Mitä mieltä olet sähköautoista?

[L.H]

Alottaisin heti jos tuollaisen väsääminen olisi mitenkään budjettini rajoissa.

Sama. Esim. Zombie 222 Mustangin voimalinja kelpaisi mainiosti, mutta ei riitä pelimerkit millään.

[nullzwei]

EV West Conversion kits

Pian kymmenen vuotta vanha E30 DIY EV (sähkökaavioineen kaikkineen)

http://www.evalbum.com/type/BMW

[peto2]

Aina tuntuu menevän väellä hyötysuhde metsään sähköautoista puhuttaessa. Jos sen moottorin hyötysuhde on vaikkapa 92% niin pistorasiasta mekaaniseksi muutoksessa ei todellakaan ole hyötysuhde >90%. Mihin unohtuu laturin häviöt, akuston lataus- ja purkuhäviöt, invertterin häviöt, siirtohäviöt ja jäähdytykseen ja/tai lämmitykseen "hukkuva" teho?

[L.H]

Tommosen kevyen ja tehottoman Kuplan, Porschen, Kubelwagenin tms. sähköistys ei mitään mahdottomia maksa ja onhan niitä tehty Suomessakin.

https://www.ksml.fi/teemat/autot/Kuplasta-tuli-kymppitonnilla-s%C3%A4hk%C3%B6auto/236167

Tuninki ja performanssi hommissa karkaa vaan hinnat vielä järjettömiksi.

[GameOver]

Aina tuntuu menevän väellä hyötysuhde metsään sähköautoista puhuttaessa. Jos sen moottorin hyötysuhde on vaikkapa 92% niin pistorasiasta mekaaniseksi muutoksessa ei todellakaan ole hyötysuhde >90%. Mihin unohtuu laturin häviöt, akuston lataus- ja purkuhäviöt, invertterin häviöt, siirtohäviöt ja jäähdytykseen ja/tai lämmitykseen "hukkuva" teho?

Tuskinpa ne mihinkään hukkuu. Oma veikkaukseni on että johonkin on täytynyt vaan vetää raja ettei mene hiusten halkomiseksi. Tai että millä asioilla on konkreettista merkitystä.

Lataushäviöitä laskettaessa lopputuleman uskoisin olevan samaa luokkaa kuin siinä jos alettaisiin analysoimaan sitä, kuinka paljon bensiinin energiasta haihtuu ilmaan tankatessa.
Jos haluaa lähteä oikein tutkimaan niin sehän selviäisi kun mittaa latauslaitteelta kulutetun sähkön ja auton päästä obd:n kautta akun varaustason.

Kabiinin lämmittämiseen kuluva teho on normaalisti jossain 1-2kW välissä. Oikein kylmillä keleillä aluksi hetkellisesti saattaa haukata jopa 6kW. Suomen olosuhteissa huomasin olevan myös monta kuukautta sellaista aikaa kun lämmitystä tai ilmastointia ei tarvittu.

Hyötysuhdekeskustelussa pointti onkin ehkä nimenomaan energian kulutuksessa. Ja nimenomaan energian, ei pelkän sähkön.
Jos C-segmentin sähköauto kuluttaa keskimäärin 15kWh/100km. Ja jos polttoaineen energiasisältö on keskimäärin 10kWh/litra (käytetään tätä koska se on helppo luku. Bensiinin vastaava on hieman vähemmän ja dieselin taas hieman enemmän).
Lopputulema on se että tuo kulutus vastaa noin 1,5l/100km keskikulutusta. Ja se energiamäärä kuluu myös C-segmentin polttomoottoriautolla eteenpäin kulkemiseen. Loppu menee harakoille. Litraisella astralla pääsin about 5,5l/100km kulutuslukemiin. Esimerkkinä siksi että se oli teholtaan 77kW kun aiemmin esimerkkinäni käyttämä sähköauto oli teholtaan 80kW

Toki joku viisaampi voisi myös laskea parhaan ja pahimman skenaarion mukaan sen, paljonko energiaa kuluu suhteessa siihen paljonko saadaan varastoitua tankkiin tai akkuun vaikka 100 kilometrin ajoa varten

[nokonzok]

Nevermind.

[nokonzok]

Vähemmän yllättäen kaivoksien päästötietoja on vaikea löytää tai arvioida. Kaivoksessa kulkee monen moista härveliä, jotkut diiselillä ja jotkut nykyaikaisesti sähköllä. Lisäksi melkein kaikesta kaivostuotannosta syntyy enemmän tai vähemmän ongelmallisia sivutuotteita tai ongelmajätettä.
Samasta aukosta yleensä saadaan useampaa kuin yhtä ainetta/mineraalia/tms.
Kuitenkin päästöjä syntyy.

https://www.talouselama.fi/uutiset/tassa-on-sahkoautojen-likainen-pikku-salaisuus/019af9b5-4a55-3a61-a87f-5b0dee65e048

"Kun sähköauto lähtee tehtaalta, on se aiheuttanut hiilidioksidipäästöjä 13 600 kilogramman edestä. Polttomoottoriauton kohdalla vastaava määrä on 6 350 kiloa."

Entäs kun sähkikseen vaihdetaan akku ja sähkö tuotetaan vielä erittäin laajalti maailmalla fossiilisilla polttoaineilla.

Se että tämäkin on mielikuvamyyty nollapäästöisenä, on nyt ja jatkossa täyttä paskaa.

Edelleen en vastusta sähköautoja, vaan se miten näistäkin maapallon tuhoajista on tehty uutisissa ja muissa keskusteluissa päästötön.

E: litiumia karkeasti arvioiden n. 68g/t. Yhteen sähköautoon tarvitaan arviolta 50-60kg litiumia. Melkoisesti saa louhia maata jos kaikki autot vaihdetaan sähköisiksi. Maapallon arvioitu jäljellä oleva litiumin määrä on 23miljoonan tonnin luokkaa. Että sekin loppuu kohta. Uutta akkuinnovaatiota odottaessa ja milloin sekin käytetään loppuun.

Tällaiseen kirjoitukseen törmäsin toisaalla Internetsin syövereissä. En ole itse ehtinyt tarkemmin paneutumaan, mutta täytyy paremmalla ajalla hieman tutkia lisää.

Eilen tuli vastaan perinpohjaisen oloinen ja varsin tuore artikkeli Kiinan sähköauto- ja fossiiliautotuotannon päästöistä (linkki alla). Se perustuu Kiinan energia- ja tuotantorakenteeseen, joten numerot eivät ole samoja kuin puhtaamman tuotannon maissa, ja artikkeli itsekin toteaa loppupäätelmissään Kiinan tämänhetkisen litiumakkutuotannon olevan päästöiltään noin kolminkertainen per tuotettu akku Yhdysvaltoihin verrattuna.

Niinpä auton valmistuksen päästöjen vertailu näillä luvuilla fossiili- ja sähköauton välillä antaa ainakin mahdollisimman pessimistisen arvion sähköautojen valmistuspäästöille.

Artikkelin lopputulema oli se, että Kiinassa fossiiliauton valmistamisen CO2-ekvivalenttipäästöt ovat 9.2 tonnia ja sähköauton 14.7 tonnia (peräti 60% enemmän). Eroa on 5.5 tonnia sähköauton tappioksi.

VTT:n Lipasto-tietokannan mukaan fossiilihenkilöauto tuottaa keskimäärin 152 g CO2-ekvivalenttipäästöjä per kilometri. Tämä tekee suomalaisilla keskivertokilometreillä (17000/vuosi) 2.5 tonnia polttoaineesta tulevia CO2-ekvivalenttipäästöjä vuodessa.

(Trafin mukaan vuonna 2016 ensirekisteröityjen autojen keskimääräinen päästö oli 120.6 g/km, mutta tuolloin ei ollut vielä käytössä uusi WLTP-päästömittaustapa, joten luku 152 g/km ei liene kaukana totuudesta uudemmillakaan autoilla.)

Näiden Kiinan valmistuspäästölukujen perusteella sähköauto siis kuittaisi Suomessa valmistuksensa ylimääräiset CO2-päästöt keskimäärin noin kahdessa vuodessa.

Tässä on oletettu, että sähköautoa ajetaan päästöttömästi tuotetulla sähköllä - suomalaisella yleissähköllä noin 15% tuotannosta on fossiilista, joten päästöiksi tulisi vuodessa 17000km*(20kWh/100km)*0.15*0.703 kgCO2eq/kWh eli 0.358 tonnia - vähentämällä fossiiliauton 2.5 tonnista CO2-ekv. yleissähköllä kulkevan sähköauton 0.358 tonnia saadaan vuositasolla 2.142 tonnia CO2-ekvivalenttipäästöjä fossiiliauton tappioksi, jolloin sähköauton ylimääräisten valmistuspäästöjen takaisinmaksuajaksi tulee noin 2,5 vuotta. Yllä on fossiilisen sähköntuotannon päästöt 0.703 kg/kWh laskettu suomalaisen fossiilisen sähköntuotannon sekoituksella 2/3 hiiltä (0.82kg/kWh) ja 1/3 maakaasua (0.49kg/kWh).

Länsimaisessa tuotannossa CO2-päästöt jäävät kaikkiaan selvästi alemmiksi kuin Kiinassa (ja siten myös tonnimääräinen päästöero sähkö- ja fossiiliauton valmistuksen välillä), ja akun valmistuksen suhteellinen osuus jää myös merkittävästi pienemmäksi, joten tämä "pari vuotta" lienee pessimistisin mahdollinen arvio ylimääräisten valmistuspäästöjen takaisinmaksulle fossiiliautoon nähden. Olenko tehnyt virheen jossakin?

Linkki artikkeliin (PDF): https://www.sciencedirect.com/…/arti...76610217309049

[nullzwei]

Kotimainen kandityö aiheesta

...kotimaan liikenne (pl. lentoliikenne) vastaa noin kolmasosaa taakanjakosektorin päästöistä ja tieliikenne vastaavasti aiheuttaa leijonanosan liikenteen päästöistä, niin täytyy tulla siihen lopputulokseen, että pelkällä tavoitellulla sähköautoilun lisäämisellä ei päästövähennystavoitteisiin päästä. (Suomen virallinen tilasto 2017b) (VTT 2016b.)...

[OVi]

Kotimainen kandityö aiheesta

...kotimaan liikenne (pl. lentoliikenne) vastaa noin kolmasosaa taakanjakosektorin päästöistä ja tieliikenne vastaavasti aiheuttaa leijonanosan liikenteen päästöistä, niin täytyy tulla siihen lopputulokseen, että pelkällä tavoitellulla sähköautoilun lisäämisellä ei päästövähennystavoitteisiin päästä. (Suomen virallinen tilasto 2017b) (VTT 2016b.)...

"Kansalliseen energia-ja ilmastostrategiaan kuuluvan perusskenaarion eli WEM-skenaarion (With Existing Measures) mukaan vuonna 2030 sähköautoja olisi Suomessa liikenteessä 120 000 kappaletta mikä vastaisi noin 4 % osuutta koko maan silloisesta henkilöautokannasta. Saman skenaarion mukaan sähköautoja olisi vuonna 2050 liikenteessä 593 000 kappaletta, mikä vastaisi reilua 17 % silloisesta autokannasta. Tällaisen sähköautojen määrän kehityksen seurauksena sähköautokanta vaatisi vuonna 2030 vuositasolla 350 GWh sähköenergiaa, ja vastaavasti vuonna 2050 1330 GWh. tarkastelussa on siis oletettu sähköautojen energiatehokkuuden kasvavan melko merkittävästi kyseisellä tarkasteluvälillä. (TEM 2016, 21)."

Jos oletetaan, että nykyinen 90 %:n hyötysuhde pätee vuonna 2030, niin paljonko se on vuonna 2050?

[MajorDrake]

Tässä on oletettu, että sähköautoa ajetaan päästöttömästi tuotetulla sähköllä - suomalaisella yleissähköllä noin 15% tuotannosta on fossiilista, joten päästöiksi tulisi vuodessa 17000km*(20kWh/100km)*0.15*0.703 kgCO2eq/kWh eli 0.358 tonnia - vähentämällä fossiiliauton 2.5 tonnista CO2-ekv. yleissähköllä kulkevan sähköauton 0.358 tonnia saadaan vuositasolla 2.142 tonnia CO2-ekvivalenttipäästöjä fossiiliauton tappioksi, jolloin sähköauton ylimääräisten valmistuspäästöjen takaisinmaksuajaksi tulee noin 2,5 vuotta. Yllä on fossiilisen sähköntuotannon päästöt 0.703 kg/kWh laskettu suomalaisen fossiilisen sähköntuotannon sekoituksella 2/3 hiiltä (0.82kg/kWh) ja 1/3 maakaasua (0.49kg/kWh).

Tuossa on myös yksi "ajatusvirhe". Jos minä kytken 16A virtaa syövän laitteen täällä kotosalla päälle se tarkoittaa sitä että jossain pitää tuottaa se 3.6Kw ja yleensä nuo vähäpäästöisimmät tuotaa jo sen maksimin mitä niillä pystytään ko. hetkellä tuottamaan -> se viimeinen sähkö tuotetaan aina sillä eniten saastuttavimmalla kuormaa tasaavalla fossiiliseen polttoaineeseen perustavalla säätövoimalla.

Ts. jos sähköautot yleistyy eikä rakenneta lisää ydinvoimaa niin reilusti yleistäen liki kaikki sähköautot ladataan sillä fossiilisella polttoaineella tuotetulla sähköllä... Joku varmaan vetää tähän tuulivoima, aurinkovoima ja Natsikortit mutta niillä nyt ei isossa kuvassa oikeasti ole juurikaan merkitystä...

[nokonzok]

Kotimainen kandityö aiheesta

...kotimaan liikenne (pl. lentoliikenne) vastaa noin kolmasosaa taakanjakosektorin päästöistä ja tieliikenne vastaavasti aiheuttaa leijonanosan liikenteen päästöistä, niin täytyy tulla siihen lopputulokseen, että pelkällä tavoitellulla sähköautoilun lisäämisellä ei päästövähennystavoitteisiin päästä. (Suomen virallinen tilasto 2017b) (VTT 2016b.)...

Sivumennen täytyy todeta, että aika kevyellä esityksellä näyttää Lappeenrannasta DI:n paperit saavan.

[nullzwei]

Sivumennen täytyy todeta, että aika kevyellä esityksellä näyttää Lappeenrannasta DI:n paperit saavan.

[touring39]

Sivumennen täytyy todeta, että aika kevyellä esityksellä näyttää Lappeenrannasta DI:n paperit saavan.

Mitäs kandityöllä ja DI-papereilla on tekemistä keskenään...?

[nokonzok]

Mitäs kandityöllä ja DI-papereilla on tekemistä keskenään...?

Tämä on aika hyvä kysymys. Yritän vähentää pikaisia kommentteja muiden hommien ohessa kommenttien laadun parantamiseksi

Ei sillä, aika kevyt on kandityöksikin.

[jani]

"Kansalliseen energia-ja ilmastostrategiaan kuuluvan perusskenaarion eli WEM-skenaarion (With Existing Measures) mukaan vuonna 2030 sähköautoja olisi Suomessa liikenteessä 120 000 kappaletta mikä vastaisi noin 4 % osuutta koko maan silloisesta henkilöautokannasta. Saman skenaarion mukaan sähköautoja olisi vuonna 2050 liikenteessä 593 000 kappaletta, mikä vastaisi reilua 17 % silloisesta autokannasta. Tällaisen sähköautojen määrän kehityksen seurauksena sähköautokanta vaatisi vuonna 2030 vuositasolla 350 GWh sähköenergiaa, ja vastaavasti vuonna 2050 1330 GWh. tarkastelussa on siis oletettu sähköautojen energiatehokkuuden kasvavan melko merkittävästi kyseisellä tarkasteluvälillä. (TEM 2016, 21)."

Jos oletetaan, että nykyinen 90 %:n hyötysuhde pätee vuonna 2030, niin paljonko se on vuonna 2050?

2050 mennessä verottaja on pitänyt huolen ettei täällä ole kenelläkään enää varaa ajaa autolla.