi kertaa niin, että se uppoaa yhteensä sentin, olet lyönyt naulaa huomattavasti pienemmällä voimalla, lopputuloksen edelleen ollessa sama.

Näin se siis toimii, vääntölukema on sama, mutta kierrosluvun ollessa suurempi ovat koneen aiheuttamat iskut pienempiä, mäntämoottorin ominaisuus.

Tässä käsitellyssä tapauksessahan vääntö olisi sama, mutta väännön esiintymis kierrosluku eri. Eli mielestäni tuo kuvauksesi impulsseista ei tässä oikein päde, koska impulssin suuruushan on sama. Tuo esimerkki naulan lyömisestä kuvaa tehoa. Puolet pienempi voima kaksi kertaa useammin on sama lopputulos tehon suhteen.

Jos vääntö on vaikka 600Nm/2000 rpm dieselissä ja 600Nm/4500 rpm bensakoneessa, niin miksi laatikko kestäisi paremmin bensakoneessa?
Voi olla, että impulssien harvempi esiintymistaajuus käytännössa rikkoisi paikoja nopeammin, mutta onko tästä oikeaa FAKTA tietoa jollakin.

[tuikku]

.
Nykyisin ilmeisesti jo lähes kaikien moottoreiden voimansiirtoon tulleet kaksoismassavauhtipyörät ovat juuri siksi, että sitä moottorin impulsseina tuottamaa voimaa sataisiin muutettua tasaisemmaksi työnnöksi.
Säästää voimansiirtoa, sekä on kyllä hyväksi moottorillekkin.

Kelpaisikkos tällainen selitys.

Se voima, joka sitä mäntää, ja koko moottoria liikuttaa, syntyy siis siitä, kun sylinterissä poltetaan polttoainetta pieneksi puristetussa tilassa.
Tästä polttamisesta syntyvä paineennousu on ajoitettu niin, että kiertokanki on jo pyörähtänyt ykk,n yli ja mäntä on jo aloittanut liikkeen alaspäin.
Kysessä ei siis ole isku, vaan paineennousu, siinä on eroa.
Ainakin diiselimoottoreiden valmistajat uhraavat paljon, siis tosi paljon voimavaroja tämän paineennousun oikeaan ajoittamiseen.

Vauhtipyörä antaa moottorin käynnille jatkuvuutta.

Pienillä kierroksilla, varsinkin jos moottoria rasitetaan äärimmilleen, kerkiää tämä yksittäinenkin paineenousu vaikuttamaan pitkän aikaa hitaasti pakenevaan mäntään.
Lisäksi pienillä kierroksilla yksittäisten sykäyksien väli on harvempi, jolloin sykäyksien välillä moottorin kiertonopeus muuttuu koko ajan enemmän, kuin suuremmilla kierroksilla.
Moottori käy epätasaisemmin.


Suuremmilla kierroksilla männän liikkeessä on jo enemmän jatkuvuutta.
Yksittäinen paineennousu sylinterissä joutuu työntämään vauhtia lisää kovaa vauhtia pakenevaan mäntään.
Vaikka työntävä voima on edelleen yhtä suuri, niin johtuen männässä itsessäänkin olevasta samaan suuntaan vaikuttavasta liike- energiasta, se männän lakeen ja samalla kierokankeen ja edelleen kytkimeen kohdistuava yksittäinen impulssi ei ole niin suuri.
Pukkaus mäntään on "pehmeämpi".
Rasitus kytkimelle on tasaisempaa.
Myös moottorin käynti on tasaisempaa.

Kyse on siis paineennoususta sylinterissä, ei iskusta.
Kun rasitus tulee tasaisena voimana, kytkin kestää enemmän.
Kun rasitus tulee yksittäisinä piikkeinä, kytkin/vauhtipyörä rupeaa huomattavasti herkemmin täristämään/luistamaan.

Toivottavasti selitys kelpasi.
(Kyllä se on käytännössäkin todettu.)
.

[Bmw Master]

Samoin on aivan paskapuhetta ettei henkilöautoissa ole sellaisia manuaalivaihteistoja, jotka kestäisivät kunnon tehoja ja vääntöjä.

Onko joku sanonut muuta? Häh!?

Asian idea oli, että ei ne automaatit mitään paskoja ja heikkoja ole, kuten täällä tunnutaan olettavan.

Perkele.

[Tuuve]

Jos vääntö on vaikka 600Nm/2000 rpm dieselissä ja 600Nm/4500 rpm bensakoneessa, niin miksi laatikko kestäisi paremmin bensakoneessa?
Voi olla, että impulssien harvempi esiintymistaajuus käytännössa rikkoisi paikoja nopeammin, mutta onko tästä oikeaa FAKTA tietoa jollakin.

Oiskohan pointti ollut se, että esim. noilla mainitsemillasi tehoilla diesel-moottorisen laatikko altistuisi huomattavasti useammin tuolle 600nm:n rasitukselle, koska se tulee jo niin alakierroksilla, ettei sitä juurikaan pysty välttämään vaikka kuinka yrittäisi.
Bensakone taas ei yhtä usein tuota maksivääntöänsä "joutuisi käyttämään" jos ei kuski koko aikaa kierrättäisi ja täten laatikko olisi suuremman osan ajasta altistuneena miedommille väännöille, ja sitä kautta taas kestäisi paremmin.

Faktahan on, että vääntö ne paikat rikkoo pahemmin kun pelkkä teho.

[Tuuve]

[QUOTE=Bmw Master]
Asian idea oli, että ei ne automaatit mitään paskoja ja heikkoja ole, kuten täällä tunnutaan olettavan.
[QUOTE]

Jos pistäis vastaavat tehot manuaaliin ja tomaattiin, niin kyllähän tomaatti paremmin ne tehot kestää.
Manuaalien heikoin kohta on kytkin, ja se kilahtaakin yleensä ekana.

Tosin täällähän noita tietäjiä näyttää taas kerran löytyvän...

[culli]

.

Lisäksi pienillä kierroksilla yksittäisten sykäyksien väli on harvempi, jolloin sykäyksien välillä moottorin kiertonopeus muuttuu koko ajan enemmän, kuin suuremmilla kierroksilla.
Moottori käy epätasaisemmin.


Suuremmilla kierroksilla männän liikkeessä on jo enemmän jatkuvuutta.
Yksittäinen paineennousu sylinterissä joutuu työntämään vauhtia lisää kovaa vauhtia pakenevaan mäntään.
Vaikka työntävä voima on edelleen yhtä suuri, niin johtuen männässä itsessäänkin olevasta samaan suuntaan vaikuttavasta liike- energiasta, se männän lakeen ja samalla kierokankeen ja edelleen kytkimeen kohdistuava yksittäinen impulssi ei ole niin suuri.
Pukkaus mäntään on "pehmeämpi".
Rasitus kytkimelle on tasaisempaa.
Myös moottorin käynti on tasaisempaa.
.

Ymmärrän pointtisi mitä tarkoitat, mutta muutamasta asiasta olen hieman erimieltä.

Eikös moottorin kiertonopeus muutu kokoajan samassa suhteessa, jos momentti pysyy samana, huolimatta siitä mikä pyörintänopeus alussa on?

Jos suuremmilla kierroksilla kiertokankeen vaikuttava impulssi ei olisi yhtä suuri, ei silloin vääntömomenttikaan olisi yhtäsuuri. Kun mäntä "menee kovaa karkuun" tarvitaan enemmän alkuenergiaa yhtä voimakkaan impulssin saavuttamiseksi.

Alunperin tartuin kuitenkin juuri siihen, että miksi laatikko kestäisi paremmin vääntöä isoilla kierroksilla, kuin pienillä. Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että pienillä kierroksilla impulssit ovat harvemmassa ja kone käy "epätasaisemmin", joka voi olla yksi syy; -ehkä.

[culli]

Oiskohan pointti ollut se, että esim. noilla mainitsemillasi tehoilla diesel-moottorisen laatikko altistuisi huomattavasti useammin tuolle 600nm:n rasitukselle, koska se tulee jo niin alakierroksilla, ettei sitä juurikaan pysty välttämään vaikka kuinka yrittäisi.
Bensakone taas ei yhtä usein tuota maksivääntöänsä "joutuisi käyttämään" jos ei kuski koko aikaa kierrättäisi ja täten laatikko olisi suuremman osan ajasta altistuneena miedommille väännöille, ja sitä kautta taas kestäisi paremmin.

Faktahan on, että vääntö ne paikat rikkoo pahemmin kun pelkkä teho.

Tuon pointin otinkin jo aikaisemmassa postauksessani esille. Mutta kolikolla on taas kaksi puolta... Dieselissä vääntöhuippu menee nopeasti ohi, jos se on esim 2000 rpm kohdilla. Täyskaasu kiihdytyksissähän isommalle vaihtaessa vääntöhuippu on jo ohitettu, kun bensakoneella taas isommalle vaihtamiset osuvat suunnilleen max vääntöalueelle. Ja bensakoneella kiihdytyksessä ollaan muutenkin lähes kokoajan max vääntöalueen tuntumassa.

Oli miten oli.. krapulaisen spekulointia...

[Tuuve]

Dieselissä vääntöhuippu menee nopeasti ohi, jos se on esim 2000 rpm kohdilla.

Ööö?
Kyllä tuossa bemun kolmen litran kiisselissä se vääntö on tapissa 2000-4000rpm. Tyhjäkäynnin ollessa noin 1000rpm, ja kone kuolee 4500rpm, niin toi maksivääntö on käytössä noin 2/3 koko kierrosalueesta.
Onko se sun mielestä nopeasti ohi?
Vai tarkoitatko ajallisesti nopeasti ohi kun kone kelaa tuon 2000-4000rpm?

Täyskaasu kiihdytyksissähän isommalle vaihtaessa vääntöhuippu on jo ohitettu

Hmm... edelliseen jatkaen...
Kun otetaan huomioon, että maksivääntö on käytössä 2/3 kierrosalueesta, niin "täyskaasukiihdytyksessä ollaan menty jo yli huipun kun vaihdetaan isommalle"? WTF?
Eli jos kone on hengetön kiekoilla 1000-2000rpm, ja n.4300-4500rp.
Niin jos mä vaihdan kakkoselta kolmoselle kiekkojen ollessa n.4500rpm, niin kun kolmonen menee silmään on kierroksia jotain 4300rpm vai?
Siis kun ollaan jo "ylitetty vääntöhuippu"?

Mä annan vinkin... ei mene noin.
Kyllä ne kiekat tippuu sinne reilun parin tonnin kieppeille, mistä löytyykin sitten se vääntö, ja taas mennään.

En tiedä millaisia dieseleitä olet ajanut, tai millaisten dieseleiden vääntökäyriä nähnyt, mutta kuulostaa noi sun ajatukset kyllä aika omituisilta ottaen huomioon tuon bemun 3.0d:n luonteen.

[NHB]

Samaa ihmettelen, syy automaatin käytölle Amg Mersuissa on juuri se, että manuaali ei kestä vääntöä. Vain Mersun kuorma autoissa olisi ollut sellaisia manuaaleja jotka kestää ja taita aolla turhan raskaita henkilö autoon.

Noissa Porsaissa ja Ferraireissä sitä vääntöä ei ole, samoin Bmw M mallit ei ole kovia vääntämään. Tosin onhan uudessa M5:ssa vaihteisto aika kaukana manuaalista...

Miten olisi Veyron? 1,25 kNm vääntöä ilman suttaavia momentinmuuntimia. Jenkkimuskelin ystäville Corvette Z06, siinä on 640 Nm ja manuaali.

Kuinka paljon sitä vääntöä pitää olla, että voitaisiin väittää moottoria vääntäväksi? 911 Turbo tarjoaa 680 Nm vääntöä, GT2:ssa sitäkin enemmän. M5:sta saa vain kahdella manuaalilaatikolla. Toinen on ihan perinteinen kepillä sotkettava kuusivaihteinen ja myös SMG on ihan nimensä mukaisesta manuaali.

[NHB]

Ööö?
Kyllä tuossa bemun kolmen litran kiisselissä se vääntö on tapissa 2000-4000rpm. Tyhjäkäynnin ollessa noin 1000rpm, ja kone kuolee 4500rpm, niin toi maksivääntö on käytössä noin 2/3 koko kierrosalueesta.
Onko se sun mielestä nopeasti ohi?
Vai tarkoitatko ajallisesti nopeasti ohi kun kone kelaa tuon 2000-4000rpm?

Hmm... edelliseen jatkaen...
Kun otetaan huomioon, että maksivääntö on käytössä 2/3 kierrosalueesta,

Ei sillä ole väliä, kuin isolla osuudella kierroalueesta sitä vääntöä on tarjolla, jos kierrosalue itsessään on kapea. Noille luettelemillesi arvoille voisi antaa vastikkeeksi vaikka bemarin kolmilitraisen bensaturbon, siinä vääntöhuippu on välillä 1500 - 5800 prm.

[-Tapi]

Ihme vänkäämistä turhanpäiväisillä esimerkeillä..

Auttaako se BMW E39 530d manuaalia tai automaattia kestämään enemmän jos Viperissä on vahva loota tai Allisonissa iso turbiini?

Iso osa "urheiluautoista" rakennetaan manuaalivaihteisina, koska asiakas haluaa sen olevan niin. Usein ne on tehty radalle, jossa joustamaton ja kumpaankin suuntaan "jäykkä" manuaali on sopiva. Turha tarjota automaattia, koska sen rakenteesta johtuen (neste välittää energiaa) siitä ei saa yhtä täsmällistä kuin mekaanisesta voimansiirrosta.

Jos itse joutuisin ajamaan 530d:lla manuaalina siksi ettei se kestäisi tomaattina, jäisi ajamatta. Automaatti kun vaan on ihmiskunnan parhaita keksintöjä ja se sopii 530d luonteeseen kuin nenä päähän. Isoilla tehoilla tai ilman. Rata-/urheiluautot ovat erikseen, sellaisen tekeminen 530d:sta olisi melko vaikeaa. E39 M5 kun eroaa nakuttajasta muutenkin kuin moottorinsa osalta.

Kun perustelette sitä väännönkestoa pelkillä Nm lukemilla ja kierrosluvuilla, teiltä unohtuu se että voimaa siirrettäessä energia liikkuu ja liikuttaa. Energiassa on muitakin komponentteja kuin se vääntö. Isommilla kierroksilla massan hitaus aiheuttaa tarvittaessa vääntömomenttia, eikä silloin kaikki vääntö tule samasta pisteestä kuin paikallaan väännettäessä. Teho kertoo paljon energiasta jota siirretään, se kasvaa kierroksien mukana ja se perustuu vain vääntömomentista kierrosten suhteessa laskettuun arvoon. Vääntömomentti kardaanilla on eri asia kuin vääntömomentti kampiakselilla, niiden suhde muuttuu kierrosalueella kovasti. Rullilla mitataan ensimmäistä, joten se ei kerro niistä suurimmista rasituksista kaikkea.