kuinka m20:stä 80hv/litra?

[SledgeHammer82]

Öljynjäähdytintä kaipaan moottoriöljyille. Tehohäviö on 25,8% joka on ihan normaali takavetoiselle. Öljyt ovat Red Linen öljyjä, perässä Red Line Heavy Duty Shockproof joka pudottaa valmistajan mukaan öljynlämpötilaa (kitkaa vähentää) n 5C. Eli liukkaita öljyjäkin käytämme. Vaihteisto taisi olla vanhoilla laakereilla, uudet laakerit tulivat yksi kisa tuon jälkeen. Etuvetoisissa päästään jonnekkin 20% tietämiin. Tuo Bosch penkki mittaa tehohäviön moottorijarrutuksesta. Veto lopetetaan ja massat jylläävät koneistoa vasten josta häviö lasketaan.

Kommentoikoon joku joka tietää paremmin tuon tehohäviön suhteellisuudesta.

Vääntökäyrät ja tehokäyrät eivät ole optimaaliset, meillä on pakoputki ollut vääränlainen ja siihen tulee korjaus nyt. Uskon vakaasti että varsinkin vääntökäyrän notko 3000-4000 kohdalla johtuu pakoputkesta.

Yritin hillitä itseäni ajautumasta taas hyötysuhdeväittelyyn. Asiastahan väännettiin urakalla esim. tämän topicin loppupäässä:

http://www.btcf.fi/forum/showthread.php?t=59898

Tuollahan e46:sen voimansiirronhäviöt 18% pidettiin jopa liian suurena monien mielestä. Siihen nähden tämä liki puolet (43%) huonompi hyötysuhde kuulostaa vähän toiveajattelulta.

Asia, mihin kuitenkin eniten kiinnitin huomiota oli se, että väität, että etuvetoisen voimansiirrossa olisi parempi hyötysuhde. Onko tälle jotain perusteluja? Kaikissa asiaa käsittelevissä julkaisuissa kun on nimenomaan kerrottu etuvedon haittapuoliksi murtavan vetonivelen huono hyötysuhde etenkin kaarrettaessa. Nyt väität, että etuvetoisen voimansiirto toimisi liki 30% paremmalla hyötysuhteella kuin tyypillisessä takavetoisessa.

Käyttämällä em. topicissa mainittuja vakiobemarien tuloksia voidaan olettaa, että voimansiirtoon ei häviä ainkaan yli 20 %, jolloin konetehoksi saadaan 114,7*1,2=137,6kW = n. 187 hv => 74,9 hv/l.

E: Hyötysuhteeseen vaikuttaa myös lämpötila sekä öljyjen viskositeetti, mutta seuraavat arviot ovat osoittautuneet aika pitäviksi hyötysuhteen osalta:

kytkimen laakerointi = 99 %
hammaspyöräpari vaihteistossa = 97 % (Vaihteiston hyötysuhde riippuu siis ajetaanko suoralla vaihteella vai ei)
vetoakseli = 98 %
kartiohammaspyöräpari = 95 – 96 %
pyörän laakerointi =100 %

Noista laskemalla karkea arvio olisi n. 16 %. Missä osassa mielestäsi hukkuu ym. enemmän tehoa?

[eeki]

Asia, mihin kuitenkin eniten kiinnitin huomiota oli se, että väität, että etuvetoisen voimansiirrossa olisi parempi hyötysuhde. Onko tälle jotain perusteluja? Kaikissa asiaa käsittelevissä julkaisuissa kun on nimenomaan kerrottu etuvedon haittapuoliksi murtavan vetonivelen huono hyötysuhde etenkin kaarrettaessa. Nyt väität, että etuvetoisen voimansiirto toimisi liki 30% paremmalla hyötysuhteella kuin tyypillisessä takavetoisessa.

Suuruusluokista en tiedä, mutta takavetoisessa pitää tehdä yksi 90 asteen käännös siinä missä etuvetoisessa selvitään suorilla hammaskosketuksilla. Siinä se ero taitaa lähinnä olla. Dynossa kun ei kierrellä ja kaarrella.

25,8% on kyllä aika järkyttävä lukema tehohäviöksi.

[SledgeHammer82]

Suuruusluokista en tiedä, mutta takavetoisessa pitää tehdä yksi 90 asteen käännös siinä missä etuvetoisessa selvitään suorilla hammaskosketuksilla. Siinä se ero taitaa lähinnä olla. Dynossa kun ei kierrellä ja kaarrella.

25,8% on kyllä aika järkyttävä lukema tehohäviöksi.

Paitsi, jos etuvetoisessa on moottori oikeinpäin eli pitkittäin. Veikkaan, että tuon eron tasoittaa etuvetoisen murrosnivel, jonka pitää pystyä toimimaan pyörät linkussa. Tällaisessa nivelessä tapahtuu luistoa jopa enemmän kuin takavetoisen perämurikassa, jolloin kokonaishyötysuhde lienee samaa luokkaa.

E: Itse asiassa lapun mukaanhan 131:n tapauksessa hyötysuhde olisi vain 1-(147,7/114,7)=28,8!!

[131]

En ala ollenkaan kinaamaan tästä asiasta. Itse asiassa katsokaapas tätä aiempaa dynolappua samasta autosta. Yksi kisa on välissä ja tässä ei ole vielä sytytyksen karttoja tehty, rajoitin on alempana, pakoputki mene vielä taakse. Tässä on 20kW vähemmän tehohäviötä. Selittäkääpä nämä. Autolla ajettiin ensimmäisen lapun jälkeen Kemorassa kolmanneksi ja toisen lapun jälkeen Motoparkissa kakkoseksi. Ei se ainakaan hidastunut tuossa välissä.

[SledgeHammer82]

En ala ollenkaan kinaamaan tästä asiasta. Itse asiassa katsokaapas tätä aiempaa dynolappua samasta autosta. Yksi kisa on välissä ja tässä ei ole vielä sytytyksen karttoja tehty, rajoitin on alempana, pakoputki mene vielä taakse. Tässä on 20kW vähemmän tehohäviötä. Selittäkääpä nämä. Autolla ajettiin ensimmäisen lapun jälkeen Kemorassa kolmanneksi ja toisen lapun jälkeen Motoparkissa kakkoseksi. Ei se ainakaan hidastunut tuossa välissä.

No niin, nyt näyttää olevan hyötysuhde oikealla tasolla (~17%). Tokalapun mittauksessa on kyllä jotain hämärää, olisiko penkin säädöissä tai tuon aika persoonalliselta kuulostavan voimansiirronhäviöiden laskentatavan kohdalla tapahtunut jokin kämmi? Miten Jäälin Autosäädöllä kommentoitiin asiaa?

[Suutari]

Voisiko se auton köyttäminen tiukempaan vaikuttaa noin paljon tuloksiin....vois kai ton kysyä jäälistä niin sitten loppus nämä spekuloinnit näitten dynolappujen kanssa

Kumma kun omissa lapuissa nuo on aina olleet järkevällä tasolla..

Voiko tosiaan auton köyttäminen tiukkaan aiheuttaa tuon heiton esim. renkaiden vierintävastuksen kasvaessa tms..

[131]

Jaa-a.. Pitänee soittaa Jääliin, tottapuhuen en ollut edes tuosta jäljemmästä lapusta katsonut koko tehohäviötä. Silloin ensimmäisestä katsoin, toiseen en arvellut sen muuttuneen. Ainoa mikä tulisi mieleen on se että ekassa ajettiin vanhalla pienempikehäisellä renkaalla, se ei sutinut. Toisessa ajettiin samanlaisella uudella, ja se suti ongelmaksi asti. Sutimista korjattiin Wurth kitkasprayllä ja liinojen lisäkiristyksellä. Penkittäjä sanoi että lopputuloksessa voi olla lähes 5% virhe sutimisen takia koska penkin sutimisen tunnistus ei huomaa tätä pienempää virhettä, eikä kuulemma penkittäjäkään.. Myös keli oli n. 15 C kuumempi jäljemmässä, eli tehoa on ensimmäiseen verrattuna todennäköisesti paljon enemmän, lämpötila oli jossain +30 C tietämissä.

Tuo renkaan valinta rullille onkin aika hauskaa, yksi penkittäjä kielsi tulemasta sorapyörällä koska se sulaa rullille, ja käski tulla kitkarenkaalla. Toinen kielsi kitkarenkaan koska se sulaa rullille ja käski tulla katurenkaalla. Kolmas sanoi että mitä kuivempi/vanhempi rengas sitä parempi niin ei sula rullille..

Loppujen lopuksi nuo lukemat ovat foorumeita varten, minun kannaltani oleellinen näkyy tuloksissa. Tärkeintä on että kone on säädöissä ja toimii.

[alonap-1]

E21-323i-moottorissa puristussuhde on 9,5:1

Miksi ihmeessä sitä vauhtipyörää pitäisi keventää?
Jos sitä alakierrosvääntöä haluaa heikentää, niin siitä vaan

Suosittelen(ehkä) kevennystä, puristussuhteen alentamisen kanssa(esim.turbot). vauhti(massa)pyörän osa tehtävähän on muuttaa työtahdin luomaa liike energiaa puristaakseen imutahdin aikaansaama polttoaineseosta. joten mitä suurempi massa sen vähäisempi puristusvaiheen aiheuttama häviö. tätä voisi miettiä kun vauhtipyörö painaa gramman ja puristus on 12:1 miltä kuulostaa käynti?
itse pitäisin edellä mainittuna lainaten vauhtipyörän vakio kokoisena katuautossa.ehkä ennemmin lisäten massaa suhteessa lisättyyn polttoaine/ilma seokseen?

[jannmann]

Sama juttu miks BMW laittoi silloin m20 koneisiin perkele hihna, aika pahasuunittelu moka minunmielestä?

Hinnan vaihtoväli on n.80tkm ja maksaa merkkiliikkeessä n.150e töineen ja osineen. Mikä siinä on mennyt BMW:llä pieleen? M40 mosa oli kämmi, ei M20 .

[racing02]

Suosittelen(ehkä) kevennystä, puristussuhteen alentamisen kanssa(esim.turbot). vauhti(massa)pyörän osa tehtävähän on muuttaa työtahdin luomaa liike energiaa puristaakseen imutahdin aikaansaama polttoaineseosta. joten mitä suurempi massa sen vähäisempi puristusvaiheen aiheuttama häviö. tätä voisi miettiä kun vauhtipyörö painaa gramman ja puristus on 12:1 miltä kuulostaa käynti?
itse pitäisin edellä mainittuna lainaten vauhtipyörän vakio kokoisena katuautossa.ehkä ennemmin lisäten massaa suhteessa lisättyyn polttoaine/ilma seokseen?

Täh?! Tästä meni selostuksesta meni kyllä yks insinööri sanattomaksi. Ei siis ehkä olis pitänyt kommentoidakaan mitään...

[Suutari]

heh...eiköhän se ainut tehtävä sillä painolla siellä vauhtiksessa ole kytkimen kiinnityksen/starttikehän ja mahollisten antureitten kanssa lisätä mootorin pyörivää massaa -> suurempi hitausmomentti -> tasoittaa käyntiä työtahtien välillä pitäen kampiakselin nopeuden sekä kiihtyvyysvaihtelun tasaisempana kuin kevyellä..

ite tykkään tuosta vakiosta M3:en vauhtiksesta ja ennen oli kevyempi m20 mosassa eikä ollut kovin kiva enää kadulla ajella pintakaasulla..

kisakoneessa kevyempi->vähemmän hitausmomenttia->nopeampi reagointi->enemmän tehoa käytettävissä auton kiihdytykseen.

[Bmw Master]

Ihan puppua, että muka vääntö katoaa kevyellä vauhtipyörällä. Itsellä nyt n.30% vakiota kevyempi pyörä ja ihan hyvin toimii ja kulkee.

[NHB]

Paitsi, jos etuvetoisessa on moottori oikeinpäin eli pitkittäin. Veikkaan, että tuon eron tasoittaa etuvetoisen murrosnivel, jonka pitää pystyä toimimaan pyörät linkussa. Tällaisessa nivelessä tapahtuu luistoa jopa enemmän kuin takavetoisen perämurikassa, jolloin kokonaishyötysuhde lienee samaa luokkaa.

Poikittainen moottori on etuvetoiseen erittäin "oikea" ratkaisu. Renkaat linkussa etuveto varmasti hukkaakin paljon tehoa, mutta koska viimeksi olet penkittänyt autoja eturenkaat linkussa? Dynohallin ulkopuolellakin maksimitehot tulevat tarpeeseen yleensä silloin, kun mennään suht suoraan.

http://www.pumaracing.co.uk/trans.htm

[SledgeHammer82]

Poikittainen moottori on etuvetoiseen erittäin "oikea" ratkaisu. Renkaat linkussa etuveto varmasti hukkaakin paljon tehoa, mutta koska viimeksi olet penkittänyt autoja eturenkaat linkussa? Dynohallin ulkopuolellakin maksimitehot tulevat tarpeeseen yleensä silloin, kun mennään suht suoraan.

http://www.pumaracing.co.uk/trans.htm

"Oikea" tuli siitä, että oikeissa autoissa moottori on pitkittäin. Etuvetoisia en juuri autoina pidä . No se siitä. Ei sotketa tätä topiccia etu-/takavetoväittelyllä, siitä on jo varmasti omat keskustelunsa olemassa.

131:ltä kysyisin, että onko onko moottoria tasapainoitettu uusien mäntien kanssa?

[131]

Hmmm. Tasapainotettu mäntien kanssa? En ihan ymmärrä kysymystäsi, mutta siis kampiakseli on oikaistu (kaikki tarkistamani ovat olleet kieroja), ja tasapainotettu vauhtipyörän/triggeripyörän/hammashihnapyörän kera, veivien molemmat päät ovat vaakattu 1g tarkkuuteen, ei ihan vimpanpäälle laakerissa, vaan ihan gramma vaakalla päät irtaallaan, ja männät tappeineen on punnittu 1g tarkkuuteen. Paineasetelma ei ollut paketissa koska arvelin vaihtavani sitä kuitenkin tiuhaan ja Sachs on tehtaalla tasapainotettu. Tosin melko karkealla toleranssilla kun aina paikallinen painottaja niistäkin poraa tai lisää prikkoja. Vauhtipyörä keskusteluun, taitaa painaa 5,8kg meidän pyörä. Minun tajuntaani ei mene miten vauhtipyörän paino vaikuttaisi vääntökäyrään, tasakaasulla ajettaessa ja tyhjäkäynnillä moottorin tasaiseen pyörimiseen tietenkin juuri em. syiden takia. Eiköhän se vääntö tule ihan sieltä palotapahtumasta eikä vauhtipyörästä. Ehkä liikkeelle lähdettäessä oikein painava vauhtipyörä auttaa, eli moottori ei sammu aivan niin helposti, mutta onko se vääntöä siinä mielessä kuin moottorista vääntö mitataan, vai vain suuren massan huonoa hidastuvuutta? Minä en näistä ymmärrä, kunhan tuumailen