M54B30 Viritys/swap

[bemmeri]

Liekö M54:ssä erilainen tuo termostaatti jos jatkuvasti kestää olla vähän auki, tai aukoa sitä jaksoissa (en tiedä millainen logiikka/ohjaus jos ei tarve olla täysin auki), esim. jos tuo ilmastointi päällä alhaisemmat nesteen lämmöt?

Vuosien takaa muistikuva että m62tu termostaatti ei kestänyt, jos sen ohjelmoi tai muuten peukaloi, että sillä pitää moottorin lämmöt alempana pienellä kuormalla, eli matalammalla kuin vakio
~106-107C. Joskus tuli vastaan kuvia ulkomaan elävien foorumeilla, missä sulanut se muoviosa termarista.
Sen takia tulikin laitettua ihan normaali mekaaninen termostaatti, pienemmällä lämpötilalla.

[Pazi88]

Liekö M54:ssä erilainen tuo termostaatti jos jatkuvasti kestää olla vähän auki, tai aukoa sitä jaksoissa (en tiedä millainen logiikka/ohjaus jos ei tarve olla täysin auki), esim. jos tuo ilmastointi päällä alhaisemmat nesteen lämmöt?

Vuosien takaa muistikuva että m62tu termostaatti ei kestänyt, jos sen ohjelmoi tai muuten peukaloi, että sillä pitää moottorin lämmöt alempana pienellä kuormalla, eli matalammalla kuin vakio
~106-107C. Joskus tuli vastaan kuvia ulkomaan elävien foorumeilla, missä sulanut se muoviosa termarista.
Sen takia tulikin laitettua ihan normaali mekaaninen termostaatti, pienemmällä lämpötilalla.

Normaali ajossa nuo pienemmät lämpötilat ei ole käytössä kovin pitkään aina kerralla. Ne vaatii nimittäin yli 4000RPM kierroksia tai kaasu pohjassa ajoa että aktivoituu. Niin siksi varmaan ei aiheuta ongelmia. En tiedä miten kävis jos pysyvästi muuttais alemmaksi, mutta miksi niin pitäs tehdä, niin en tiiä.

[bemmeri]

Normaali ajossa nuo pienemmät lämpötilat ei ole käytössä kovin pitkään aina kerralla. Ne vaatii nimittäin yli 4000RPM kierroksia tai kaasu pohjassa ajoa että aktivoituu. Niin siksi varmaan ei aiheuta ongelmia

Juu, samanlainen toiminta siis kuin m62tu:ssa.

En tiedä miten kävis jos pysyvästi muuttais alemmaksi, mutta miksi niin pitäs tehdä, niin en tiiä.

Samasta syystä kun vaihtavat matalampi asteisia termareita. Ite laitoin siitä syystä, kun omasta mielestä yli 100C on liian kuuma ja rasittaa muita järjestelmän komponentteja suotta.
Veikkaisipa, että vain päästöjen takia m54/m52tu ja m62tu on noin kuumalla käyttölämpötilalla. "Samat" moottorit hieman vanhempana ja huonommalla päästöluokalla käyvät hieman kylmempänä.

Tuohan ois juurikin helpoin softalla tehdä, jos rauta kestää.

[Juho_]

Kyllä. Juuri siksi mä ton näkökohdan juuri esitinkin.

Ja kiinnostaisikin tietää, meneekö se noin muissa(kin) kun tommosissa kilpamoottoreissa joiden kierrokset on aika reippaat verrattuna vaikka hyvinkin yleiseen 500cc/syl hlöauton moottoriin verrattuna.

Eli kuumempi moottori = enemmän tehoa.
Vapaasti hengittävä kone, mikäli unohdetaan öljyn viskositeetin vaikutus sekä oletettaisiin että välykset olisi mitoitettu sille käyntilämpötilalle (sekä käyttötarkoituksella) mikä sitten onkaan.
Ja nakutusherkkyyden vois unohtaa oikeastaan myös, koska se on aika itsestään selvä asia (syy tehoeroon).

[Freak]

Mä oon ajatellut tuon asian lähinnä paremman hyötysuhteen kannalta eli termodynaamisesti ajateltuna asia on kyllä niin, että mitä lämpöisempänä moottori pystyy käymään sitä vähemmän energiaa hukataan jäähdytykseen. Autotallitiedemiehenä sanoisin, ettei asia ole kuitenkaan näin yksinkertainen ja sisältää monta niin muuttujaa joista me emme tiedä mitään.

Formuloita ajatellen täytyy ottaa myös huomioon aerodynaaminen puoli eli kuumemmalla moottorilla päästään pienemmillä jäähdyttimillä. Tämä taas auttaa aerodynamiikan suunnittelussa valtavasti ja sitä kautta saadaan etua, jos/vaikka tehoissa hieman menetettäisiinkin. Lisäksi parempi hyötysuhde tarkoittaa vähemmän mukana kannettavaa bensaa ja jäähdytysnestettä.

[jani]

Esson baarissa puhuvat että saunan lauteilla kaljapäissään nuo BMW:n termarit arvotaan... Sama laittaako kylmemmän vai kuumemman, pääsee todennäköisesti parempaan lopputulokseen.

[petrolhead]

Jos puhutaan bensalla käyvistä, melkeen väittäisin että kyllä kylmemmällä termarilla saa sen asteen pari lisää laittaa ennakkoo niin sillä varmaan hoituu se keskustelu siitä, että kumpi on tehon kannalta parempi.

Jaa se petrooli laittaa ittensä alan kirjailijoiden rinnalle moottoritietäjänä:think ite en kyllä lähe niitä saappaita jalkaan sovittamaan.

Toiseksi: palotilan suojana on kalvomainen kerros kaasua, jolloin palotapahtuman lämmöstä merkittävästi pienempi osa siirtyy johtumalla rakenteisiin, ja jos ajatellaan että palotapahtuma on vaikka 700 asteinen, paljonko eroa hukattuna lämpönä on, että onko moottorin käyntilämpötila 100 vai 70 astetta:think
Mitä nakutukseen tulee, niin luulisi että nimenomaan pintojen kylmentäminen vähentää sitä.

Ei herneitä, kunhan pohdiskelen

Vaihda numeroiksi vaikkapa "70 vai 140 astetta".

Ja kiinnostaisikin tietää, meneekö se noin muissa(kin) kun tommosissa kilpamoottoreissa joiden kierrokset on aika reippaat verrattuna vaikka hyvinkin yleiseen 500cc/syl hlöauton moottoriin verrattuna.

Eli kuumempi moottori = enemmän tehoa.
Vapaasti hengittävä kone, mikäli unohdetaan öljyn viskositeetin vaikutus sekä oletettaisiin että välykset olisi mitoitettu sille käyntilämpötilalle (sekä käyttötarkoituksella) mikä sitten onkaan.
Ja nakutusherkkyyden vois unohtaa oikeastaan myös, koska se on aika itsestään selvä asia (syy tehoeroon).

Pinta-alan ja tilavuuden suhde vaikuttaa lämmön siirtymiseen. Pienempi pytty enemmän lämmön vaihtoa seoksen ja metallin välissä. Jos vehkeet pyörii 18000rpm niin imu ja puristus kestää yhteensä 0,002s. Vähemmän aikaa lämmön johtumiselle.

. Autotallitiedemiehenä sanoisin, ettei asia ole kuitenkaan näin yksinkertainen ja sisältää monta niin muuttujaa joista me emme tiedä mitään.

Formuloita ajatellen täytyy ottaa myös huomioon aerodynaaminen puoli eli kuumemmalla moottorilla päästään pienemmillä jäähdyttimillä. Tämä taas auttaa aerodynamiikan suunnittelussa valtavasti ja sitä kautta saadaan etua, jos/vaikka tehoissa hieman menetettäisiinkin. Lisäksi parempi hyötysuhde tarkoittaa vähemmän mukana kannettavaa bensaa ja jäähdytysnestettä.

Olen myös autotallitiedemies ja samaa mieltä että kaikki aspektit asiasta ei suinkaan ole hallussa. Ja toi on kahdellakin tapaa totta toi jäähdytystehon paraneminen. Ei tarvii mennä edes Formula ykkösiin asti että sillä alkaa olla merkitystä.

[Wesulius]

Tämä on noita dynokäppyröitä tärkeämpi kysymys. Tuo tehonlisä tulee muutaman asteen isommista ennakoista.


Vakioautojen vakioecuilla datalogi on oltava päällä dynovedoissa aivan kuin säädettävilläkin:think

Ei vaikuttanut sytkän , eikä seoksen säätö mitään kun kokeilin 80c koneella.
Tässä koneessa e85.
Virhe marginaalin pienentämiseksi tein 6 vetoa molemmilla ja siinä vaihtui numerot pilkun takana.
Nää vakioautojen obd portin dataloggerit on senverran hitaita , ettei siinä päljon ehdi näkyä jos vetokestää sen 4-5sec
Väittäisin , että asia saattaa liittyä sylinterissä vähemmän lämpeävään ilmaan.
Tämä kone on muovi imusarjalla ja epäilen jos olisi alu imusarja niin ero olisi vieläkin enemmän , tiedä sitten miten oikeasti.

[naukkis]

Samasta syystä kun vaihtavat matalampi asteisia termareita. Ite laitoin siitä syystä, kun omasta mielestä yli 100C on liian kuuma ja rasittaa muita järjestelmän komponentteja suotta.
Veikkaisipa, että vain päästöjen takia m54/m52tu ja m62tu on noin kuumalla käyttölämpötilalla. "Samat" moottorit hieman vanhempana ja huonommalla päästöluokalla käyvät hieman kylmempänä.

reilu 100c astetta ei ole liian kuuma.Mekaanisilla termareilla avautumislämpötila on vakio ja reagointinopeus hidas, ja jotta korkealla moottorin kuormituksella lämpötila ei nousisi toimintaa haittaavan suureksi pitää termarin avautumilämpötila olla alhainen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

-> osakuormalla käy liian kylmänä mistä seuraa turhaa koneen karstoittumista, öljyjen vesittymistä ja turhaa koneen kulumista kun välykset ovat vähän suuremmat kuin olisi optimaalista.

-> jos termarin toimintaa saadaan ohjattua sähköisesti voidaan moottorin lämpötila optimoida joka käyttötarkoitukseen sopivaksi - ja täyskuormalla voidaan tarvittaessa helposti alittaa reilustikin alhaisemman avautumislämpötilan omaavan mekaanisen termarin saavutetut kannen lämpötilat -> ei siinä sähköisessä termarissa ole kuin hyviä puolia.

Ja ainakaan käyttöautoon ei kannata pistää kylmää termaria, huohotinkaasut tiivistyy ja karstoittaa kaiken tukkoon. Tässä just putsailen V6-audin venakoppia ja huohotinjärjestelmää jossa termari ollut vähän jumissa ja ~70 asteisena ajelun seurauksena tukkiutunut koko huohotinjärjestelmä ja karstoittunut koko kone öljytiloiltaan.

[aae30]

reilu 100c astetta ei ole liian kuuma.Mekaanisilla termareilla avautumislämpötila on vakio ja reagointinopeus hidas, ja jotta korkealla moottorin kuormituksella lämpötila ei nousisi toimintaa haittaavan suureksi pitää termarin avautumilämpötila olla alhainen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

-> osakuormalla käy liian kylmänä mistä seuraa turhaa koneen karstoittumista, öljyjen vesittymistä ja turhaa koneen kulumista kun välykset ovat vähän suuremmat kuin olisi optimaalista.

-> jos termarin toimintaa saadaan ohjattua sähköisesti voidaan moottorin lämpötila optimoida joka käyttötarkoitukseen sopivaksi - ja täyskuormalla voidaan tarvittaessa helposti alittaa reilustikin alhaisemman avautumislämpötilan omaavan mekaanisen termarin saavutetut kannen lämpötilat -> ei siinä sähköisessä termarissa ole kuin hyviä puolia.

Ootko omistanut m62 varustettua bemaria? Kyllä se ihan käy järkeen, että sitä ylimääräistä lämpökuormaa ei kukaan halua.
Ja eiköhän se liene laitettu päästöjen takia...

edit: fwiw., s62 o perus mekaanine termari 79c vs m62 sähköl ohjattu vikakohde 105c.

[bemmeri]

....

Varmasti vakiomoottorissa hyvin valideja pointteja. Enkä vakioon olisi kylmempää vaihtanutkaan, mutta ei siitä enempää, kun ei ole edes aihetta koskeva moottori.

[naukkis]

Ootko omistanut m62 varustettua bemaria? Kyllä se ihan käy järkeen, että sitä ylimääräistä lämpökuormaa ei kukaan halua.
Ja eiköhän se liene laitettu päästöjen takia...

En, mutta mikä siinä ihan normaalissa moottorin lämmöissä pelottaa? Pari letukan pikkulohkoa on joissa vakia flektin käynnistymislämpötila on 108 astetta, noitakin porukka järjestestään haluaa ohjelmoida käynnistämään flektejä alhaisemmilla lämpötiloilla kun pelkäävät muka liian korkeita lämpötiloja - eikä edes noissa 80-lukuisissa jenkkirojuissa ole mitään syytä pelätä noin alhaisia moottorinlämpöjä vaikka niissä moottorinohjaus ei pysty laskemaan lämpöjä kuormitusta lisättäessä.

[petrolhead]

Ootko omistanut m62 varustettua bemaria? Kyllä se ihan käy järkeen, että sitä ylimääräistä lämpökuormaa ei kukaan halua.
Ja eiköhän se liene laitettu päästöjen takia...

edit: fwiw., s62 o perus mekaanine termari 79c vs m62 sähköl ohjattu vikakohde 105c.

Lämpökuorma on lämpöenergian määrä per aika. Eri asia kuin lämpötila.


Mitä noihin moottorin lämpöihin tulee. Sillä tasolla kuin mitä minä oon räplännyt noita, mua kiinnostaa enemmän moottoriöljyn lämpötila kuin glykolin. Suoremmin öljy on kosketuksissa moottorinosien kanssa kuin jäähyneste. Ja yleensä moottoriöljyn lämpeäminen kylmästä kestää pidempään.
Lämpöisenä päivänä ku ajelee uudella vakiokikottimella muutaman rundin Ahvenistoa niin jäähynesteen lämmöt pysyy aisoissa mutta öljy voi olla lähelle 130°C. Katsoin että sen jälkeen oli aika vaihtaa ne rasvat.

[Juppe]

-----

[Urpo_rotta]

Tuossahan on semmonenkin juttu, että jos jäähdytinnestettä ajetaan viileänä, alkaa öljy lämmetä nopeammin. Lämpö siirtyy sinne. Muutoinhan tavallisessa koneessa autolla saa ajaa tavallisen pitkään, ennen kuin öljy on samoissa veden kanssa. Edellisen harrasteauton vesipumpun kanssa kun oli vähän ongelmia (oli liian tehokas), niin saattoi olla jopa niin, että öljytermari oli auennut, vaikkei vesi ollut edes vesitermostaatin avauslämmön tasalla. Öljy tais olla 84c ja vesi 92.

Tämä ei mene järkeen kyllä yhtään, ei sitten mitenkään.
Palotapahtuman lämmöstä ~90% siirtyy kanteen, ja jos kannessa virtaa viileä neste se siirtyy entistäkin halukkaammin sinne.