M54B30 Viritys/swap

[Pazi88]

M54:ssa on helppo säätää koneen lämpö miksi haluaa sähkötermarilla joka siinä on ihan tehtaalta asti mukana. Jos haluaa kokeilla.

[JJT]

S50-moottorin Motorsport-termari näkyy olevan osaluettelon mukaan 57-asteinen vakion 80-asteisen sijaan:think

[Juppe]

-----

[Juho_]

Puhutaanko tässä nyt kahdesta eri asiasta
1) muuta olemassa olevan koneen käyntilämpötilaa

Koska M54B30 viritystopikki, ja ei taida foorumilta löytyä porukkaa joka suunnittelisi moottoria alusta alkaen omille tavoitteilleen.

[Urpo_rotta]

Jos puhutaan bensalla käyvistä, melkeen väittäisin että kyllä kylmemmällä termarilla saa sen asteen pari lisää laittaa ennakkoo niin sillä varmaan hoituu se keskustelu siitä, että kumpi on tehon kannalta parempi.

Jaa se petrooli laittaa ittensä alan kirjailijoiden rinnalle moottoritietäjänä:think ite en kyllä lähe niitä saappaita jalkaan sovittamaan.

Toiseksi: palotilan suojana on kalvomainen kerros kaasua, jolloin palotapahtuman lämmöstä merkittävästi pienempi osa siirtyy johtumalla rakenteisiin, ja jos ajatellaan että palotapahtuma on vaikka 700 asteinen, paljonko eroa hukattuna lämpönä on, että onko moottorin käyntilämpötila 100 vai 70 astetta:think
Mitä nakutukseen tulee, niin luulisi että nimenomaan pintojen kylmentäminen vähentää sitä.

Ei herneitä, kunhan pohdiskelen

[petrolhead]

Puhutaanko tässä nyt kahdesta eri asiasta
1) muuta olemassa olevan koneen käyntilämpötilaa.

2) rakenna kone oletuksella että se operoi tietyn lämpöisenä.
Tulokset vaihtelee.

[Juho_]

Tuokin on miun käsityksen mukaan hyvin tapauskohtaista.

Katoin jonkun testin, jossa oli Honda B18 moottorin joku variaatio mitä ajoivat eri käyntilämmöissä.. kylmempi oli parempi.

Se, että joku vaparikone tuottaa enemmän tai vähemmän tehoa kuumempana niin siinä varmaan pitäisi tietää vähän enemmänkin kuin moottorin käyntilämpötila/veden lämpö.
Öljynlämpö, pakolämmöt ja imuilmanlämpö.

Sit myös toki esim. öljyn viskositeetti ja voiko käyttää ohuempaa vai onko jo perusteltua käyttää esim. 10W60 tai 20W50..

Viinamoottori (etanoli, metanoli) tietysti tykkää selkeästi enemmän lämmöstä.
(+80C käyntilämpötila)

Edit. joo en ollu kuullut tuosta F1 koneiden käyntilämmöistä.. mielenkiintoista. Onhan se joo ihan hyvin perusteltua, miksi kuumempi olisi parempi.
Mut oisko tuo kuitenkin enemmän moottorikohtaista? Pienempi toleranssi siinä varmaan ainakin on jos koneen lämpötila pidetään noin korkeana.

[petrolhead]

A. Bellin kirjassa asia esitetään päinvastoin

Bell kirjoittaa paljon sellaista mistä en ole samaa mieltä. Ainakin siinä 90-luvun painoksessa.
Formula 1-koneet kävi muistaakseni 140-asteisina vapariaikana. Seos palaa tietyn lämpöisenä. Mitä pienempi lämpötilaero palavan seoksen ja metallin välillä on, sitä vähemmän lämpöenergiaa siirtyy moottorinosiin. Kaikki lämpöenergia mitä kuumasta palokaasusta siirtyy sylinteriseinään on paineestakin pois.
Ducatilla on tällä hetkellä MotoGP:ssä käytössä koneet jotka käy paljon kuumempina kuin kilpailijoilla.
Onhan moottoreissa ollut pitkään jo lämpötilaohjauksia joissa konetta pyritään käyttämään kuumempana osakuormalla.
Onhan korkeampi käyntilämpötila tietysti jäähdytyksen järjestämisen kannaltakin hyvä.

[Urpo_rotta]

Teorian tasolla ainakin, kuumempi vaparikone tekee enemmän tehoa. Liittyy tosi vähän tietysti tohon esimerkkiin jossa on vain vaihdettu termari ja vaikutus voi olla mitä vain riipppuen moottorinohjauksesta.

A. Bellin kirjassa asia esitetään päinvastoin

[petrolhead]

Teorian tasolla ainakin, kuumempi vaparikone tekee enemmän tehoa. Liittyy tosi vähän tietysti tohon esimerkkiin jossa on vain vaihdettu termari ja vaikutus voi olla mitä vain riipppuen moottorinohjauksesta.

[Vauhtivaunu]

Tiedä sit miten tuo vakio ecu reagoi kylmempään koneeseen.

Tämä on noita dynokäppyröitä tärkeämpi kysymys. Tuo tehonlisä tulee muutaman asteen isommista ennakoista.


Vakioautojen vakioecuilla datalogi on oltava päällä dynovedoissa aivan kuin säädettävilläkin:think

[Wesulius]

Testasimpa tuossa huvikseen moottorin tehon vakio termostaatilla ja kylmemmällä termostaatilla.

Eli vakio 85c ja uusi 70C .
Kone on vakio fiat 1.4 16v.
3% näyttäisi tulevan enemmän vääntöä 15c kylmemmällä koneella.
Tiedä sit miten tuo vakio ecu reagoi kylmempään koneeseen.

[Remotion]

Mulla on ollut 11v 80mm kaasuläpät M52B28... kaasunvaste on kyllä aika tajuton sopivilla oheisvireillä, mutta eipä tuokaan realisoidu ennenkuin sopivalla kombolla. Tehoon vaikuttaa varmaan hyvin vähän yksittäisenä osana ja ei vakio varmaan olisi ollut kovin nopeasti jarruna edes. Toki läppiä on luistonestollisessa kaksi joista toinen normaalisti aina maksimit auki.

[naukkis]

Myös joutokäynniltä pommistaa ilman sitä aikaisempaa tsuh ääntä ja nopeammin ylös mutta enemmän herkkyys karvoi minusta 4000+ jälkeen.

Persdyno on huono mittari. 4000+ kierroksilla ei ole merkitystä onko disa käytössä vai ei kun jokatapauksessa se on samassa asennossa. Alakierroksilla se on eriasennossa ja tarjoaa sinne lisää vääntöä, kun ko. vääntölisä poistuu tulee ylemmille kierroksille tehopiikki jonka persdyno tuntee ja luulee menon parantuneen.....

Maffillinen ecu on hyvä kaveri, datalogin MAF-arvoista kun näkee moottorin todellisen tehonkehityksen suoraan.

[TuoAntti]

Kannattaisi verrata myös B3s ja normaalia B3 moottoria.
B3s on hieman suurempi iskutilavuus, päivitetyt nokat, 80mm kaasuläppä (normi B3 sama kuin esim e46 328i:ssä), suodatinkotelo erilainen, yms.
Imusarja on sama molemmissa versioissa. Näillä eväillä on saatu ainakin paperilla reilu 20hp/Nm lisää tuohon normi B3:een.

Sit tuo normaali e46 B3 vastaa aika lailla nokka-, yms viritettyä m52b28 joita tälläkin foorumilla esillä ollut, joista todellista saatu se vajaa 250hp. Alpinalla B3:ssa puoli litraa lisätilavuutta, niin tehot on 280hp.